Понятие «третий» не используется в силу отсутствия схемы круга.

Это вообще может только запутать, о чем и пишет реальный диспетчер в своей статье :

Виктор Агафонов
Преподаватель Сибирского филиала Института аэронавигации (Красноярск)

В данной статье предлагаю рассмотреть вопросы взаимодействия между лётным и диспетчерским персоналом при выполнении и обслуживании полётов воздушных судов при заходе на посадку с использованием процедуры векторения.

Почему вообще возникла необходимость данной публикации?

Часто, при проведении курсов повышения квалификации с руководителями полётов и диспетчерами я отмечал для себя следующую картину: Как только предлагалась слушателям для рассмотрения тема, посвящённая вопросам векторения, то я замечал ироничные взгляды слушателей курсов. А некоторые просто недоумевали: «А что здесь неясного?», «Да мы десятки лет этим занимаемся!», «Учёного учить – только портить!» и т.д.

На мой взгляд, и здесь имеют место ложные стереотипы. Та процедура векторения или «заход курсами» (как это ещё раньше называли), существующая со стародавних времён, в настоящее время, как говорится, «не пляшет», так как не учитывает современных реалий. А они таковы: большинство внутренних рейсов выполняется на воздушных судах иностранного производства экипажами из двух пилотов, значительно расширилась география международных полётов с иностранными пилотами, меняются нормативно-правовые документы, которые пытаются привести в соответствие со Стандартами и практикой ИКАО.

По устаревшей процедуре векторения диспетчер мог задавать конкретные курсы, а затем выдать команды, например: «Возьмите курс к третьему развороту» или «Выполняйте четвертый разворот». Это было привычно и удобно для диспетчера. Но то, что привычно и удобно для диспетчера, не годится для пилотов. Во-первых, это противоречит правилу — задавать курсы только трехзначными цифрами. Во-вторых, при векторении экипаж не всегда готов взять курс на какую-либо точку, тем более, если эта точка не маркирована РТС.

Многое в авиационной деятельности изменилось и продолжает меняться. Hо, с большим трудом меняется сознание, тяжело отказаться от привычных стереотипов, нет желания чего-то менять, чему-то учиться заново. Так, многие авиаспециалисты и сейчас с ностальгией вспоминают об ушедшем в историю НПП ГА.

Так и хочется сказать: «Да уже хватит жить и двигаться вперед, с повернутой назад головой. Это и неудобно, и небезопасно!».

Вот отсюда и мотивация написания данной статьи как попытка ещё раз разобраться с процедурой векторения, важной для безопасности полётов.

Векторение — обеспечение навигационного наведения воздушного судна посредством указания определённых курсов на основе использования системы наблюдения ОВД (ФАП-128).

Векторение для захода на посадку по приборам в международной практике полётов и практике ОВД – это чёткая, однозначно понимаемая экипажами и диспетчерами, широко употребляемая процедура.

В российской практике ОВД векторение также достаточно широко используется. Но в силу несовершенства наших руководящих документов эта процедура понимается и выполняется российскими диспетчерами как-то упрощенно и неоднозначно. Практика показывает, что диспетчерский персонал не представляет себе чётко того, как начинается векторение, порядка его проведения, окончания векторения, и самое главное то, что не все ясно понимают роль и ответственность диспетчера при векторении.

Полагаю, есть смысл более подробно в этом разобраться.

Начало векторения

Какой момент считать началом векторения? В наших, иногда запутанных документах, допускающих неоднозначные толкования, разобраться бывает сложно. К примеру, диспетчер задал экипажу конкретный курс (например: 035 град., 240 град. и т.д.), это понятно, что уже началось векторение. А если диспетчер даёт команды: «Курс привод», «Разворачивайтесь на курс обратный посадочному», «Курс к третьему развороту»? Что это значит, уже началось векторение или это что-то отличное от векторения? Многие диспетчеры полагают, что в этих ситуациях имеют место просто команды диспетчера экипажу, которые последний обязан выполнить, и несёт при этом ответственность, а процедура векторения ещё не начиналась.

Вот как раз здесь ничего не надо придумывать, если обратиться к документам ИКАО. Так в Doc. 4444 «Организация воздушного движения» дано описание начала векторения:

— (8.6.5.1 Когда воздушное судно начинает наводиться с отклонением от ранее заданного маршрута, пилоту сообщается о целях наведения и указывается граница наведения (например, на… местоположение, для захода на посадку…).
— (8.9.3.2) До или после начала векторения в целях обеспечения захода на посадку пилоту сообщается тип захода на посадку, а также подлежащая к использованию ВПП.

Применительно к российской практике выполнения заходов на посадку по приборам имеется только два варианта:
— экипаж выполняет предложенный диспетчером (STAR) — стандартный маршрут прибытия (или при отсутствии STAR, заданную схему захода на посадку, опубликованную в сборнике) и при этом полностью несёт ответственность за их выполнение;
— при всяком наведении с отклонением от этих процедур начинается процедура векторения с ответственностью диспетчерского персонала.

Задав экипажу первоначальный курс (по запросу экипажа или в силу возникшей необходимости из-за изменившейся воздушной обстановки), т.е. начав векторение, диспетчер тем самым полностью берёт ответственность за навигацию и обеспечение безопасных высот. Общемировая практика векторения такова, что экипаж в этом случае обеспечивает точность выдерживания параметров, задаваемых диспетчером, рассчитывая на то, что последний выведет ВС на предпосадочную прямую под определённым углом и на установленном расстоянии от торца ВПП.

Порядок векторения

1. Начав векторение (и взяв на себя ответственность за навигацию и обеспечение безопасных высот) диспетчер обязан последовательным заданием курсов выводить ВС на предпосадочную прямую под углом 30 град. (допускается до 45 град.).

Подход к предпосадочной прямой под таким углом (а не под 90 град.) позволяет экипажу выполнять заход в автоматическом режиме и не приводит к «провороту» на предпосадочной прямой, что в дальнейшем упрощает экипажу заход на посадку.

2. Начав векторение заданием курсов, диспетчер в дальнейшем не должен давать указаний экипажу брать курс на какую-то точку на схеме захода, так как пилоты в этом случае могут быть не всегда готовы это выполнить.

Поэтому не допускается в процессе векторения давать команды: «Берите курс в траверз», «Курс к третьему развороту», «Возьмите курс к четвертому развороту», «Возьмите курс обратный посадочному», «Третий разворот по готовности», и т.д.Подобные команды (не всегда понятные экипажам, особенно иностранным) приводят к «размыванию» ответственности, а это принципиально недопустимо. Указание экипажу о возобновлении собственной навигации для прибывающего воздушного судна может быть дано только при отказе радиолокатора.

3. Векторение для захода на посадку по приборам, в общем случае, состоит из последовательного задания трёх курсов:

— первоначальный — курс в район нашего привычного третьего разворота;
— промежуточный — курс под углом 90 град. к предпосадочной прямой на точку, расположенную на этой прямой и отстоящей на 9 км от ТВГ;
— заключительный курс (INTERCEPT HEADING), который должен выводить ВС на предпосадочную прямую под углом не более 45 град. (на практике угол подхода 30 град).

Иностранные экипажи, выполняющие заходы в автоматическом режиме, в отличие от российских, получив команду «TURN FINAL» (при подходе под углом 90 град.), зачастую не начинают сразу же разворот, а ждут индикации о захвате курсового маяка и только тогда начинают разворот. В этом случае заход будет с «проворотом», что в дальнейшем усложнит выполнение захода.

Примечание 1: Заключителный курс выхода на предпосадочную прямую (INTERCEPT HEADING) задаётся в тот момент, когда по «советской» методике подаётся команда «Выполняйте четвёртый» (линейное боковое уклонение от предпосадочной прямой при этом равно 3 км, что является достаточным для выполнения разворота для ВС со скоростями до 400 км/ч.
Примечание 2: Оптимальное удаление, на которое необходимо вывести ВС на предпосадочную прямую должно быть 3-5 км от ТВГ.

Разрешение на заход, окончание векторения

В соответствии с требованиями DOC. 4444, разрешение на заход на посадку при векторении следует давать до того, как экипаж ВС докладывает о выходе на линию пути конечного этапа захода на посадку. Это разрешение даётся одновременно с курсом выхода на предпосадочную прямую.

При выдаче заключительного курса на предпосадочную прямую одновременно выдаётся разрешение на заход по КГС с указанием доложить захват курсового маяка (REPORT LOCALIZER ESTABLISHED).

Логика процедуры такова: имея разрешение на заход и захватив курсовой маяк, экипаж без дальнейших указаний сможет самостоятельно выполнить заход с использованием КГС, т.е. начать доворот на посадочный курс.

Не имея разрешения на заход, экипаж не имеет права, и не будет доворачивать воздушное судно на посадочный курс, даже имея захват курсового радиомаяка. Он должен продолжать полёт с последним заданным диспетчером курсом, ожидая следующего указания диспетчера.

Указание доложить установку ВС на прямой (REPORT LOCALIZER ESTABLISHED) – важнейший элемент при завершении векторения.

В момент доклада экипажа о захвате курсового маяка векторение заканчивается и ответственность за дальнейшее выполнение захода по курсоглиссадной системе переходит к КВС.

В качестве примера, подтверждающего важность вышесказанного, можно привести реальный случай, имевший место в Московском АДЦ несколько лет назад. Экипаж ВС Ту-154 выполнял полёт из Красноярска в Домодедово. При подлёте к Картино, из-за фактической погоды в Домодедово ниже минимума, экипаж приступил к подготовке для посадки на запасной Внуково, в процессе которой была установлена частота ILS данного аэродрома. Так как произошло некоторое улучшение фактической погоды в Домодедово, по согласованию с диспетчерской службой, экипаж приступил к заходу на посадку с МК=137 град. левым доворотом. Из-за острого дефицита времени экипаж не переставил частоту ILS c Внуково на Домодедово. В результате неудачный заход, с нарушением схемы и уходом на второй круг.

Примечание: Очень качественный и более подробный материал по векторению с рисунками, примерами фразеологии и пр. имеется в методических рекомендациях «Практика ОВД при выполнении международных полётов» — Учебный центр УВД (С-П ГУГА), авторы: Александров Э. М., Ключников Ю. И., (2003 г) и в учебном пособии «Векторение воздушных судов» этих же авторов (2009 г).

Ответственность диспетчера при векторении

Если привести образное сравнение, то диспетчер в процессе векторения действует как нянечка, которая учит малыша ходить, т.е. выдав экипажу первый курс (начав векторение) он берёт экипаж, как нянька малыша за ручонки и заботливо (не бросая его) ведёт (на предпосадочную прямую). В тот момент, когда экипаж доложит о захвате курсового радиомаяка КГС, диспетчер может, как бы сказать: «Дежурство сдал», так как далее помощь диспетчера не требуется («КВС – дежурство принял»).

Из своего опыта лётной работы (и моих уважаемых коллег) могу поделиться впечатлениями о работе диспетчеров АДЦ Шереметьево. Метод векторения в исполнении этих диспетчеров можно без преувеличения назвать классикой. При очень высокой интенсивности полётов, осуществляя радиосвязь и на русском, и на английском языках, они очень профессионально заводят борты на посадку с использованием метода векторения. И что очень характерно, при этом используется одна и та же методика, абсолютно понятная как российским экипажам (ведущим радиосвязь на русском языке), так и иностранцам. Так и хочется воскликнуть: «Профессионалы!».

О важности вышеизложенного материала можно убедиться, рассмотрев реальные примеры:

Так, при анализе действий диспетчерского персонала при АП в Перми становится очевидным, что диспетчерский персонал плохо себе представлял саму суть проходящего под его управлением процесса захода на посадку. Если бы диспетчер чётко знал, что при запросе экипажем курса и выдачи диспетчером курса, начинается процедура векторения, и наступает его ответственность, то и действия его, наверное, были бы другими. Твердо зная, что начав векторение, т.е. взяв ответственность за вывод воздушного судна на предпосадочную прямую под определённым углом и на определённом удалении до точки входа в глиссаду, диспетчер не стал бы выводить экипаж ВС на аэродром на необоснованно большой высоте (2700 м), что в дальнейшем очень усложнило экипажу выполнение захода на посадку. При запросе экипажем разрешения на выполнение третьего разворота (высота была 1800 м, до начала разворота по схеме 4-5 км) правильными действиями диспетчера должны были быть не разрешение на выполнение третьего разворота по готовности, а чёткая процедура векторения с выводом экипажа ВС на предпосадочную прямую. Этого не было сделано, и экипаж преждевременно приступил к выполнению разворота, в результате которого оказался внутри схемы захода с курсом полёта на 9-10 км от торца ВПП. Для сведения: в Перми удаление точки входа в глиссаду с курсом посадки 212 град. равно 12,6 км.

И совсем свежий случай, который комиссией был классифицирован как инцидент, произошедший 13.11.2009 г в Московском АДЦ.

Диспетчер сектора «Внуково-круг» методом векторения выводил к четвёртому развороту экипаж АТР-42-300 а/к «Ют Эйр» с целью обеспечения посадки с курсом 238 град. При этом экипаж не имел новую информацию АТИС об изменении курса посадки и рассчитывал заход с курсом 058 град. Диспетчер, не получив от экипажа доклада о приёме информации АТИС, не запросил у экипажа ВС её наличие. Подведя экипаж ВС к четвёртому развороту, диспетчер дал экипажу команду на выполнение разворота, рассчитывая, что тот выполнит левый разворот на курс посадки 238 град. Экипаж выполнил четвёртый разворот, но не левый, как рассчитывал диспетчер, а правый. В результате – нарушение схемы захода и уклонение в запретную зону №33 (над Москвой).

Можно смело утверждать — этого инцидента могло не быть, если бы диспетчер, вместо команды на выполнение четвёртого разворота, выводил бы экипаж ВС на предпосадочную прямую назначением конкретного курса (как это предусмотрено международной практикой).

Как часто бывает в подобных случаях, имеет место плохое взаимодействие лётного и диспетчерского персонала. Диспетчерскому составу необходимо помнить: что вполне очевидно и понятно диспетчерам, не всегда понятно пилотам. Это важно, учитывая то, что сейчас экипажи, как правило, состоят только из двух пилотов, которые на иностранных воздушных судах выполняют, в основном, операторские функции, и при всяких отклонениях от заданной программы полёта проявляют определённую нервозность и растерянность из-за дефицита времени или необходимости переходить на ручное пилотирование.

К глубокому сожалению, подобные случаи происходят ещё из-за того, что в наших руководящих документах о такой важной процедуре как векторение прописано общими словами, неполно и нечётко. Все мы знаем крылатое выражение «В авиации мелочей не бывает!» Считаю, что в наших нормативно-правовых документах не должны иметь место всякого рода разночтения, двоякое толкование.

Иногда вообще происходят странные казусы. Так в окончательном отчёте МАК по результатам расследования авиационного происшествия в Перми (14.09.2008) приведена следующая ссылка: «В соответствии с требованиями раздела 5.3.2 Фразеология радиообмена при заходе на посадку, Федеральных авиационных правил «Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве РФ», утвержденных приказом Росаэронавигации от 14.11.2007 № 109, запрос экипажем ВС курса и задание диспетчером курса означает переход на векторение ВС».

Смысл этой ссылки как раз чётко поясняет начало процедуры векторения, и было бы просто замечательно, если бы она (процедура) на самом деле была прописана в приведённом документе. Но там её почему-то и, к сожалению, нет.

И ещё пример живучести ложных стереотипов. В ныне действующих нормативно-правовых документах уже нет определений и даже упоминаний такого понятия как прямоугольный маршрут захода на посадку (малый или большой).

В Руководстве по построению аэродромных схем, которое составлено с учётом документов ИКАО, рассматриваются следующие схемы захода на посадку: с прямой, стандартным разворотом, отворотом на расчётный угол и ипподром. Заходов на посадку по прямоугольному маршруту – «коробочке» нет в наличии. Они остались только в старых учебниках по самолётовождению и в нашей памяти. А раз нет заходов по прямоугольному маршруту (которому присуще такие понятия: первый, второй, третий и четвертый развороты), то и всякие упоминания о них должны быть выкинуты и забыты во всех наших документах. Не надо путать как иностранные экипажи, которые не знают наших «коробочек» (так как их нигде не применяют), так и своих российских пилотов.

Но если Вы обратитесь к ФАП «Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве РФ», в котором как бы мимоходом упоминается процедура векторения, там же, приведены примеры фразеологии с упоминанием третьего и четвёртого разворотов.

И вот Вам результат – часть диспетчерского персонала понимает процедуру векторения так, как его когда-то научили (т.е. по сути дела — каждый диспетчер на своё усмотрение). А это – не есть хорошо! Потому, что небезопасно!

Сообщение отредактировано danikk: 29 December 2010 — 13:23

Для таких новичков как я, такой топик самое то! Нигде подобного нет на сайте, который бы отвечал современным нормам? Раз уж учу с нуля, так чтоб потом не переучивать) Тот формат что выбрал автор очень удобен, все разделено по этапам полета и с конкретными примерами. А то начал читать очень обрадовался ,пока не дошел до комментариев..

Учите по этой методичке: http://vatrus-traini…d.ru/basics.htm
Для начала хватит с лихвой, а постепенно вникнете во все тонкости и скорректируете свои познания.

danikk, боян боянистый, много раз перемалывалось на RealATC про то, что на STAR нет никаких точек 3го или 4го…
Хотя нашим некоторым тоже полезно было бы почитать…

Для онлайна хорошо подойдёт вот такое пособие http://zalil.ru/33190663
Автор не я, кто-то из ребят в ИВАО делал.

спасибо большое.. отличный материал.. скажите а этого будет достаточно для полетов онлайн??

Для он-лайн полетов подойдет обычная (типовая) фразеология. Если заставлять каждого пилота (диспетчера) вникать во все тонкости каждого аэродрома — с ума сойдем.

Согласен. Особенно с альфами, бетами и тд.

1)QNH по запросу ЭВС

2)Все так(но бывают исключения,например когда мы передаем ВС следующее из РФ в Китай,то переводим на метры и maintain FL10400 meters)

3)В мм.рт.ст, гПа , мбар (но бывают кадры передающие давление в миллиметрах на Airbus и Boeing ,но мы с ними боремся )Дальше чуть не понял вопрос

4)км/ч,узлы,число «М» ,при указаниях на выдерживание вертикальной м/с и фут/мин.И опять не понял окончание вопроса

ФАП ОрВД №293

4.2.3. На высотах 7600 м (эшелон полета 250) или выше корректировка скорости должна выражаться в величинах, кратных 0,01 Маха, а на высотах ниже 7600 м (эшелон полета 250) — величинами приборной скорости, кратными 20 км/ч (10 узлов).

Расмотрим ситуацию:

Диспетчер круга меня векторит, полёт близится к логическому концу, по факту я уже подхожу к локалайзеру и вот вот нужно нажимать кнопку LOC, но в эфире молчание. На очереди я первый (и единственный)

Нужно(Можно)-ли мне потревожить зазевавшегося диспетчера, какой-нибудь фразой вроде «Request localizer establishing» или осознанно лететь мимо?

Сообщение отредактировано NUKE155: 03 April 2014 — 00:36

Нужно(Можно)-ли мне потревожить зазевавшегося диспетчера, какой-нибудь фразой вроде «Request localizer establishing» или осознанно лететь мимо?

Да постоянно приходится тревожить. Вокруг никакого трафика, приближаюсь к заданному промежуточному эшелону, жду разрешения дальнейшего набора, но тишина. Можно так пропилить приличное расстояние если не напомнить о себе. Частенько такое бывает. Особенно «весело» на Туполе в горизонт выходить. Только начал уменьшать вертикалкурежим, а он: Continue climb to FL… А с локалайзером понял, что не надо ждать команды, иначе овершут локалайзер будет. Обычно команда звучит когда я уже начал разворот в сторону дальнего. Не знаю с чем связано. Может задержки какие в сети.

Сообщение отредактировано kluv: 18 August 2014 — 09:48

В миссиях на аэрософтовский F-16 фразеология весьма специфична и часто ставит в тупик. Например, фраза «descent to angle 15».

Может быть что-нибудь специальное, типа заход эскадрилии по TACAN’у?