Форум »

Cost Index — Boeing — Общие вопросы

Frost 77
Frost 77
27.07.2009 08:11
Хотелось бы узнать такой момент, все мы (а может и не все) перед полетом занимаемся планированием топлива, также никому наверное не секрет что за такой Cost Index и с чем его едят.
Так вот сам вопрос, если этот индекс влияет на экономичность полета, и как я понимаю напрямую связан с эконмией топлива, то почему его не учитывают нигде при планировании? Или я что-то пропустил? Если он и вправду влияет, то как влияет, если скажем я забиваем в ФМС Cost Index 90, то насколько у меня уменьшится расход топлива от запланированного?


Ответов: 35

Silver Rain
Silver Rain
27.07.2009 в 08:38
Наверное, не учитывают потому, что он не так уж сильно влияет, в пределах погрешности. Расчет топлива вообще не очень-то точный.

X-shoot
X-shoot
27.07.2009 в 08:53
Cost Index или так называемый индекс стоимости (экономичности) определяет крейсерскую скорость, с которой будет выполняться полет, а соответственно необходимую для ее поддержания мощность двигателей.

Чем меньше будет значение Cost Index, тем меньшая будет поддерживаться скорость и меньше будет расход топлива в полете. Какой индекс использовать при выполнении полетов каждая авиакомпания определяет для себя сама.

Frost 77
Frost 77
27.07.2009 в 09:14

Cost Index или так называемый индекс стоимости (экономичности) определяет крейсерскую скорость, с которой будет выполняться полет, а соответственно необходимую для ее поддержания мощность двигателей.

Чем меньше будет значение Cost Index, тем меньшая будет поддерживаться скорость и меньше будет расход топлива в полете. Какой индекс использовать при выполнении полетов каждая авиакомпания определяет для себя сама.

спасибо за разъяснения, я знаю на что влияет Индекс, хотелось бы знать какая выходит экономия, если это десятки литров, то какой смысл считать эти крохи, мне кажется всетаки этот индекс применим не для экономии топлива , а скорее для продления ресурса двигателей.

Петрович
Петрович
27.07.2009 в 11:12
Дело не в литрах, как таковых. Cost Index это не просто уровень экономии топлива.

При маленьком CI снижается расход топлива, но увеличивается время полёта и, вместе с тем, расходы на зарплату пилотов. Грубо говоря, Cost Index определяет, на чем экомонить: оплата труда или топливо.

Necroscope
Necroscope
27.07.2009 в 12:24
Интересная инфа:
Air Canada — CI 70

Qantas — CI 40 for domestic routes
— CI 20 for most international routes

British Airways — CI 40

First Choice — CI 60

United — CI 40

Delta —
Aircraft__ECON__SL1__OT1

B767-200 81 54 243

B767-300 94 63 377

B767-300ER 113 75 377

B767-400ER 107 71 377

ECON- For minimum cost operations. (normal)

SL1- Around 2/3 of ECON for better fuel efficiency when you are experiencing tailwinds or are ahead of schedule.

OT1- Used for headwinds, or when behind schedule.

Сообщение отредактировано Necroscope: 27 July 2009 — 12:24

Elise
Elise
27.07.2009 в 14:36
В s7, на А319320 он равен примерно — 12 :) А Вы говорите 90 :)
Стас
Стас
27.07.2009 в 14:39
ABC:
-200/-300 CI=60
-400 CI=84

nik-dem
nik-dem
27.07.2009 в 16:16
Инфа интересная, но:

British Airways — CI 40

Это только на 757-200 и 767-300 у Бритишей. На 747-400 Бритишей он составляет 90 (стандартное значение у Боинга 747-400 во многих а/к составляет 80-90).

Тут была инфа о кост индексах Бритишей+ее дочерние а/к от пользователя Speedbird. Пользуемся поиском. :)

Сообщение отредактировано nik-dem: 27 July 2009 — 16:32

nik-dem
nik-dem
27.07.2009 в 16:41
У меня есть такое предложение.
Пусть реал-пилоты и просто знающие люди выкладывают тут Cost Index для разных авиакомпаний (по примеру, как Стас здесь). У меня есть инфа по нескольким английским а/к, в т.ч. и British Airways. Ее я взял из поста пользователя Speedbird. :)

Попробуйте поискать его пост, просто у меня ноут с симом далеко, я не могу написать здесь. Как доберусь — выложу. :)

Сообщение отредактировано nik-dem: 27 July 2009 — 16:44

Стас
Стас
27.07.2009 в 20:33
Да, и вот ещё что. У нас «классика» (-200/300) считаются прибыльной с костам на маршрутах до Европы (FRA, AMS, MXP, ZAZ) и обратно к нам, т.е., на коротких, из-за большей, по сравнению с -400 стоимостью каждого рейса (fuel + заложенные расходы на routine maintainance регулярные)
Соответственно, -400 выгодны наиболее по маршрутам до Китая и Японии (PVG, PEK, HKG, NRT) из-за меньшего, по сравнению с «классикой» стоимостью маршрутокилометра. И становится, наоборот, нерентабельной, если -400 пустить на Европу.
Вот такая простая математика.
Это для тех, кто вопрошается, «а как же и почему АК рассчитывают такие разные косты».
Самолет — это средство получения прибыли, прежде всего, такой же инструмент бизнеса, как станок, конвейер, палатка с мороженым, наконец.

Frost 77
Frost 77
28.07.2009 в 06:56
Спасибо за высказывания, но ответа то так я и не получил :rolleyes: Поясняю еще раз, для расчета топлива на маршрут у каждого самолета в технических данных есть информация о расходе топлива (Fuel burn, kg/hr), так вот, при каком значении Cost Index они расчитывались, ведь вы сами только что сказали, что этот индекс влияет на расход топлива на километр пройденного пути. Кто мне скажет, при каком занчении индекса мы получим данный расход топлива, обозначенный в таблице, ктоить задумывался над этим? %)

Silver Rain
Silver Rain
28.07.2009 в 08:16
Часовой расход топлива указывается для определенной скорости и массы самолета. Это то, что важно пилотам, потому что им нужно вести не индексы, и не доллары, а реальный самолет с его фактической массой и скоростью. :rolleyes: Индекс же задает скорость на эшелоне (и, по-моему, climb rate, но не уверен). То есть, если таблица расхода приведена для скорости М0.86, например, то можно посмотреть, какой индекс соответствует такой скорости. На практике, наверное, пилотов не интересует этот индекс, они вводят тот, который им скажут. А расчетом наиболее выгодного индекса занимаются экономисты авиакомпании, с учетом множества факторов. С изменением индекса расход меняется не так значительно, чтобы это учитывать пилотам при планировании расхода. Вот для всей авиакомпании, наверное, маленькая экономия в каждом рейсе каждого самолета складывается со временем в ощутимые суммы.

malish_plohish
malish_plohish
28.07.2009 в 08:41

спасибо за разъяснения, я знаю на что влияет Индекс, хотелось бы знать какая выходит экономия, если это десятки литров, то какой смысл считать эти крохи, мне кажется всетаки этот индекс применим не для экономии топлива , а скорее для продления ресурса двигателей.

Ну против ветра выгодней лететь побыстрей, а если таил винд — то можно кост поменьше.

Frost 77
Frost 77
28.07.2009 в 08:50
я то ожидал услышать от спецов ответ, кто знает наверняка, а мы пока тут все догадки строим, может много экономится а может мало. Можно конечно пойти практическим путем, задать вообще 0% и посмотреть какая выйдет разница, велика она будет или нет. Понимаю что в симе можно вообще не заморачиваться по этому поводу, всеравно никто не пожалуется на перерасход топлива, да и если сэкономлю, то себе соляры в банку не сольешь Изображение .
Я исходя из своей логики могу предположить, что это очень гибкий механизм который действительно помогает буквально изменением одной цифры управлять экономикой полета. Например нам важно время полета в плане его сокращения, когда чем больше рейсов сделаешь тем больше общая выручка, а бывает если делаешь один длинный рейс за сутки, то тут время как бы и не имеет ключевого значения, тогда можно сэкономить на топливе, пожертвовав тем самым на продолжительности полета, пассажирам всеравно пофигу, лишних 15-20 минут))) а компания поимеет положительную дельту. В подтверждение к моей догадке мы видим индексы компаний, что выше были приведены, на внутренних рейсах индекс выше чем на международных.

Сообщение отредактировано Frost 77: 28 July 2009 — 08:53

elyab
elyab
28.07.2009 в 09:55

Cost Index (CI) is the relationship or ratio between time and the cost of fuel. It is based on a balance. At a higher Mach Number, the fuel cost will be greater, but it will be balanced out by the fact that the time factor is lower, and vice-versa.

Flight Management Systems are able to come up with the Mach number and altitude to balance the time cost with the fuel cost, therefore establishing a CI.

Each aircraft type and each airline will have unique values for this index.

Many jet aircraft are equipped with various performance computers for the purpose of determining the best speed at which to travel (ie the economy speed) in order to minimize the total operating cost of the flight. To do this the FMC needs information about time-related costs and fuel cost. Fuel costs are based on the price and amount of fuel needed to complete the flight (legally, with reserves etc). Rather than enter all of these individual factors into the onoard FMC, most airlines use a ratio of the two costs to determine the economy speed for a given flight on a given day. This ratio is called the Cost Index, and it determines the economy speed for a flight by minimizing the total cost of operation.

Cost Index = Cost of Time / Cost of Fuel

От себя добавлю, Cost of Time — эдакий «коммерческий секрет», выходящий за рамки ответственности симулятора. В нашем случае, однако, это может быть реальная жена, больше чем обычно ворчащая за спиной у «улетевшего» мужа-симмера и, тем самым, ощутимо поднимающая наш виртуальный Cost of Time.

nik-dem
nik-dem
28.07.2009 в 10:12
Итак, добрался до своего ноута с симом и документацией. :rolleyes:

Вот выкладываю cost indeces различных английских авиакомпаний. От себя добавлю, что я летаю в онлайне рейсы а/к «British Airways» только по реальным расписаниям с этими значениями Cost Index. И прилетаю всегда по расписанию. :)

British Airways
Airbus Fleet
A319/A320/A321 — Cost Index 20

Boeing Fleet
Boeing 737-300/400 and 500 Series — Cost Index 28
Boeing 747-400 — Cost Index 90
Boeing 757-200 and Boeing 767-300 — Cost Index 40
Boeing 777-200 — Cost Index 100, Cost Index 0 (Sometimes used on East Coast USA to UK Flights) — тут должно быть понятно почему ноль. Ноль из-за того, что самолеты пересекают Северную Атлантику при полетах в Европу по ночам, где в это время очень сильные попутные ветры. И скорость тут не особо зависит от параметра cost index.

Global Supply Systems: British Airways World Cargo Flights
Boeing Fleet
Boeing 747-400 — Cost Index 90

GB Airways
Airbus Fleet
Airbus A320 and A321 — Cost Index 35

British Midland
Airbus Fleet
Airbus A320 and A321 — Cost Index 25

Comair
Boeing Fleet
Boeing 737-300 — Cost Index 30

Я тоже занимался поисками объяснения и значения параметра Cost Index в Интернете. Одна из ссылок вела на форум нашего любимого сайта http://www.airliners.net/ , где реальный пилот гонконгской а/к «Cathay Pacific» объяснял значение данного параметра:

Cost index is a made up figure, which when input into the FMC is used to calculate ECON speed. The higher the cost index number, the faster the aircraft flies. Basically, the company decides on the cost of keeping the aircraft in the air, and includes all sorts of costs such as crew, aircraft operating costs, fuel etc.. They then decide whether they want the aircraft to fly faster or slower and adjust the cost index as needed.

For example, on the 744s at Cathay, we normally use CI-80. On certain flights, where the connection time is tight in Hong Kong for passengers, they might flight plan a CI or 250, or 500. This makes the aircraft fly faster. On the other end of the scale, CX255 leaves HKG at 00:45ish, and cannot arrive before 6am due to curfews at Heathrow. a CI-0 is used to make the aircraft fly slower. Beyond around 500-600, it does not make a difference what you input, because the aircraft cannot fly faster, and will obviously not deliberately overspeed the aircraft, but a figure up to 9999 will be accepted by the FMC.

The airline cannot tell an aircraft to fly a certain high or low speed, because that speed will always be different at different altitudes etc.. By giving the FMC a CI, it works out the best fast or slow speed to fly based on the conditions at the time.

It’s a little hard to understand, and hopefully I have not confused you too much!!

От себя добавлю, что 80-90 — это стандартное значение параметра CI для самолета Boeing 747-400.

Сообщение отредактировано nik-dem: 28 July 2009 — 10:41

BAW705
BAW705
13.01.2010 в 00:54
Кстати рекомендую посмотреть на сайте «производителя» вот эту брошюрку — Fuel Conservation Strategies: Cost Index Explained.Например, пишут что для 737-700 снижение CI с 45 до 12 за год дает экономию $1,790,000 – $1,971,000

vanderhaven
vanderhaven
16.01.2010 в 05:08

Да, и вот ещё что. У нас «классика» (-200/300) считаются прибыльной с костам на маршрутах до Европы (FRA, AMS, MXP, ZAZ) и обратно к нам, т.е., на коротких, из-за большей, по сравнению с -400 стоимостью каждого рейса (fuel + заложенные расходы на routine maintainance регулярные)
Соответственно, -400 выгодны наиболее по маршрутам до Китая и Японии (PVG, PEK, HKG, NRT) из-за меньшего, по сравнению с «классикой» стоимостью маршрутокилометра. И становится, наоборот, нерентабельной, если -400 пустить на Европу.
Вот такая простая математика.
Это для тех, кто вопрошается, «а как же и почему АК рассчитывают такие разные косты».
Самолет — это средство получения прибыли, прежде всего, такой же инструмент бизнеса, как станок, конвейер, палатка с мороженым, наконец.

так а почему -400 не выгодно пускать в Европу? У него же меньшая, по сравнению с «классикой» стоимость маршрутокилометра.
Или это невыгодно из-за использования и классики, и -400? Поэтому Классику в Европу, -400 подальше?

Стас
Стас
17.01.2010 в 16:47
Правильно, это всё потому, что та самая разница в экономичности становится тем больше, чем дальше летим. Т.е., чем дальше маршрут, тем эта экономическая составляющая эффективнее. На которких ерйах по 3-4 часа эта разница никак не ощутима практически. На 9-10 часах рейса уже есть, а таковых в неделю по каждой -400 около 8 «туда-обратно», за месяц уже не трудно посчитать. Итого в год это, поверьте, ощутимая разница.
Плюс ещё такой момент — есть разница по грузополъемности -200 и -400, это получается так: рейсы из Китая идут полными, сгружают всё, уходят обратно. Часть груза остается как импорт, остальнео идет в Европу, и разом может всё поместиться на -200. Загрузка -200 зависит от расстояния, на Шанхай, например, не более 98 тонн, т.к. больше топлива нужно, чем на которкий рейс. А -400 без разницы, на любое направление все 116 тонн.

a320pilot
a320pilot
18.01.2010 в 08:48
Если CI так напрямую связан со скоростью полета, то где-нибудь есть данные о том, какой CI соответствует какой конкретной V? То есть, я хочу лететь со скоростью X, какой при этом CI нужно ставить? Если я задал глупый вопрос, не обижайтесь, я только начинаю все эти вещи изучать! :sarcastic:
nik-dem
nik-dem
18.01.2010 в 09:34

Если CI так напрямую связан со скоростью полета, то где-нибудь есть данные о том, какой CI соответствует какой конкретной V? То есть, я хочу лететь со скоростью X, какой при этом CI нужно ставить? Если я задал глупый вопрос, не обижайтесь, я только начинаю все эти вещи изучать! :sarcastic:

Он соответствует не скорости, а числу М в крейсерском полете.

Cawka
Cawka
18.01.2010 в 13:52
Нет, скорости тоже соответствует. А такая информация может быть только если в книгах по FMC, которые бесплатно онлайн не взять. :sarcastic:
a320pilot
a320pilot
18.01.2010 в 17:14
А тогда по какому принципу продвинутые симмеры выбирают этот CI? По данным из компании? Какие еще есть примеры CI для наших российских компаний — Аэрофлот, S7, Transaero?

Cawka
Cawka
18.01.2010 в 17:31
Вообще, CI рассчитывается на каждый полет. Однако используют и некие стандартные значения, если нету специально рассчитанного. Продвинутые симмеры берут из документов компании, которые могут достать. :sarcastic:
a320pilot
a320pilot
18.01.2010 в 17:38
Ясно, спасибо за ответ, да и вообще за то, что ты один из немногих участников этого форума, который так терпеливо и вежливо отвечает на вопросы, которые задаются чуть ли не ежедневно! По поводу документов — у меня достаточно большой пакет документации Аэрофлота, где именно это указывается? НПП, так?

Cawka
Cawka
18.01.2010 в 17:41
В РПП, часть Б должно быть.

a320pilot
a320pilot
18.01.2010 в 18:11
Да, я сразу кинулся туда смотреть, правда что-то не нахожу никаких конкретных цифр. Вот, что нашел, касательно CI:

1) РПП, часть B — Летная эксплуатация ВС

2.16. Полет по маршруту

На самолетах иностранного производства в крейсерском полете рекомендуется выдерживать скорость или число М, рассчитанное FMC (ECON CRZ SPEED) для заданного COST INDEX.

2) FOM, part B Airbus A319/320/321

2.2. Предполетная подготовка

Computerized flight plan check
In most cases the flight crew uses a computer-derived flight plan to obtain the correct fuel requirements. Although these computerized requirements are normally accurate, the flight crew must check them for gross errors. The easiest way to do this is to use the «Quick Determination of F-PLN» tables in FCOM 2.05.40. Although the aircraft will fly at ECON MACH that is based on the cost index, the 0.78 Mach table is accurate enough to permit the crew to check for gross error.

То есть, как я уже писал — никаких конкретных значений этого Cost index я не нашел… Смотрел так же в РПП S7 airlines, там содержится та же самая информация, которую процитировал выше.

nik-dem
nik-dem
18.01.2010 в 18:41
В большинстве случаев cost index считают в диспатч-офисе авиакомпании.

a320pilot
a320pilot
18.01.2010 в 18:47

В большинстве случаев cost index считают в диспатч-офисе авиакомпании.

А черт, а я тут листаю все документы под ряд, думал уже слепым стал! Тогда еще раз спрошу — каковы цифры для различных компании? Известна ли эта информация? По поводу ABC и British Airways я понял, но есть еще какие-нибудь данные?

nik-dem
nik-dem
18.01.2010 в 18:58

А черт, а я тут листаю все документы под ряд, думал уже слепым стал! Тогда еще раз спрошу — каковы цифры для различных компании? Известна ли эта информация? По поводу ABC и British Airways я понял, но есть еще какие-нибудь данные?

В «Аэрофлоте» на 767 — CI=60. © РПП Boeing 767-300ER, часть В, глава 2, раздел «Предполетная подготовка», пункт 7. :)
Изображение

a320pilot
a320pilot
18.01.2010 в 19:06
Да, для 767 тоже только что нашел, но все же забавно, что в аналогичном документе этой же компании, но для другого типа ВС не даются никаких цифр… Может не так посмотрел, буду дальше читать, хотя вроде там больше негде появиться этой загадочной цифре!

nik-dem
nik-dem
18.01.2010 в 19:07

Да, для 767 тоже только что нашел, но все же забавно, что в аналогичном документе этой же компании, но для другого типа ВС не даются никаких цифр… Может не так посмотрел, буду дальше читать, хотя вроде там больше негде появиться этой загадочной цифре!

Я же говорю, что в большинстве случаев пилоты получают cost index уже в расчетах диспатча перед вылетом. :)

Стас
Стас
18.01.2010 в 22:50
Называется сей «диспатч-центр» ПДС. Ну, это так, к слову. :)
simcap
simcap
18.01.2010 в 23:07

Я же говорю, что в большинстве случаев пилоты получают cost index уже в расчетах диспатча перед вылетом

Sorry, с каких это пор?

Cawka
Cawka
18.01.2010 в 23:12
C каких пор ГДЕ?