И все равно, как ни крути, дирижабли гораздо безопаснее самолетов и вертолетов.

Вот так ткнуться в землю с приличной высоты и только помять кабинку.

 

И вообще, как показывает вся история мирового дирижаблестроения, причиной гибели практически всех разбившихся дирижаблей был человеческий фактор. Или такие метеоусловия, в котрых и самолету не поздоровилось-бы.

Донецкий, я согласен с твоими доводами.

Но сесть за штурвал, зная, что у тебя над башкой баллон с газом — нет, спасибо.

Зато дирижабль может лечь в дрейф и подождать, пока МУ пройдут стороной. R-101 погубили не стоько МУ, сколько конструкция, вызванная стремлением сделать «не как у немцев». .

Не поможет дрейф, когда между «А» и «Б» фронт стоит.

 

На скока-скока километров поднимались цепелины-бомбардировщики?

 

Я написал «обычный». Дирижабль с такой невыполненностью нафиг не нужен коммерсантам — слишком большой (сопротивление => прожорлив) для низковысотных полётов. А на большой высоте паксам гермокабина нужна, через маски дышать не хотят.

И как-то же немцам удавалось обеспечить достаточную прочность. Помните, как американцы немецкий «Лос-Анжелес» поставили «на попа»? И выдержал-же

 

Не американцы, а порыв ветра. Ничего особенного там от прочности не требовалось — он же не на нос опирался. Каждый участок конструкции опирался на «свои» отсеки, как и в горизонтальном полёте. Ну, и простоял он так какие то десятки секунд.

Сообщение отредактировано McGordon: 25 August 2016 — 11:23

Анекдот в тему — репетируют Битлы — Харрисон спрашивает Пола: что там за грохот за окном? Пол — а, это Цепелины опять упали (Led Zeppelin)    

А чем поможет ГПС против фронта? Самолёты тоже эволюционировали в тех же аспектах — материалы, авионика и т.д. При прочих равных самолёт безопаснее.

 

ГПС поможет не лететь, когда стоит фронт

Вот именно что самолеты эволюционировали, а дирижабли мы все пытаемся представить теми-же, с ляминиемывыми фермами, водородом и стариком Хуго у штурвала.

И при каких равных самолет безопаснее? Опять вспоминаем «Гинденбурга», на котором уцелело большинство людей, «Мэйкон», на котором вообще никто не погиб (дураки не в счет) и «Аирландер», который вчера доказал, что гораздо безопаснее вертолета.

Вот! А вы говорите — конструкция слабая

Конечно. За счёт разрушения ещё более слабой части конструкции не пострадала остальная слабая конструкция. А, например, Боинг-247 деревья крыльями срубал…

ГПС поможет не лететь, когда стоит фронт

Каким образом? Это же не метеорадар…
 

 

Вот именно что самолеты эволюционировали, а дирижабли мы все пытаемся представить теми-же, с ляминиемывыми фермами, водородом и стариком Хуго у штурвала.

 

Нет. Речь же шла о «тех» временах. И в плане самолётов, и в плане дирижаблей. Я же приводил в пример не ТБМ-700, а «дрэгонфлай». Разумеется, нынешние дирижабли будут безопаснее тогдашних, но и самолёты тоже.

И при каких равных самолет безопаснее?

 

Например, при сильных болтанке, ветре у земли и многих других. При тех же размерах и/или полезной нагрузке.

Вот, всё таки, нашёл про «Шенандоа»; самолёт в этих условиях потрепало бы, но ничего из перечисленного его не погубило бы:
 

В 4.23 утра на высоте около 750 м он попал в мощный восходящий воздушный поток. Была отдана команда на полное отклонение руля высоты «на спуск». При этом дирижабль получил отрицательный дифферент 18°. Тем не менее набор высоты продолжался со скоростью, достигавшей моментами 1,5 м/с. В 4.30 ZR-1 преодолел 950 м. Подъем прекратился. В течение 6 минут дирижабль шел на такой высоте. Двигатели были переведены на максимальный режим. Однако вскоре после этого двигатель № 2 остановился. Причиной его отказа, видимо, явилась неэффективная работа маслосистемы, обусловленная большим дифферентом дирижабля. В 4.36 ZR-1 опять начал набирать высоту, при этом скорость ее набора в отдельные моменты достигала 5 м/с. Через 10 минут дирижабль уже находился на высоте 1850 м. Подъем сопровождался [420] выпуском газа через клапаны. Это привело к перетяжелению дирижабля, и он после прекращения подъема начал снижаться, причем настолько быстро (скорость спуска вначале достигала 7,5 м/с), что командир во избежание катастрофы приказал сбросить за борт весь оставшийся водяной балласт.

На высоте 900 м ZR-1 стабилизировался, но через 2 минуты вновь был подхвачен мощным восходящим потоком. Предвидя, что после нового подъема дирижабль опять начнет быстро снижаться, командир отдал команду приготовиться к сбросу баков с горючим и тяжелого оборудования. Практически одновременно с этим раздался треск и начали отделяться гондола управления с частью каркаса и моторные гондолы. Некоторое время гондола еще висела под корпусом, удерживаемая тросами, а затем рухнула на землю с восьмью членами экипажа.

После этого задняя часть дирижабля длиной около 150 м отделилась от носовой и была унесена ветром. В газовых баллонах задней части оказалось достаточно газа, чтобы она могла лететь подобно неуправляемому аэростату. Через некоторое время задняя часть опустилась на землю — 22 членам экипажа, находившимся в ней, удалось спастись.

Носовая часть поднялась на высоту около 3000 м, на которой удалось прекратить подъем путем выпуска газа через клапаны. После этого была произведена посадка. Все семеро членов экипажа, находившиеся в этой части, остались живы.

Всего погибли четырнадцать человек — восемь в гондоле управления, трое были убиты, когда от дирижабля оторвало две моторные гондолы, и еще трое выпали из дирижабля, когда он переломился на две части.

Основной причиной катастрофы явилась недостаточная прочность корпуса, обусловленная отсутствием надежных методик расчета [421] каркаса. Разрушение дирижабля произошло вследствие того, что конструкция не выдержала напряжения, возникшего при воздействии на дирижабль мощного вертикального воздушного потока. Этому способствовали ошибки пилотирования, заключавшиеся в полной даче руля высоты и переводе двигателей на максимальный режим, что привело к дополнительным аэродинамическим нагрузкам на и без того перегруженный корпус.

 

Ему для вертикального упр-ния не требовалось бы ничего бросать и выпускать. Самолёт быстрее выходил бы из зоны возмущения. Самолёт не такой здоровенный и потому жёстче, прочнее.

Семь минут (!) они шли через восходящий поток. Макс.скорость (с которой они вряд ли шли в тот день) «Шенандоа» составляла 97км/ч. На тот момент крейсерская скорость любого самолёта была раза в полтора больше.

Опять вспоминаем «Гинденбурга», на котором уцелело большинство людей

 

Самолёт просто сел бы с тем боковичком, который так мешал заходу на посадку дирижабля.

«Мэйкон», на котором вообще никто не погиб

 

Зато погиб сам «Мэкон». Самолёт просто обошёл бы тайфун верхом.

«Аирландер», который вчера доказал, что гораздо безопаснее вертолета.

 

Пока он ничего не доказал. Причины аварии мы не знаем. Если там было перетекание  (очень похоже на то, судя по тому, как нарастал дифферент), то вот пример «врождённых недостатков».

Сообщение отредактировано Экзот: 25 August 2016 — 12:23

И где в твоей рукопедии про Ирак?

У тебя понятие о его назначении на уровне столетней давности как в фильме с Бумбарашем, видимо.
 

«Утром рано два барана…» © ХЗ.
«Эрлэндэр» создавался для Афгана.

Сообщение отредактировано ilya1502: 25 August 2016 — 22:22

И где в твоей рукопедии про Ирак?

У тебя понятие о его назначении на уровне столетней давности как в фильме с Бумбарашем, видимо.
 

Я не собираюсь устраивать по твоей тупой схеме «где пруф… а нет это не пруф, это пропаганда».

Усохни.

Сообщение отредактировано McGordon: 25 August 2016 — 23:08