Будет продолжаться ровно до момнта комнды сверху «фас» в адрес компаний. Команда как всегда поступит внезапно, разгром будет ужасен. Спрашивается, а у менеджмента, что нет элементарного чувства самосохранения?
А где других-то взять? За неимением гербовой пишем на простой.
Если только иностранцев не взять.
acuba
04.07.2009 в 06:23
там есть что то новое?
love3k
04.07.2009 в 06:23
Какой бардак! Ужас!
Больше сказать нечего…
Отредактировано love3k: 30 May 2009 — 21:56
love3k
04.07.2009 в 06:23
Сносочки в заключении:
61
Рекомендации 5.2, 5.3 и 5.4 даются повторно. Первоначально рекомендации были даны по результатам
расследования катастрофы А-310 F-OGYP, происшедшей 09 июля 2006 года в аэропорту Иркутска.
62
Дается повторно. Первоначально рекомендация была дана по результатам расследования катастрофы
А-320 ЕК-32009, происшедшей 03 мая 2006 года в районе аэропорта Сочи.
Похоже всё началось, как в пулково ошибка местоположения +разнотяг+отказ АТ
Отредактировано yamaha333: 30 May 2009 — 22:32
FireFly
04.07.2009 в 06:23
Там не разнотяг, авиагоризонты и прочей пурги на 168 страниц, а отказ КВС. Всё остальное просто для объема, чтобы придать внушительность отчёту.
FMC
04.07.2009 в 06:23
Quote
«Предыдущими типами самолетов, освоенными КВС, были Ан-2 (в летном училище) и Ту-134 (вт. пилот, 2700 часов). Таким образом, он не имел опыта полетов на ВС с разнесенными двигателями, когда разница в тяге создает значительный разворачивающий момент. Также КВС не имел опыта полетов в составе экипажа из двух человек и опыта полетов со «стеклянной» кабиной, FMS и прямым видом индикации авиагоризонтов» (с) МАК (стр. 114)
:blink: :blink: :blink:
А потом боинги у нас небезопасные самолеты :sarcastic: Летуны млять… КВС не соответствует требованиям, машина вылетела сломана, а в конечном итоге боинг ненадежный самолет :sarcastic: :sarcastic: :sarcastic:
Отредактировано FMC: 30 May 2009 — 23:52
alpet
04.07.2009 в 06:23
По сути, это должен быть приговор для ЛС Норда как таковой… но нет, летают же.
Я, честно говоря, подумал, сколько таких пЕлотов ещё в Норде «переучено»… да и везде в других компаниях из регионов.
inv
04.07.2009 в 06:23
это сколько ж надо было выпить что б индикацию перепутать…
(мнение ничего не понимающего симмера, который иногда летает пассажиром)
Отредактировано inv: 30 May 2009 — 23:45
FireFly
04.07.2009 в 06:23
Будет продолжаться ровно до момнта комнды сверху «фас» в адрес компаний. Команда как всегда поступит внезапно, разгром будет ужасен. Спрашивается, а у менеджмента, что нет элементарного чувства самосохранения?
modest1
04.07.2009 в 06:23
запись черного ящика в инет еще не слита?
denokan
04.07.2009 в 06:23
Да. Беда в том, что подобных экипажей достаточно. Причем, не только на иномарках. Правда, абсолютное большинство в нетрезвом виде за штурвал не садится.
Перепутать считывание показаний авиагоризонта очень просто — когда недоучен плюс стрессовая ситуация. Все-таки, прошлый опыт полетов с обратной индикацией может здорово мешать.
FireFly
04.07.2009 в 06:23
У него ж был налёт 1190 часов на 737-м. Сколько еще нужно? Не в индикации дело. И я не понимаю как может сочетаться умение выводить из сложного пространственного положения с неумением своими руками в него не загонять. Класс. Типа я не даю гарантию, что случайно не крутану бочку, зато выведу без проблем.
denokan
04.07.2009 в 06:23
Феликс. В индикации дело — ведь подготовка была не на уровне…
FireFly
04.07.2009 в 06:23
Я как-то до сих пор считаю, что не в индикации, а в полностью неадекватном состоянии экипажа.
disp-nrsk
04.07.2009 в 06:23
Судя по переговорам КВС был «не в себе»… :ranting2: Не мог даже внятно говорить…
Pachtet
04.07.2009 в 06:23
а где,вообще,доказательства что это подлинные переговоры?
Юрик_нск
04.07.2009 в 06:23
Я тут чучуть с пдфа вытянул, вот в общем самая суть:
===
На этапе полета 23:08:25…23:08:52 из-за разной тяги двигателей при симметричном положении РУД и недостаточном отклонении штурвала вправо, начало развиваться левое кренение с постоянной угловой скоростью около одного градуса в секунду.
В течение примерно 25 секунд, положение РУД не изменялось, штурвал по крену и тангажу практически не отклонялся, то есть самолетом, по сути, никто не управлял. Как уже отмечалось выше КВС был непрерывно занят переговорами с диспетчером, а второй пилот, по всей видимости, полностью утратил контроль над ситуацией.
В 23:08:55, после того как величина левого крена достигла 30°, а скорость в очередной раз была меньше Vref, второй пилот попросил командира взять управление («…возьми, а возьми, возьми..!), очевидно понимая, что он сам не справляется с управлением самолетом. Однако и КВС к этому моменту также находился «не в образе полета» и не был готов взять управление:»Да, что «возьми», нцв, я ж тоже не могу!».
Тем не менее, спустя секунду, резким движением штурвала влево КВС увеличивает крен с 30° до 76°. КВС не только неправильно определил направление вывода из крена, но и сделал необычное для нормального пилотирования резкое отклонение штурвала. Это свидетельствует о наступившем нервном срыве и потере хладнокровия. Второй пилот немедленно среагировал на ошибочные действия командира: «Наоборот, в другую сторону!» и, скорее всего, в очередной раз помог КВС вывести самолет из глубокого крена. Это свидетельствует о том, что второй пилот правильно, по крайней мере, определял положение самолета по крену.
С момента времени 23:09:03 и до конца полета самолетом управлял КВС. Резкие, несоразмерные движения штурвалом по крену, то в одну то в другую сторону, при полном отсутствии контроля и управления по тангажу, говорят о том, что КВС потерял пространственное положение из-за неправильной трактовки крена на авиагоризонте с прямой индикацией. Второй пилот, видя такие действия командира, пытался остановить его:»(нцв…), …что мы делаем-то?!… «. Однако КВС уже был не в состоянии адекватно оценивать ситуацию. В 23:09:14 он совершает критическую ошибку — резко отклоняет штурвал влево, практически до упора.
Самолет выполняет практически «бочку» с резким увеличением отрицательного тангажа до 65°. Из такого положения, не имея достаточного запаса высоты, даже несмотря на большую скорость самолета (около 250 узлов в момент столкновения) и реализованную вертикальную перегрузку в 4.3 ед., вывести самолет было невозможно.
Столкновение самолета с деревьями, а затем с землей, произошло в 23:09:25. Самолет в это время интенсивно вращался влево с угловой скоростью около 35-40 °/сек. Последнее зарегистрированное значение крена вправо за 2-3 секунды до столкновения (после выполнения бочки) составило величину около 30°.
===
Pachtet
04.07.2009 в 06:23
….интересно,а как экипаж до случая,вообще управлял самолетом?как до этого определяли крены?…получается что взлетели,прошли весь маршрут,а вот посадить….Почему МАК нет предоставил непосредственные переговоры экипажа,а только переговоры с диспетчером?В случае с Пулковским бортом все переговоры были обнородованы.Что то не то происходило в кабине экипажа,как будто кто то мешал экипажу.Ну не могли они так завалить самолет сами.
Добрый день!
Вот специально зарегестрировался на форуме, чтобы ответить на эту тему.
Сам я из Архангельска, но в момент катастрофы был в Перми, жил поти 2 месяца.
Так что отношение имею двойное отчасти к катастрофе. В Перми жил у друзей, квартира распологалась в жилом районе рядом с местом крушения.
Хочу сказать только одно, может я конечно старый, глухой маразматик, но взрывов слышал я 2! 1-й до падения сек за 7-10 (ориентировочно). В это время я не спал.
Отчёт МАК сильная штука, но может мне кто-нибудь объяснит, почему к нам в квартиру в этот день приходили с просьбой не комментировать информацию в СМИ. И из-за чего половину постов обсужедния на Пермских сайтах очевидцами события стёрли, от выезда техники на полосу (пожарной, скорой) перед посадкой до шума самолётов (по слухам истребители поднимли, хотя сам не верю)??
Так же ходят слухи, оговорюсь слухи, сам не знаю и не видел. Что паспорта пасажиров нашли в одном месте в пакете или мешке.
Не хочу ничего утверждать, но для себя я точно знаю что взрывов 2 было и что технику на плосу выгоняли (как раз подруга знакомой в гости приходила которая работает в аэропорту).
Вообщем всё, дай бог что было не правдой, т.к. версия заговора не нравится очень сильно.
Evilfuhrer
15.07.2009 в 17:44
Quote
Так что отношение имею двойное отчасти к катастрофе.
Такое отношение к катасрофе имеют… сколько там народу в Перми?
Quote
Хочу сказать только одно, может я конечно старый, глухой маразматик, но взрывов слышал я 2!
Это могло быть эхо, или первый удар о деревья,второй об землю. Много причин может быть.
Quote
Отчёт МАК сильная штука, но может мне кто-нибудь объяснит, почему к нам в квартиру в этот день приходили с просьбой не комментировать информацию в СМИ.
Потому, что хотя бы по твоему посту видно, сколько бреда может содержаться в подобных «комментариях».
Типа вот этого:
Quote
(по слухам истребители поднимли,
паспорта пасажиров нашли в одном месте в пакете или мешке.
Quote
Вообщем всё, дай бог что было не правдой, т.к. версия заговора не нравится очень сильно.
Скандалы, интриги, расследования! Тсссс…
pumik
16.07.2009 в 10:20
Evilfuhrer (15 July 2009 — 22:44) написал:
Такое отношение к катасрофе имеют… сколько там народу в Перми?
Это могло быть эхо, или первый удар о деревья,второй об землю. Много причин может быть.
Потому, что хотя бы по твоему посту видно, сколько бреда может содержаться в подобных «комментариях».
Типа вот этого:
Скандалы, интриги, расследования! Тсссс…
Ну для начала. Отношение прямое, т.к. летаю этой авиакомпанией 6-8 раз в месяц.
И знал одну стюардесу заочно.
Про взрывы…. ну чтож… я видимо глухой маразматик… Эхо?? Да что вы? Этож переход на сверхзвук!
Взрыв от деревьев отличить смогу! Ну и 7 секунд он по верхушкам скакал????
Бреда может и много, но к сожалению все соседи и жители домой говорят одно и то же.
А где вы были в это время? Я непосредственно рядом с местом катастрофы. И общался с работником аэропорта.
А что насчёт техники на полосе?
Ну и вообщем хамить как бы не хорошо. Очень много хамства и так в нашей жизни. Где такому учат?
FireFly, on 30.05.2009 23:44, said:
А где других-то взять? За неимением гербовой пишем на простой.
Если только иностранцев не взять.
Больше сказать нечего…
Отредактировано love3k: 30 May 2009 — 21:56
61
Рекомендации 5.2, 5.3 и 5.4 даются повторно. Первоначально рекомендации были даны по результатам
расследования катастрофы А-310 F-OGYP, происшедшей 09 июля 2006 года в аэропорту Иркутска.
62
Дается повторно. Первоначально рекомендация была дана по результатам расследования катастрофы
А-320 ЕК-32009, происшедшей 03 мая 2006 года в районе аэропорта Сочи.
🙁
Похоже всё началось, как в пулково ошибка местоположения +разнотяг+отказ АТ
Отредактировано yamaha333: 30 May 2009 — 22:32
Quote
:blink: :blink: :blink:
А потом боинги у нас небезопасные самолеты :sarcastic: Летуны млять… КВС не соответствует требованиям, машина вылетела сломана, а в конечном итоге боинг ненадежный самолет :sarcastic: :sarcastic: :sarcastic:
Отредактировано FMC: 30 May 2009 — 23:52
Я, честно говоря, подумал, сколько таких пЕлотов ещё в Норде «переучено»… да и везде в других компаниях из регионов.
(мнение ничего не понимающего симмера, который иногда летает пассажиром)
Отредактировано inv: 30 May 2009 — 23:45
Перепутать считывание показаний авиагоризонта очень просто — когда недоучен плюс стрессовая ситуация. Все-таки, прошлый опыт полетов с обратной индикацией может здорово мешать.
===
На этапе полета 23:08:25…23:08:52 из-за разной тяги двигателей при симметричном положении РУД и недостаточном отклонении штурвала вправо, начало развиваться левое кренение с постоянной угловой скоростью около одного градуса в секунду.
В течение примерно 25 секунд, положение РУД не изменялось, штурвал по крену и тангажу практически не отклонялся, то есть самолетом, по сути, никто не управлял. Как уже отмечалось выше КВС был непрерывно занят переговорами с диспетчером, а второй пилот, по всей видимости, полностью утратил контроль над ситуацией.
В 23:08:55, после того как величина левого крена достигла 30°, а скорость в очередной раз была меньше Vref, второй пилот попросил командира взять управление («…возьми, а возьми, возьми..!), очевидно понимая, что он сам не справляется с управлением самолетом. Однако и КВС к этому моменту также находился «не в образе полета» и не был готов взять управление:»Да, что «возьми», нцв, я ж тоже не могу!».
Тем не менее, спустя секунду, резким движением штурвала влево КВС увеличивает крен с 30° до 76°. КВС не только неправильно определил направление вывода из крена, но и сделал необычное для нормального пилотирования резкое отклонение штурвала. Это свидетельствует о наступившем нервном срыве и потере хладнокровия. Второй пилот немедленно среагировал на ошибочные действия командира: «Наоборот, в другую сторону!» и, скорее всего, в очередной раз помог КВС вывести самолет из глубокого крена. Это свидетельствует о том, что второй пилот правильно, по крайней мере, определял положение самолета по крену.
С момента времени 23:09:03 и до конца полета самолетом управлял КВС. Резкие, несоразмерные движения штурвалом по крену, то в одну то в другую сторону, при полном отсутствии контроля и управления по тангажу, говорят о том, что КВС потерял пространственное положение из-за неправильной трактовки крена на авиагоризонте с прямой индикацией. Второй пилот, видя такие действия командира, пытался остановить его:»(нцв…), …что мы делаем-то?!… «. Однако КВС уже был не в состоянии адекватно оценивать ситуацию. В 23:09:14 он совершает критическую ошибку — резко отклоняет штурвал влево, практически до упора.
Самолет выполняет практически «бочку» с резким увеличением отрицательного тангажа до 65°. Из такого положения, не имея достаточного запаса высоты, даже несмотря на большую скорость самолета (около 250 узлов в момент столкновения) и реализованную вертикальную перегрузку в 4.3 ед., вывести самолет было невозможно.
Столкновение самолета с деревьями, а затем с землей, произошло в 23:09:25. Самолет в это время интенсивно вращался влево с угловой скоростью около 35-40 °/сек. Последнее зарегистрированное значение крена вправо за 2-3 секунды до столкновения (после выполнения бочки) составило величину около 30°.
===
Отредактировано Pachtet: 31 May 2009 — 20:13
Ну это для многих не секрет…
Вот специально зарегестрировался на форуме, чтобы ответить на эту тему.
Сам я из Архангельска, но в момент катастрофы был в Перми, жил поти 2 месяца.
Так что отношение имею двойное отчасти к катастрофе. В Перми жил у друзей, квартира распологалась в жилом районе рядом с местом крушения.
Хочу сказать только одно, может я конечно старый, глухой маразматик, но взрывов слышал я 2! 1-й до падения сек за 7-10 (ориентировочно). В это время я не спал.
Отчёт МАК сильная штука, но может мне кто-нибудь объяснит, почему к нам в квартиру в этот день приходили с просьбой не комментировать информацию в СМИ. И из-за чего половину постов обсужедния на Пермских сайтах очевидцами события стёрли, от выезда техники на полосу (пожарной, скорой) перед посадкой до шума самолётов (по слухам истребители поднимли, хотя сам не верю)??
Так же ходят слухи, оговорюсь слухи, сам не знаю и не видел. Что паспорта пасажиров нашли в одном месте в пакете или мешке.
Не хочу ничего утверждать, но для себя я точно знаю что взрывов 2 было и что технику на плосу выгоняли (как раз подруга знакомой в гости приходила которая работает в аэропорту).
Вообщем всё, дай бог что было не правдой, т.к. версия заговора не нравится очень сильно.
Quote
Такое отношение к катасрофе имеют… сколько там народу в Перми?
Quote
Это могло быть эхо, или первый удар о деревья,второй об землю. Много причин может быть.
Quote
Потому, что хотя бы по твоему посту видно, сколько бреда может содержаться в подобных «комментариях».
Типа вот этого:
Quote
паспорта пасажиров нашли в одном месте в пакете или мешке.
Quote
Скандалы, интриги, расследования! Тсссс…
Это могло быть эхо, или первый удар о деревья,второй об землю. Много причин может быть.
Потому, что хотя бы по твоему посту видно, сколько бреда может содержаться в подобных «комментариях».
Типа вот этого:
Скандалы, интриги, расследования! Тсссс…
Ну для начала. Отношение прямое, т.к. летаю этой авиакомпанией 6-8 раз в месяц.
И знал одну стюардесу заочно.
Про взрывы…. ну чтож… я видимо глухой маразматик… Эхо?? Да что вы? Этож переход на сверхзвук!
Взрыв от деревьев отличить смогу! Ну и 7 секунд он по верхушкам скакал????
Бреда может и много, но к сожалению все соседи и жители домой говорят одно и то же.
А где вы были в это время? Я непосредственно рядом с местом катастрофы. И общался с работником аэропорта.
А что насчёт техники на полосе?
Ну и вообщем хамить как бы не хорошо. Очень много хамства и так в нашей жизни. Где такому учат?