Нужно написать работу для участия на одном мероприятии, посвященном авиационной безопасности. Речь пойдет о сознательном нарушении экипажем технологии работы и руководящих документов, и очень желательно приводить несколько примеров из истории. Дело в том, что такое явление как сознательное нарушение (т.е. экипаж понимает, что делает и осознает вероятность последствий, но тем не менее действует тем или иным образом, рассчитывая на благополучный исход) встречается достаточно часто, но не всегда является основополагающим фактором в развитии критической ситуации. Мне нужно найти конкретные примеры, которые бы четко показали к чему приводит решение членов экипажа нарушить правила в авиации. Можно говорить о катастрофе А310 Аэрофлота в 93-м, когда КВС посадил за штурвал своего сына, но одного этого случая в общем-то недостаточно.
Если у вас есть какие-нибудь интересные данные о каком-нибудь инциденте отечественной и/или зарубежной истории, пожалуйста, поделитесь информацией! Буду крайне благодарен! Мне нужны только краткие данные (тип ВС, компания, год, место и т.д.), не стоит прямо все расписывать подробно — все, что нужно, я уже сам смогу найти, если буду знать примерно, что искать.
Заранее благодарен! 🙂
a320pilot (22 Февраль 2010 — 13:00):
Я в общем-то не понял к чему именно этот инцидент — разве лед попал в систему по вине экипажа, который заранее знал о том, что он там образуется, и о том, к чему это приведет?
Немного невнимательно прочитал первый пост.
Пермь можете вспомнить…
2. 12 декабря 1986г, Шёнефельд, Ту-134А ЦУМВС, столкновение с землей
3. 18 января 1988г, Красноводск, Ту-154Б 85254, грубая посадка с разрушением самолета
4. 04 октября 1988г, Батагай, Ан-12 Якутского а/п Якутского УГА, столкновение с горой
5. 27 августа 1992г, Иваново, Ту-134А Ивановского а/п УГАЦ, столкновение с землей
6. 09 марта 2000г, Шереметьево, Як-40 88170 Вологодского а/п, катастрофа на взлете
Все эти случаи укладываются в определение.
Сообщение отредактировано nik-dem: 22 Февраль 2010 — 15:39
По поводу катастрофы в Тенерифе — во-первых, данный инцидент уже надоел всем — он изучен от и до, о нем рассказывают все и всегда, ибо нарушения, происходившие тогда можно отнести практически ко всем авиационным дисциплинам. Во-вторых, я не уверен насколько осознанно были допущены нарушения: решение КВС дать взлетный режим, будучи предупрежденным бортинженером, насколько я знаю, объясняется не тем, что он решил сознательно идти на риск столкновения, а тем, что в сложившейся ситуации (1 — нервы у всех на пределе были; 2 — педантный КВС и молодой, неопытный бортинженер), он толком-то и не понял, что в этот момент на ВПП находился еще один самолет. Соответственно, это (именно взлет после предупреждения о занятости ВПП) нельзя назвать сознательным нарушением. Нарушением, в данном случае, являлось то, что он не получил разрешения диспетчера старта — тогда да, это уже осознанное. Но опять-таки, поскольку об этой катастрофе написано множество работ, думаю интереснее было бы взять что-нибудь менее известное. Но все равно, спасибо за участие и помощь! 🙂
Nik-dem, грамотные действия экипажа? Мне наоборот нужны случаи, когда экипаж нарушал, а не спасал! 🙂
Я в общем-то не понял к чему именно этот инцидент — разве лед попал в систему по вине экипажа, который заранее знал о том, что он там образуется, и о том, к чему это приведет?
a320pilot (22 Февраль 2010 — 14:00):
Nik-dem, грамотные действия экипажа? Мне наоборот нужны случаи, когда экипаж нарушал, а не спасал! 🙂
Давайте уже подходить к рассмотрению объективно, а то вы одни случаи собираете, а другие вам не нужно, что служит основанием думать, что вы преднамеренно хотите исказить картину, раскручивая одни случаи и замалчивая другие, которые не укладываются в вашу концепцию. Этот некрасивый метод используют журналисты не самого высокого уровня, а от вас я не ожидал подобного подхода.
Как частный случай вспомнился рекорд приземления Ту-134 в Одессе 31.12.1988 со скоростью 415 км/ч, который, впрочем, закончился относительно благополучно, хотя совершенно не нужно было делать такой заход вопреки всем руководствам.
Петр (22 February 2010 — 17:26):
Вы читать научитесь. О какой «концепции» говорите? Автор пишет:
Цитата
Все «другие» случаи — опыт нормальной эксплуатации ВС в соответствии с Руководствами и регламентирующими документами. Петр, Вы прямо как из семидесятых выпрыгнули со своей концепцией соц.реализма. Парторгом были, что ли?
Экипаж выполнял контрольный облет после замены передней стойки шасси. На высоте 6 000 метров пилот выполнил ряд левых виражей с креном 25-50 град; и правых с креном 60 град;, а затем — бочку правого вращения. В процессе ее выполнения самолет перешел в пикирование с вертикальной скоростью 100 м/с. Самолет потерял 1 500 м высоты и в момент, когда КВС выводил его из пикирования с приборной скоростью 650 км/ч, от перегрузки 5,25 g разрушилось левое крыло. Оно ударило по килю и он отвалился вместе со стабилизатором. Самолет потерял управление и разбился в пойме реки Обь в 19 км от аэропорта. Разброс обломков составил 2,5 км. Экипаж выполнял маневры, не предусмотренные РЛЭ.
Сообщение отредактировано Mitch: 22 Февраль 2010 — 20:50
strigino (22 Февраль 2010 — 23:04):
Взял из Википедии
Первый пост читали? Написано же, кроме этого. 🙂
TenderCat (22 February 2010 — 21:59):
А до этого случая в РЛЭ ничего на эту тему не было. Они именно потому и приняли решение на вылет, что не было оснований отказаться.
Иное дело катастрофа в Иркутске, 3 января 1994 года, Ту-154М 85656 (случай, который я забыл написать выше) — взлет с горящей лампочкой «Опасные обороты стартера».
Катастрофа Lockheed L-1011 TriStar 29.12.72 N310EA в Эверглейдсе погибших 99/176. Экипаж увлекся решением проблемы негорящего индикатора выпуска шасси и не заметил, что самолет теряет высоту.
Цитата
Взял из Википедии