14.7. Радиосвязь считается потерянной, если в течение пяти минут при использовании имеющихся каналов радиосвязи на неоднократные вызовы по каждому из них летный экипаж или орган ОВД не отвечает.
 
14.7.1. При потере радиосвязи летный экипаж воздушного судна:
 
передает (включает) сигнал бедствия и при наличии ответчика вторичной локации устанавливает код 7600;
 
принимает меры к восстановлению связи с органом ОВД через другие воздушные суда либо другие пункты ОВД;
 
использует аварийную частоту;
 
продолжает передавать информацию о принятом решении, местонахождении, высоте полета, не ожидая подтверждения о приеме ее органом ОВД;
 
продолжает прослушивать по каналам радиосвязи и на частоте приводной радиостанции указания и информацию органа ОВД.
 
14.7.2. При потере радиосвязи после взлета командир воздушного судна выполняет полет по схеме, указанной в сборнике аэронавигационной информации для данного аэродрома, а при ее отсутствии — выполняет полет по схеме типа «ипподром» и производит посадку на аэродроме вылета.
 
В этом случае командиру воздушного судна разрешается произвести посадку при метеоусловиях ниже эксплуатационного минимума.
 
14.7.3. Если из-за неблагоприятных метеорологических условий или по другим причинам произвести посадку на аэродроме вылета невозможно, то командир воздушного судна после выполнения установленной схемы или схемы типа «ипподром» может:
 
следовать на аэродром назначения, кроме зарубежного, по схеме выхода с набором заявленного в плане полета или повторяющемся плане полета эшелона (высоты) или заданной диспетчером аэродромного пункта ОВД высоты (эшелона) или
 
следовать на запасной аэродром, выбранный при принятии решения на вылет, на нижнем безопасном эшелоне или на установленном для полета без радиосвязи эшелоне полета с учетом направления полета (4200, 4500 м или 7200, 7500 м).
 
14.7.4. При возвращении на аэродром вылета или при уходе на запасной аэродром, расположенный в направлении обратном пути следования, полет выполняется на ближайшем к заявленному в плане полета или в повторяющемся плане полета попутном нижнем эшелоне, но не ниже безопасного, или на эшелоне для полетов без радиосвязи (4200, 4500 м или 7200, 7500 м).
 
14.7.5. В случае потери радиосвязи при полете по ППП командир воздушного судна оценивает возможность перехода на полет по ПВП и принимает решение о следовании на аэродром назначения или запасной аэродром (выбранный при принятии решения на вылет) или о возвращении на аэродром вылета.
 
В случае решения следовать на аэродром назначения:
 
полет выполнять на заявленном в плане полета или в повторяющемся плане полета эшелоне (высоте);
 
начинать снижение для захода на посадку по опубликованной схеме после пролета радиотехнического средства, на котором основана схема захода на посадку не ранее расчетного времени прибытия на это средство. При этом посадка должна быть произведена не позднее 30 минут после расчетного времени прибытия.
 
В случае решения следовать на запасной аэродром полет выполнять на заданном при вылете эшелоне или установленной для полета без связи высоте (4200, 4500 м или 7200, 7500 м).
 
14.7.6. При отсутствии возможности произвести посадку на аэродроме назначения после прерванного захода по посадку (ухода на второй круг) командир воздушного судна следует на запасной аэродром по схеме выхода с набором нижнего безопасного эшелона или установленного для полета без радиосвязи эшелона 4200, 4500 м или 7200, 7500 м.
 
Снижение для захода на посадку на запасном аэродроме производится после пролета радиотехнического средства, на котором основана опубликованная схема захода на посадку.
 
Если к моменту прибытия воздушного судна, потерявшего связь, погода на аэродроме посадки стала ниже минимума, командиру воздушного судна предоставляется право произвести посадку в этих условиях.
 
14.7.7. В случае потери радиосвязи при полете по ПВП командир воздушного судна, избегая попадания в сложные метеорологические условия, следует на аэродром назначения по ПВП на заданной высоте (эшелоне).
 
Если невозможно продолжать полет на аэродром назначения по ПВП, следует на запасной аэродром, погода которого позволяет произвести посадку по ПВП.
 
Сообщает о своем прибытии органу ОВД с помощью доступных средств передачи информации, не ожидая подтверждения о приеме ее органом ОВД.
 
14.7.8. Если отказ связи имеет место при полете в условиях ППП или в таких условиях, которые не позволяют завершить полет в условиях ПВП, летный экипаж воздушного судна:
 
выдерживает последние заданные скорость и эшелон (безопасный) или минимальную абсолютную высоту полета (если она больше) в течение семи минут, после того, как летный экипаж не смог сообщить свое местоположение в пункте обязательного донесения, и после этого корректирует эшелон и скорость в соответствии с представленным планом полета;
 
продолжает полет по маршруту согласно текущему плану полета до навигационного средства аэродрома назначения и выполняет полет в режиме ожидания над этим средством до начала снижения;
 
начинает снижение от навигационного средства аэродрома назначения точно в полученное и подтвержденное в последний раз время ожидаемого захода на посадку или как можно ближе к этому времени, или, если расчетное время захода на посадку не было получено и подтверждено, начинает снижение в расчетное время прибытия или как можно ближе к этому времени, указанному в текущем плане полета;
 
производит снижение для захода на посадку по опубликованной схеме после пролета радиотехнического средства, на котором основана схема захода на посадку, и совершает посадку по возможности в пределах 30 минут, после расчетного времени прибытия.
 
14.7.9. При невозможности установить радиосвязь летный экипаж воздушного судна передает сообщения о местоположении на установленной и аварийной частотах, перед которыми следует фраза «Отказ связи. Передаю блиндом». Сообщения передаются дважды с указанием времени следующей передачи.
 
14.7.10. При взаимодействии с органами ОВД предусматривается: 
 
использование всех имеющихся наземных РТС:
 
использование всех имеющихся каналов связи, включая частоту ДПРМ и аварийную частоту 121,5 МГц, в том числе и для передачи информации об условиях полета и погоде на аэродроме назначения и запасных аэродромах;
 
определение характера потери связи путем подачи команд об изменении курса или включения (выключения) сигнала бедствия;
 
извещение смежных диспетчерских пунктов органов ОВД, органов ПВО, а также органов ОВД аэродрома назначения и запасных аэродромов о потере радиосвязи с воздушным судном;
 
непосредственное управление движением других воздушных судов таким образом, чтобы исключить возможность их сближения с воздушным судном, потерявшим связь;
 
освобождение в районе аэродрома воздушного пространства от высоты круга до заданного эшелона к расчетному времени прибытия воздушного судна на аэродром назначении;
 
введение при необходимости режима радиомолчания (работа в эфире только на прием, выполнение команд органа ОВД без подтверждения);
 
завершение вертикального маневра с занятием высоты согласно последнему указанию органа ОВД.
 
14.7.11. Если через 30 минут после расчетного времени прибытия воздушное судно не произвело посадку, не установило связь и не наблюдается на экране радиолокатора, органы ОВД могут возобновить обычное воздушное движение в районе аэродрома.
 
При наличии средств вторичной радиолокации допускается обеспечение безопасных интервалов полета без освобождения всего воздушного пространства после точного определения фактического эшелона полета воздушного судна, следующего без связи.
 
14.7.12. При отказе наземных средств связи соответствующие органы ОВД принимают меры к восстановлению связи с использованием резервных средств и каналов или передают управление другому органу ОВД.
 
 
ГАРАНТ.РУ: http://www.garant.ru…/#ixzz3oTaeffDX

Закончила работу комиссия Федерального агентства Росавиации по расследованию воздушного происшествия 12 октября 2015 года в аэропорту Петропавловска-Камчатского («Елизово»). Наша газета уже рассказывала об этом происшествии («Вести» № 81 от 14.10.2015). Напомним, как все произошло.
Самолет Л-410, совершавший рейс по маршруту «Никольское (о. Беринга) – Усть-Камчатск – Петропавловск-Камчатский», едва не приземлился на аэробус А-310, находящийся на старте в начале взлетно-посадочной полосы аэропорта.

У летчика авиалайнера даже сработал сигнал опасного сближения с воздушной целью. Как случилось, что летчики самолета Л-410 не реагировали на команды диспетчеров и не выходили на связь при посадке?
Руководители местной авиакомпании «Государственное унитарное предприятие «Камчатское авиапредприятие» (ГУП «КАП») от комментариев отказались. Сегодня мы понимаем, почему они начали играть в молчанку. Нам стало известно, что выводы комиссии прозвучали приговором пилотам А-410 и руководителю ГУП «КАП» Валентину Ахремюку.
Как оказалось, во время полета в кабине Л-410 место второго пилота занимал другой человек, правда, имеющий летные навыки управления самолетом ЯК-40. К полетам в качестве второго пилота Л-410 он допущен не был. Настоящий второй номер в это время находился в пассажирском салоне. Второй пилот при заходе на посадку должен был перенастроить рацию на другую частоту, чтобы вести переговоры уже с диспетчером не большого, а «малого круга». Эта операция требовала знания, где находится ручка настройки и как это сделать практичес-
ки. Увы, при заходе на малый круг (посадку) рацию не настроили, и поэтому связь с диспетчером была потеряна. На вопрос, почему летчики не ответили по аварийной связи, командир экипажа ответить ничего не смог. Также он не смог ответить на вопрос, почему пилоты не вернулись на частоту «большого круга» и не сообщили о невозможности связаться с авиадиспетчером «малого круга». Как на месте второго пилота оказался совсем другой человек, объяснения тоже не последовало. Более того: после приземления Л-410 и постановку его на штатное место стоянки, пилоты исчезли, т.е. они появились лишь на следующий день. Полагаю, это произошло неспроста. Летный персонал ГУП «КАП» обязан проходить процедуру дополнительного предполетного и послеполетного медицинского осмотра, где, в том числе, определяют употребление авиационным составом алкоголя и наркотиков. Подобные проверки вменили в обязанность после того, как 12 сентября 2012 года в 10 километрах от поселка Палана разбился самолет АН-28, принадлежащий «Камчатскому авиапредприятию». На борту самолета находились 14 человек. Выжить удалось четверым. Все они получили тяжелые ранения. Проведенная экспертиза выявила в крови пилотов содержание этилового спирта: у командира экипажа содержание алкоголя соответствовало легкой степени опьянения, а у второго пилота – средней. К тому же самолет нарушил схему захода на посадку в аэропорту Паланы. По результатам расследования авиакатастрофы под Паланой от занимаемых должностей отстранили командира летного отряда, а также пилота-инструктора авиационной эскадрильи летного отряда. Позже своего места лишился и руководитель предприятия Д.А. Пономарев.
Вернемся же к нашему авиапроисшествию, где, к счастью, никто не пострадал, если не считать репутации местного авиапредприятия. По предварительной информации комиссия потребовала отстранения от должности директора авиапредприятия, лишения летчиков самолета Л-410 допуска к полетам. Теперь акт должен быть утвержден главой Федерального агентства Рос-
авиации Александром Нерадько. В действиях камчатских авиадиспетчеров проверяющие нарушений не выявили. Нынешнее, октябрьское авиационное происшествие снова заставило нашу газету обратиться к теме безопасности полетов. В последующих номерах «Вестей» мы подробно расскажем, как организуется безопасность авиаполетов на территории Камчатки, и как делят ответственность между собой авиадиспетчеры и летчики в случае авиакатастроф и авиационных происшествий.
Общемировая статистика показывает, что в 80 процентах всех авиакатастроф виноваты пилоты. А на Камчатке эта цифра, к сожалению, достигает всех 100 процентов.
Но об этом поговорим в следующих номерах
«Вестей».