Была какая-то дурацкая катастрофа B-747 Lufthansa в Африке, полностью на совести КВС и экипажа. Кажется, предкрылки не выпустили перед взлетом.
FireFly
25.02.2010 в 17:53
После этого Боинг доработали сигнализацией положения предкрылков. Кстати, катастрофа L1011 во Флориде (там где всем экипажем лампочку меняли) положила начало прибору GPWS.
a320pilot
25.02.2010 в 17:57
TenderCat — точно, точно, помню такую. По-моему случилась в 1974-м году в Найроби. Кстати, в материалах этой катастрофы делался большой акцент на то, что КВС имел большой опыт и считался одним из лучших (в то время) в компании. Спасибо, что напомнили!
FireFly — Спасибо, попробую найти подробный отче%только в одной книге читал (там в виде рассказа ра
TenderCat
25.02.2010 в 20:00
Евгений, самую характерную катастрофу-то этого типа я и забыл. 5 декабря 1999 г, в Домодедово, Ил-114 94004 Ташкентского АПО им. В.Чкалова.
Это вообще из ряда вон выходящий случай.
Uran
25.02.2010 в 20:18
Любопытные сведения о катастрофах есть в книге Л. Селякова «Человек. Среда. Машина». В сети найти эту книгу можно. Почти все рассматриваемые случаи — в т.ч. и упоминаемые уже здесь (не только катастрофы, но и аварии, ЛП) — Шёнефельд, знаменитая посадка Ту-134 в Одессе при скорости 415 км/час, там описаны. Это моя излюбленная книга о катастрофах. Прямо даже зацитирую:
«В оживленной беседе, которую вели немецкие пассажиры, летчик-инструктор решил хвастнуть и показать свою эрудицию в вопросах автоматических систем захода на посадку. И, между прочим, заявил чиновникам, что самолет Ту-134А, на котором они летят, оборудован этой автоматической системой и он берется продемонстрировать пассажирам автоматический заход на посадку при подлете самолета к а/п «Шенефельд».
На борту самолета не нашлось ни одного разумного человека, который бы охладил пыл расхваставшегося летчика-инструктора а/к «Интерфлюг», а наоборот все зашумели, что все это очень интересно и они хотели бы, чтобы им был продемонстрирован этот автоматический заход на посадку.»
a320pilot
25.02.2010 в 21:03
TenderCat (25 Февраль 2010 — 23:00):
Евгений, самую характерную катастрофу-то этого типа я и забыл. 5 декабря 1999 г, в Домодедово, Ил-114 94004 Ташкентского АПО им. В.Чкалова.
Спасибо, Дмитрий! Не подскажете, где можно найти более подробную информацию об этом случае? На сайте airdisaster.ru практические нет никаких данных, в Wikipedia.org об этом случае говорится только в двух словах, а на сайте МАК вывешены результаты расследований только с 2004-го года.
Uran (25 Февраль 2010 — 23:18):
Любопытные сведения о катастрофах есть в книге Л. Селякова «Человек. Среда. Машина».
Большое спасибо! Об этом случае тоже хотел написать! 🙂
TenderCat
25.02.2010 в 21:40
a320pilot, on 26 February 2010 — 00:03, said:
Спасибо, Дмитрий! Не подскажете, где можно найти более подробную информацию об этом случае? На сайте airdisaster.ru практические нет никаких данных, в Wikipedia.org об этом случае говорится только в двух словах, а на сайте МАК вывешены результаты расследований только с 2004-го года.
Я как-то случайно купил в модельном магазинчике в Доме Авиации и космонавтики сборник рефератов «Общества расследователей летных происшествий», там был отчет и о домодедовской катастрофе, и о жутком по нелепости столкновении с горой Ил-76 в Африке. Заходили на перегруженном самолете с запредельно передней центровкой на горный аэродром в СМУ по ОСП, зная все эти обстоятельства, и имея возможность уйти назад.
А Ил-114 вообще жесть. Но где взять этот сборник — не знаю, у меня его сразу «зачитали».
a320pilot
25.02.2010 в 22:00
TenderCat (26 Февраль 2010 — 00:40):
Я как-то случайно купил в модельном магазинчике в Доме Авиации и космонавтики сборник рефератов «Общества расследователей летных происшествий», там был отчет и о домодедовской катастрофе, и о жутком по нелепости столкновении с горой Ил-76 в Африке. Заходили на перегруженном самолете с запредельно передней центровкой на горный аэродром в СМУ по ОСП, зная все эти обстоятельства, и имея возможность уйти назад.
А Ил-114 вообще жесть. Но где взять этот сборник — не знаю, у меня его сразу «зачитали».
Отлично, ясно — у нас есть в библиотеке два сборника ОРАП, завтра там посмотрю. Хотя в свое время, когда увидел эти сборники сразу их отксерил, не помню там Ил-114. Зато там было очень подробное описание катастрофы Як-40 в Шереметьево, о котором тоже можно написать. Правда, черт… мне уже стало интересно, что там с этим рулем направления случилось у 114-го, и основываясь на чем КВС все же решил взлететь! 🙂
Хех, спасибо! Я смотрел все фильмы всех сезонов этой серии, при чем каждый из них по несколько раз, да еще и на русском, и на английском языках! 🙂
freefrog
26.02.2010 в 04:10
Еще — книга Муромова «100 великих авиакатастроф». Полубеллетристика, конечно, но случай с Люфтганзой там хорошо описан
TenderCat
26.02.2010 в 09:11
a320pilot, on 26 February 2010 — 01:00, said:
Правда, черт… мне уже стало интересно, что там с этим рулем направления случилось у 114-го, и основываясь на чем КВС все же решил взлететь! 🙂
Вкратце — на самолете не была установлена АСШУ, аварийный контур управления использовался в качестве основного. На рулении от сильных порывов ветра РН перекладывало из стороны в сторону, и один раз РН дошел до упора. Впоследствии установили, что упор был отрегулирован неправильно, и почти на два градуса смещен в сторону отклонения. Дойдя до упора, РН заклинился. Экипаж перед взлетом не проверил по МФИ положение рулей, положение педалей квс отнес к сильному ветру, и оба пилота как следует нажали на педали, чтобы поставить РН нейтрально. В результате усилий пилотов тросы проводки были вытянуты, и положение педалей не соответствовало положению РН. С РН на упоре квс начал взлет. Когда с ростом скорости самолет повело, квс принял это за сильный боковой ветер, и дал команду жать педаль, что оба пилота и стали делать (хотя, ветер был с другой стороны). Поскольку самолет продолжал уходить, командир начал подтормаживать стойку шасси, но несмотря на это, самолет стал сходить с ВПП. Тогда квс подрывом попытался оторвать машину.
С полностью заторможенной стойкой, РН на упоре, на скорости 170 км/ч (при расчетной 220), находясь одной стойкой вне ВПП, самолет оторвался, набрал высоту несколько метров, завалился в глубокий крен, упал и столкнулся с бетонным ограждением аэропорта.
a320pilot
26.02.2010 в 11:15
Мда… Только вот такой вопрос — раз тросы проводки вытянулись, то экипаж никак не мог знать фактического положения РН. Единственное, что пилоты могли видеть — это то, как отклоняются педали, что по их мнению было вызвано отклонением руля по ветру. Собственно, в чем заключалось нарушение? Понятное дело, что выполнить взлет с заклинившим РВ — самоубийство, но ведь экипаж этого не знал, так? То есть их вина, получается, заключается в том, что не прервали взлет после того, как самолет начал уклоняться от осевой линии ВПП, а также что не проверили фактическое положение РН по МФИ (кстати, что это такое?).
Я был сегодня в библиотеке, но в тех сборниках ОРАП, которые у них имеются (15-й и 16-й, по-моему), данного инцидента нет. Я зарегистрировался на сайте ОРАП, но там в разделе публикаций лежат только содержания сборников, отчетов по расследованиям я там вообще не нашел. Взял сборники состояния безопасности ГА за 1999 год — там было только написано о том, что ведется расследование. В сборнике за 2000 год данный случай даже не упомянут (хотя там довольно подробное описание состояния безопасности за 99-й год). В общем, еще раз спасибо Дмитрий! Буду дальше искать.
a320pilot
26.02.2010 в 11:21
maxmik, on 25 Февраль 2010 — 19:14, said:
Евгений, скажите пожалуйста, а эта работа будет доступна широкой публике или она только для служебного пользования?
Ну, честно говоря, планировал только использовать ее в рамках выступления на конференции, но ничего секретного там, естественно, не будет. В принципе, хочу уточнить, что речь не идет о какой-то большой и объемной работе, а всего лишь о докладе, при чем, суть которого — не анализ происшествий, а психологических особенностей сознательных нарушений. Катастрофы будут использоваться в качестве иллюстраций, поэтому о них не будет подробной информации.
TenderCat
26.02.2010 в 11:38
a320pilot, on 26 February 2010 — 14:15, said:
Мда… Только вот такой вопрос — раз тросы проводки вытянулись, то экипаж никак не мог знать фактического положения РН. Единственное, что пилоты могли видеть — это то, как отклоняются педали, что по их мнению было вызвано отклонением руля по ветру. Собственно, в чем заключалось нарушение? Понятное дело, что выполнить взлет с заклинившим РВ — самоубийство, но ведь экипаж этого не знал, так? То есть их вина, получается, заключается в том, что не прервали взлет после того, как самолет начал уклоняться от осевой линии ВПП, а также что не проверили фактическое положение РН по МФИ (кстати, что это такое?).
МФИ — многофункциональный индикатор, он же КИСС (комплексный индикатор систем самолета). ПНК самолетов нового поколения (Ил-96, Ил-114, Ту-204, Бе-200) включает в себя по два дисплея пилотов (пилотажный и навигационный), и два дисплея КИСС. Чтобы проверить состояние рулей и конфигурацию самолета, достаточно нажать одну кнопку на пульте любого из индикаторов, в кадре выводятся все параметры органов управления — отклонение рулей, стабилизатора, механизации. Никто их трех членов экипажа этого не сделал, хотя бортинженер на разбеге предложил прервать взлет, что зафиксировал магнитофон. То, что для установки педалей в нейтральное положение потребовались усилия, достаточные для вытягивания стальных тросов, не вызвало у пилотов каких-либо сомнений, как и то, что увод самолета происходил в подветренную сторону.
maxmik
26.02.2010 в 11:40
a320pilot, on 26 Февраль 2010 — 12:21, said:
Ну, честно говоря, планировал только использовать ее в рамках выступления на конференции, но ничего секретного там, естественно, не будет.
Понятно, спасибо. Ну, если сочтете возможным/целесообразным выложить доклад в открытый доступ, то было бы интересно посмотреть. Решение, разумеется, целиком за Вами.
Удачного выступления и интересных вопросов!
a320pilot
26.02.2010 в 12:39
TenderCat, on 26 Февраль 2010 — 14:38, said:
МФИ — многофункциональный индикатор, он же КИСС (комплексный индикатор систем самолета). ПНК самолетов нового поколения (Ил-96, Ил-114, Ту-204, Бе-200) включает в себя по два дисплея пилотов (пилотажный и навигационный), и два дисплея КИСС. Чтобы проверить состояние рулей и конфигурацию самолета, достаточно нажать одну кнопку на пульте любого из индикаторов, в кадре выводятся все параметры органов управления — отклонение рулей, стабилизатора, механизации. Никто их трех членов экипажа этого не сделал, хотя бортинженер на разбеге предложил прервать взлет, что зафиксировал магнитофон. То, что для установки педалей в нейтральное положение потребовались усилия, достаточные для вытягивания стальных тросов, не вызвало у пилотов каких-либо сомнений, как и то, что увод самолета происходил в подветренную сторону.
В общем, ужас… Но! Я-таки нашел статью ОРАП! Оказывается, она была на сайте, просто надо было до конца содержание всех сборников посмотреть (не ко всем сборникам они выкладывают статьи в интернете), буду читать. Но еще раз спасибо, что подсказали этот случай — я о нем вообще не слышал никогда, у нас о нем ни разу не рассказывали, так что будет интересно не только мне его изучать, но и надеюсь тем, кому потом буду все это рассказывать!
maxmik, on 26 Февраль 2010 — 14:40, said:
Понятно, спасибо. Ну, если сочтете возможным/целесообразным выложить доклад в открытый доступ, то было бы интересно посмотреть. Решение, разумеется, целиком за Вами.
Удачного выступления и интересных вопросов!
Большое спасибо, Максим! В принципе, я не люблю выкладывать прямо в библиотеку файлов свои работы, поскольку всегда найдутся дураки, которые ради принципа захотят высказать свое «профессиональное мнение». Да и пишу я, в общем-то, для рассказов среди курсантов и преподавателей, и чаще всего эти доклады носят общий характер: у нас мало что делается для развития ГА, берут в училища кого попало, курсанты вообще не интересуются ничем (не все, конечно), а в частности инцидентами, а я считаю, что необходимо такие вещи знать. Поэтому я участвую на всяких мероприятиях для того, чтобы хотя бы в целом показать что творится в реальной жизни, и к чему надо быть готовым, чтобы хоть чуть-чуть чем-то помочь своим товарищам, ну и заодно каждый раз я сам что-то новое узнаю. Собственно, на таком уровне хорошо когда хотя бы в целом и в общем рассказывают о некоторых вещах, не говоря уж о подробном анализе, о реальной научной работе. Но если действительно интересно, как закончу работу, вышлю ее вам.
maxmik
26.02.2010 в 14:16
a320pilot, on 26 Февраль 2010 — 13:39, said:
Но если действительно интересно, как закончу работу, вышлю ее вам.
Да, тема весьма интересная, т.ч. спасибо! Буду с нетерпением ждать.
Еще раз пожелаю интересного и плодотворного обсуждения Вашего доклада! Собственно говоря, ради этого и стоит их делать, но чаще аудиторию значительно больше волнует вопрос: «А когда уже coffee-break начнется?» 🙂
Удачи!
DDim
26.02.2010 в 14:35
Я про большенство катастроф в родном Отечестве читал ЗДЕСЬ. 1925-2009 гг. Наверное это не все катастрофы СССР и РФ, но большая часть точно.
Ну вот на вскидку первое что попалось:
14 ноября 1996г. катастрофа самолёта Ан-2Т.
Экипаж выполнял рейс по маршруту Кослан – Важгорт – Пучкома – Чупрово – Важгорт — Б.Пысса – Кослан (Коми АССР). Перед вылетом из Важгорта на Б.Пыссу КВС получил по телефону от синоптиков из Кослана нелетный прогноз об ухудшении метеоусловий по маршруту (понижение высоты нижней границы облаков до 100м, снегопад, обледенение в осадках), однако проигнорировал его и принял решение о продолжении рейса до конечного аэропорта.
После 20-минутной стоянки в аэропорту Б.Пысса в условиях мокрого ливневого снега экипаж с 13-ю пассажирами на борту произвел взлет с закрылками, выпущенными на 35° при боковом ветре 6м/с слева под 70-80°. После разбега 380м КВС оторвал самолет и, борясь со сносом вправо левым креном, приступил к набору высоты, смещаясь в сторону лесного массива, пересекаемого оврагом. Затем набор прекратился, с нарастающим левым креном самолет в снижении пересек ось ВПП, упал в лес, разрушился и сгорел. Все пассажиры и КВС погибли, 14 человек, второй пилот получил серьезные телесные повреждения.
Uran
26.02.2010 в 20:58
Совершенно случайно обнаружил сегодня у себя в книжном шкафу. Откуда взялась книга, не помню, (и где взять не знаю :sarcastic:). Сразу признаюсь, осилил не более 20 страниц. Научный подход к проблеме там есть, только уж больно много нытья по поводу «развала единой системы», из-за этого и читать не стал.
Быть может, Вам пригодится, если найдете в сети, еще где-нибудь.
Прикрепленные изображения
caveeagle
27.02.2010 в 10:24
a320pilot, on 22 Февраль 2010 — 12:51, said:
ПРечь пойдет о сознательном нарушении экипажем технологии работы и руководящих документов, и очень желательно приводить несколько примеров из истории. Дело в том, что такое явление как сознательное нарушение (т.е. экипаж понимает, что делает и осознает вероятность последствий, но тем не менее действует тем или иным образом, рассчитывая на благополучный исход) встречается достаточно часто
Вы тогда заодно оцените в докладе, насколько обосновано выполнение руководящих документов.
А то как-то глупо получается — и вполне логично, что народ будет во время доклада ждать кофе-брейка =) Потмоу что все действующие лётчики это понимают: если выполнять все требования, будет так называемая «итальянская забастовка» — ни один рейс не вылетит.
caveeagle
27.02.2010 в 10:33
a320pilot, on 26 Февраль 2010 — 15:39, said:
Да и пишу я, в общем-то, для рассказов среди курсантов и преподавателей, и чаще всего эти доклады носят общий характер: у нас мало что делается для развития ГА, берут в училища кого попало, курсанты вообще не интересуются ничем (не все, конечно), а в частности инцидентами, а я считаю, что необходимо такие вещи знать.
Если хотите — могу объяснить, почему так происходит =) Я тоже с безопасностью напрямую связан, только не в авиации. Тут всё просто! Если рассказывать курсантам истории про то, как один лётчик что-то нарушил, и из-за этого разбился — это ни к чему не приведёт. Надо рассказывать о том, что вот конкретные лётчики делают так-то, и при этом летают безаварийно уже много лет.
Простой пример — взаимодействие в экипаже, на примере оспаривания действий КВС вторым пилотом в случае ЧС.
Что говорят руководящие документы? Что происходит на самом деле? Что будет, если всё будет так, как в руководящих документах? Ответ очевиден =)
AirArt
27.02.2010 в 11:25
caveeagle, on 27 Февраль 2010 — 11:33, said:
Простой пример — взаимодействие в экипаже, на примере оспаривания действий КВС вторым пилотом в случае ЧС.
Что говорят руководящие документы? Что происходит на самом деле? Что будет, если всё будет так, как в руководящих документах? Ответ очевиден =)
Именно для этого пилоты проходят курсы CRM и MCC. Или не проходят, и тогда появляются вопросы, что происходит на самом деле, и что будет, если всё будет так, как в руководящих документах.
77106
28.02.2010 в 18:41
TenderCat (22 Февраль 2010 — 22:59):
В Донецке вообще практически не было прямых нарушений РЛЭ. Даже при Т=-38*С с тем весом они проходили на 11600 вполне «законно», но — в спокойной атмосфере. Не учли весь комплекс условий — да, но прямого нарушения не было.
Это называется раззвездяйство, за которое нагибают без снятия штанов. А в бумагах о безопасности полётов оно идёт как, невыполнение правил РЛЭ и т.д.
D314
07.03.2010 в 16:56
4 a320pilot Думаю, подготовленное Вами исследование будет достойно самого пристального и тщательного изучения. Удачи на конференции!
FireFly — Спасибо, попробую найти подробный отче%только в одной книге читал (там в виде рассказа ра
Это вообще из ряда вон выходящий случай.
«В оживленной беседе, которую вели немецкие пассажиры, летчик-инструктор решил хвастнуть и показать свою эрудицию в вопросах автоматических систем захода на посадку. И, между прочим, заявил чиновникам, что самолет Ту-134А, на котором они летят, оборудован этой автоматической системой и он берется продемонстрировать пассажирам автоматический заход на посадку при подлете самолета к а/п «Шенефельд».
На борту самолета не нашлось ни одного разумного человека, который бы охладил пыл расхваставшегося летчика-инструктора а/к «Интерфлюг», а наоборот все зашумели, что все это очень интересно и они хотели бы, чтобы им был продемонстрирован этот автоматический заход на посадку.»
Спасибо, Дмитрий! Не подскажете, где можно найти более подробную информацию об этом случае? На сайте airdisaster.ru практические нет никаких данных, в Wikipedia.org об этом случае говорится только в двух словах, а на сайте МАК вывешены результаты расследований только с 2004-го года.
Большое спасибо! Об этом случае тоже хотел написать! 🙂
Я как-то случайно купил в модельном магазинчике в Доме Авиации и космонавтики сборник рефератов «Общества расследователей летных происшествий», там был отчет и о домодедовской катастрофе, и о жутком по нелепости столкновении с горой Ил-76 в Африке. Заходили на перегруженном самолете с запредельно передней центровкой на горный аэродром в СМУ по ОСП, зная все эти обстоятельства, и имея возможность уйти назад.
А Ил-114 вообще жесть. Но где взять этот сборник — не знаю, у меня его сразу «зачитали».
А Ил-114 вообще жесть. Но где взять этот сборник — не знаю, у меня его сразу «зачитали».
Отлично, ясно — у нас есть в библиотеке два сборника ОРАП, завтра там посмотрю. Хотя в свое время, когда увидел эти сборники сразу их отксерил, не помню там Ил-114. Зато там было очень подробное описание катастрофы Як-40 в Шереметьево, о котором тоже можно написать. Правда, черт… мне уже стало интересно, что там с этим рулем направления случилось у 114-го, и основываясь на чем КВС все же решил взлететь! 🙂
Хех, спасибо! Я смотрел все фильмы всех сезонов этой серии, при чем каждый из них по несколько раз, да еще и на русском, и на английском языках! 🙂
Вкратце — на самолете не была установлена АСШУ, аварийный контур управления использовался в качестве основного. На рулении от сильных порывов ветра РН перекладывало из стороны в сторону, и один раз РН дошел до упора. Впоследствии установили, что упор был отрегулирован неправильно, и почти на два градуса смещен в сторону отклонения. Дойдя до упора, РН заклинился. Экипаж перед взлетом не проверил по МФИ положение рулей, положение педалей квс отнес к сильному ветру, и оба пилота как следует нажали на педали, чтобы поставить РН нейтрально. В результате усилий пилотов тросы проводки были вытянуты, и положение педалей не соответствовало положению РН. С РН на упоре квс начал взлет. Когда с ростом скорости самолет повело, квс принял это за сильный боковой ветер, и дал команду жать педаль, что оба пилота и стали делать (хотя, ветер был с другой стороны). Поскольку самолет продолжал уходить, командир начал подтормаживать стойку шасси, но несмотря на это, самолет стал сходить с ВПП. Тогда квс подрывом попытался оторвать машину.
С полностью заторможенной стойкой, РН на упоре, на скорости 170 км/ч (при расчетной 220), находясь одной стойкой вне ВПП, самолет оторвался, набрал высоту несколько метров, завалился в глубокий крен, упал и столкнулся с бетонным ограждением аэропорта.
Я был сегодня в библиотеке, но в тех сборниках ОРАП, которые у них имеются (15-й и 16-й, по-моему), данного инцидента нет. Я зарегистрировался на сайте ОРАП, но там в разделе публикаций лежат только содержания сборников, отчетов по расследованиям я там вообще не нашел. Взял сборники состояния безопасности ГА за 1999 год — там было только написано о том, что ведется расследование. В сборнике за 2000 год данный случай даже не упомянут (хотя там довольно подробное описание состояния безопасности за 99-й год). В общем, еще раз спасибо Дмитрий! Буду дальше искать.
Ну, честно говоря, планировал только использовать ее в рамках выступления на конференции, но ничего секретного там, естественно, не будет. В принципе, хочу уточнить, что речь не идет о какой-то большой и объемной работе, а всего лишь о докладе, при чем, суть которого — не анализ происшествий, а психологических особенностей сознательных нарушений. Катастрофы будут использоваться в качестве иллюстраций, поэтому о них не будет подробной информации.
МФИ — многофункциональный индикатор, он же КИСС (комплексный индикатор систем самолета). ПНК самолетов нового поколения (Ил-96, Ил-114, Ту-204, Бе-200) включает в себя по два дисплея пилотов (пилотажный и навигационный), и два дисплея КИСС. Чтобы проверить состояние рулей и конфигурацию самолета, достаточно нажать одну кнопку на пульте любого из индикаторов, в кадре выводятся все параметры органов управления — отклонение рулей, стабилизатора, механизации. Никто их трех членов экипажа этого не сделал, хотя бортинженер на разбеге предложил прервать взлет, что зафиксировал магнитофон. То, что для установки педалей в нейтральное положение потребовались усилия, достаточные для вытягивания стальных тросов, не вызвало у пилотов каких-либо сомнений, как и то, что увод самолета происходил в подветренную сторону.
Понятно, спасибо. Ну, если сочтете возможным/целесообразным выложить доклад в открытый доступ, то было бы интересно посмотреть. Решение, разумеется, целиком за Вами.
Удачного выступления и интересных вопросов!
В общем, ужас… Но! Я-таки нашел статью ОРАП! Оказывается, она была на сайте, просто надо было до конца содержание всех сборников посмотреть (не ко всем сборникам они выкладывают статьи в интернете), буду читать. Но еще раз спасибо, что подсказали этот случай — я о нем вообще не слышал никогда, у нас о нем ни разу не рассказывали, так что будет интересно не только мне его изучать, но и надеюсь тем, кому потом буду все это рассказывать!
Удачного выступления и интересных вопросов!
Большое спасибо, Максим! В принципе, я не люблю выкладывать прямо в библиотеку файлов свои работы, поскольку всегда найдутся дураки, которые ради принципа захотят высказать свое «профессиональное мнение». Да и пишу я, в общем-то, для рассказов среди курсантов и преподавателей, и чаще всего эти доклады носят общий характер: у нас мало что делается для развития ГА, берут в училища кого попало, курсанты вообще не интересуются ничем (не все, конечно), а в частности инцидентами, а я считаю, что необходимо такие вещи знать. Поэтому я участвую на всяких мероприятиях для того, чтобы хотя бы в целом показать что творится в реальной жизни, и к чему надо быть готовым, чтобы хоть чуть-чуть чем-то помочь своим товарищам, ну и заодно каждый раз я сам что-то новое узнаю. Собственно, на таком уровне хорошо когда хотя бы в целом и в общем рассказывают о некоторых вещах, не говоря уж о подробном анализе, о реальной научной работе. Но если действительно интересно, как закончу работу, вышлю ее вам.
Да, тема весьма интересная, т.ч. спасибо! Буду с нетерпением ждать.
Еще раз пожелаю интересного и плодотворного обсуждения Вашего доклада! Собственно говоря, ради этого и стоит их делать, но чаще аудиторию значительно больше волнует вопрос: «А когда уже coffee-break начнется?» 🙂
Удачи!
Ну вот на вскидку первое что попалось:
14 ноября 1996г. катастрофа самолёта Ан-2Т.
Экипаж выполнял рейс по маршруту Кослан – Важгорт – Пучкома – Чупрово – Важгорт — Б.Пысса – Кослан (Коми АССР). Перед вылетом из Важгорта на Б.Пыссу КВС получил по телефону от синоптиков из Кослана нелетный прогноз об ухудшении метеоусловий по маршруту (понижение высоты нижней границы облаков до 100м, снегопад, обледенение в осадках), однако проигнорировал его и принял решение о продолжении рейса до конечного аэропорта.
После 20-минутной стоянки в аэропорту Б.Пысса в условиях мокрого ливневого снега экипаж с 13-ю пассажирами на борту произвел взлет с закрылками, выпущенными на 35° при боковом ветре 6м/с слева под 70-80°. После разбега 380м КВС оторвал самолет и, борясь со сносом вправо левым креном, приступил к набору высоты, смещаясь в сторону лесного массива, пересекаемого оврагом. Затем набор прекратился, с нарастающим левым креном самолет в снижении пересек ось ВПП, упал в лес, разрушился и сгорел. Все пассажиры и КВС погибли, 14 человек, второй пилот получил серьезные телесные повреждения.
Быть может, Вам пригодится, если найдете в сети, еще где-нибудь.
Прикрепленные изображения
Вы тогда заодно оцените в докладе, насколько обосновано выполнение руководящих документов.
А то как-то глупо получается — и вполне логично, что народ будет во время доклада ждать кофе-брейка =) Потмоу что все действующие лётчики это понимают: если выполнять все требования, будет так называемая «итальянская забастовка» — ни один рейс не вылетит.
Если хотите — могу объяснить, почему так происходит =) Я тоже с безопасностью напрямую связан, только не в авиации. Тут всё просто! Если рассказывать курсантам истории про то, как один лётчик что-то нарушил, и из-за этого разбился — это ни к чему не приведёт. Надо рассказывать о том, что вот конкретные лётчики делают так-то, и при этом летают безаварийно уже много лет.
Простой пример — взаимодействие в экипаже, на примере оспаривания действий КВС вторым пилотом в случае ЧС.
Что говорят руководящие документы? Что происходит на самом деле? Что будет, если всё будет так, как в руководящих документах? Ответ очевиден =)
Что говорят руководящие документы? Что происходит на самом деле? Что будет, если всё будет так, как в руководящих документах? Ответ очевиден =)
Именно для этого пилоты проходят курсы CRM и MCC. Или не проходят, и тогда появляются вопросы, что происходит на самом деле, и что будет, если всё будет так, как в руководящих документах.
Это называется раззвездяйство, за которое нагибают без снятия штанов. А в бумагах о безопасности полётов оно идёт как, невыполнение правил РЛЭ и т.д.