Будьте добры: разъясниет пожалуйста — чем двухлопастной винт (Янг, полагаю) более опасен трёхлопастного при РСНВ?
Когда летал на Ми-2 с тремями лопастями:-))) то как-то не акцентировалось внимание на отрубание балки на РСНВ. Я что-то упустил?
Но на Ми-2 шарнирное крепление лопастей, а на этом вроде как торсионы, то есть ещё жёстче. Где кроется опасность? Подскажите пожалуйста.
2-хлопастный винт по сравнению со схожим 3-х- или 4-хлопастным винтом имеет бОльший диаметр. Это раз. Во-вторых весь винт висит на одном кардане, в отличие от многолопастных винтов. Это предельно облегчает конструкцию (что и было задуманно для удешевления эксплуатации), но делает вертолет чувствительным к негативным перегрузкам («горка» с ручкой от себя в верхней точке или при выравнивании на авторотации). Это проблемы не только Робинзонов, но вообще всех двухлопастных вертолетов (Белл в первую очередь), просто тут о Роби конкретно речь идет. То-есть всякие «боевые развороты» на таких пепелацах без знания дела чреваты, можно балку перерубить еще быстрее, чем на многолопастном.
А про двигатель, де-нанадежный и пр — фигня. Двигатель там — самая надежная деталь.
Segelflieger
14.05.2012 в 14:10
Вертолётчик (14 Май 2012 — 13:49) писал:
ОК. Всё ясно и понятно. ИМХО не могу одного понять, как американцы и все остальные ими управляют? Там же руками/ногами двигать совсем неудобно, в сравнении с нашими. Имею ввиду направление вращения винта. те мои приятели, кто с отечественных на Робинсон переучился в один голос заявляют, что несколько раз чуть не убились. Думаю, что и у меня проблемы бы были. Но всё равно, нашими управлять удобнее, они эргономично более грамотную систему управления имеют.
Думаю, поэтому и пилот изначально справа сидит. Байка о том, почему у американцев винт в одну сторону, а у советских в другую вращается: во время войны достался Fw-61 союзникам, ну технику поровну делить надо, дык вот вам, американцы, один винт, вот вам, русские, другой винт.
Я за ручку в полете держался как в R-22, так и Белле 206. ИМХО и очень скромно, что Белл сделан очень удобно в плане пилотирования и работы с арматурой. Правой рулишь, левой шаг-газ и арматура кабины опять-таки слева. В Роби все гораздо теснее, места нет, идиотская ручка сверху. Опять-таки шутка: летая на Робинзоне в него не садятся, его одевают.
Comrade
14.05.2012 в 11:11
Aerien (14 Май 2012 — 07:38) писал:
Первое и самое вопиющее — один двигатель. Когда он глохнет — у тебя нет возможности протянуть на втором до берега реки или поляны в лесу. Как это было в прошлом году на Енисее, чихнул движок — и всё, булькнул R-44 там куда редкая птица долетает. Про это правда скромно умолчали на википедиях, робинсоны же не падают по причине отказа техники, но это лирика. На такой машине должно стоять два двигателя, и лететь она должна мочь на одном, хотя бы недолго. Тем более что летают на ней обычно на предельно малых высотах, над лесом, водой, сложным ландшафтом. Например когда мы на дельталётах летаем над рекой — высота не меньше 300м, чтобы если что — дотянуть до берега. А на Робинсонах часто гоняют на 30-50м, может им прикольнее так, не знаю. Второй двигатель пытались на нем внедрить, кстати, но руководство посчитало такую меру избыточной, посчитали что хуже будут покупать. Второе — двухлопастной винт.
Благодарю! Очень хорошо расписано!
Ну про двигатель это ерунда конечно.
Вот что их убивает:
Rotor stall is a condition in which, through pilot error, the rotor is allowed to slow down too much or the individual blades’ angle against the air becomes too steep. As a result, the smooth airflow over the blades is disrupted, and the lifting force is lost.
Вертолётчик
14.05.2012 в 14:54
Segelflieger (14 Май 2012 — 14:10) писал:
летая на Робинзоне в него не садятся, его одевают.
Вот и я воспринимаю его как большую модель. Это отпугивает.
Самый маленький вертолёт, на котором летал — Ми-2 конечно же. машины меньше него настораживают 🙂
Хотя на Кайове (Белл-206) по-моему все мои знакомые мечтали полетать 🙂
Сообщение отредактировал Вертолётчик: 14 Май 2012 — 17:18
Вертолётчик
14.05.2012 в 13:49
ОК. Всё ясно и понятно. ИМХО не могу одного понять, как американцы и все остальные ими управляют? Там же руками/ногами двигать совсем неудобно, в сравнении с нашими. Имею ввиду направление вращения винта. те мои приятели, кто с отечественных на Робинсон переучился в один голос заявляют, что несколько раз чуть не убились. Думаю, что и у меня проблемы бы были. Но всё равно, нашими управлять удобнее, они эргономично более грамотную систему управления имеют.
Aerien
14.05.2012 в 18:38
Comrade (14 Май 2012 — 11:11) писал:
Ну про двигатель это ерунда конечно.
Пилот Робинсона, утопшего прошлым летом в Енисее тоже так думал. Дело не в надёжности двигателя, а в их количестве. Надёжен он или нет — рано или поздно отказ будет, это вопрос случайности и времени. Но например когда на колпашевской Ми-8 тем же летом отказал один двигатель над тайгой — они без проблем сели на втором, выбрав среди болот и тайги поляну, пригодную для посадки. Может не тем же, может чуть раньше, но не суть. Вызвали будку, сообщили координаты, вывезли вахту второй вертушкой и ею же завезли механиков, которые подшаманили двигатель, чтобы вертолет мог уйти на Каргасок. Что случилось? Второй двигатель помог сохранить и машину и людей, а был бы однодвигательный вертолет — рухнули бы в тайгу в битком набитой людьми и горючкой машине. Это же вертолет, он летает низко, медленно и где попало. У него должно быть ДВА двигателя.
Segelflieger
14.05.2012 в 19:27
Aerien (14 Май 2012 — 18:38) писал:
Пилот Робинсона, утопшего прошлым летом в Енисее тоже так думал. Дело не в надёжности двигателя, а в их количестве. Надёжен он или нет — рано или поздно отказ будет, это вопрос случайности и времени. Но например когда на колпашевской Ми-8 тем же летом отказал один двигатель над тайгой — они без проблем сели на втором
Ты разницу между 5-тонным и 900-килограммовым вертолетами видишь? Куда ты 2-й двигатель ставить собрался, на пилоне сбоку?
Я пару лет назад был на выставке в Хьюстоне, так у нас перцы одни всерьез насчет подъемных приспособлений для R-22 интересовались. Тоже видать немного разницу не видели.
Aerien (14 Май 2012 — 18:38) писал:
Это же вертолет, он летает низко, медленно и где попало. У него должно быть ДВА двигателя.
Угу. А лучше — 3. Или 4, как на 747. Это же вертолет, вдруг упадет.
Aerien
14.05.2012 в 19:55
Segelflieger (14 Май 2012 — 19:27) писал:
Куда ты 2-й двигатель ставить собрался, на пилоне сбоку?
Внутрь. Технического ограничения поставить на него два двигателя меньшего размера нету. Что собственно производитель и собирался сделать, но посчитали что так он станет дороже и его будут хуже брать, и отказались от этой затеи. Именно по финансовым соображениям, а не потому что «не влазит».
Segelflieger
14.05.2012 в 20:35
Aerien (14 Май 2012 — 19:55) писал:
Внутрь. Технического ограничения поставить на него два двигателя меньшего размера нету. Что собственно производитель и собирался сделать, но посчитали что так он станет дороже и его будут хуже брать, и отказались от этой затеи. Именно по финансовым соображениям, а не потому что «не влазит».
Ну хорошо. А вот случаи были, у 2-хдвигательных вертушек отказывали оба двигла — тоже недостаточно двигателей? А однодвигательные Цессны-Пайперы как летают?
Другой вопрос: если два двигателя, то что ставить тогда? Кроме Лимбаха, Хирта или Ротакса мне на ум ничего не приходит. Но это относительно слабомощные моторчики, при отказе одного второй — даже если и работает — ничего не даст. Это будет мертвый груз. У него просто мощи не будет в горизонте держать вертолет, в лучшем случае — контролируемое падение, так это и на авторотации делается. И никто не рухает в тайгу, если умеет это делать. А тот, что в Енисей упал, небось в «мертвых зонах» вертолета пилотировал, вот и допилотировался.
Поинтересуйся как летают пайперы Сенеки и Семинолы на одном движке — а там ведь не Лимбахи стоят — будешь иметь представление о втором двигателе на Робинсоне.
Двигатель на Р-22 и Р-44 эксплуатируются не первый десяток лет, и повторюсь — это самое надежное в них.
Вертолётчик (14 Май 2012 — 19:40) писал:
MicroStallion из него сделать можно: 3 Ротакса воткнуть по кругу 🙂
Вертолётчик
14.05.2012 в 20:49
Segelflieger (14 Май 2012 — 20:35) писал:
Другой вопрос: если два двигателя, то что ставить тогда? Кроме Лимбаха, Хирта или Ротакса мне на ум ничего не приходит. Но это относительно слабомощные моторчики, при отказе одного второй — даже если и работает — ничего не даст. Это будет мертвый груз. У него просто мощи не будет в горизонте держать вертолет, в лучшем случае — контролируемое падение,
Вот я и говорю: 3 (ТРИ!) ротакса ставить надо!
И будет тяговооружённость как у Ми-26!
Вертолётчик
14.05.2012 в 19:40
MicroStallion из него сделать можно: 3 Ротакса воткнуть по кругу 🙂
endoscop
14.05.2012 в 20:41
Человек видимо забыл основное правило инженерии: чем сложнее механизм — тем больше вероятность отказа. Два маленьких двигателя тянут за собой большие проблемы. Сложная трансмиссия, все агрегаты в двойном количестве, ресурс маленького двигателя меньше чем большого, весовая отдача значительно уменьшится, габариты и масса двух маленьких двигателей будут больше чем большого такой же мощности, а мощность такой же быть не может, она должна быть выше из-за потерь в трансмиссии, жрать два движка будут больше. Про стоимость вы сказали сами. Если для большого мощного вертолета это не столь критично, то для маленького вертолета это будет крест на всем проекте.
Comrade
14.05.2012 в 20:54
Двигатель отказал ну и что? Авторотацию пока никто не отменял. Эти R-44 везде и всюдю её отрабатывают. Дураку хоть 10 двигателей поставь — он всёравно разобьётся.
Gelmut
15.05.2012 в 01:26
Вертолётчик (14 Май 2012 — 13:49) писал:
ОК. Всё ясно и понятно. ИМХО не могу одного понять, как американцы и все остальные ими управляют? Там же руками/ногами двигать совсем неудобно, в сравнении с нашими. Имею ввиду направление вращения винта. те мои приятели, кто с отечественных на Робинсон переучился в один голос заявляют, что несколько раз чуть не убились. Думаю, что и у меня проблемы бы были. Но всё равно, нашими управлять удобнее, они эргономично более грамотную систему управления имеют.
неудобно, это когда на Каме (соосниках) на РСНВ возникает реверс путевого управления — левая педаль — правый разворот
а с нашей системы вращения на импортную — кайн проблем, через неделю рефлексы перестроятся так, что замечать не будешь.
Вертолётчик (14 Май 2012 — 13:49) писал:
Но всё равно, нашими управлять удобнее, они эргономично более грамотную систему управления имеют.
а вот тут в корне не согласен. и не из-за места КВС слева или справа, а именно по эргономике. Ми-8 во всех модификациях (кроме тех что панель литая вся — просто небыл в них) далеко в ж….пе по эргономике. я могу привести на вскидку 30-40 проблем, которые были заложены и самое главное не исправлены в ходе модификаций. это просто печальный факт.
Aerien (14 Май 2012 — 19:55) писал:
но посчитали что так он станет дороже и его будут хуже брать, и отказались от этой затеи.
насколько я знаю, Лайкоминги просто так не отказывают. если такое случается цепочка одна — топливо-масло-обслуга. если это все на высоте, проблем не будет.
Comrade больше знает по надежности штатовских двиглов, интересно , может прокомментирует. думаю это так.
вопрос два, если взять черную статистику робов в россии — все ЧФ. я еще не слышал про отказы, тем более этих движков.
Aerien
15.05.2012 в 07:03
Gelmut (15 Май 2012 — 01:43) писал:
насколько я знаю, Лайкоминги просто так не отказывают. если такое случается цепочка одна — топливо-масло-обслуга. если это все на высоте, проблем не будет.
Comrade больше знает по надежности штатовских двиглов, интересно , может прокомментирует. думаю это так.
вопрос два, если взять черную статистику робов в россии — все ЧФ. я еще не слышал про отказы, тем более этих движков.
Да я понимаю что он в этом плане опытнее, возможно даже с ними работал, но я лично в вертолет с одним двигателем не полезу ни за что, по озвученным выше причинам. По поводу других ЛА с одним мотором (ну да, так то если посмотреть — почти всё на одном летает, от дельталёта до Ан-2), тут ситуация такая: например в случае дельталётов посадка с выключенным двигателем входит в программу обучения, благо приземлиться эта штука может практически куда угодно, на любую дорогу, поле, а зимой вообще куда хочешь. И при высоте 300-500 не найти место для посадки можно наверное только над морем. В случае с самолетом — у него, как правило, есть некий запас скорости-высоты чтобы принять решение об вынужденной посадке или попытаться запустить двигатель снова. А в случае с вертолетом вариант один — авторотация, а при его обычной высоте полета (как на нем местные летуны летают) — до ста метров, это он фактически вытянет ещё метров 70 дистанции для выбора площадки, и займет это у него меньше 30 секунд. Сам не летал, но прикидываю на основании того что видел. С той же восьмеркой в тайге исходная ситуация была: высота 300, скорость 220, затем остановка двигателя. И они не разбились, не совершали жесткой посадки после которой вертолет в металлолом сдают, они выбрали место и сели.
endoscop (14 Май 2012 — 20:41) писал:
Человек видимо забыл основное правило инженерии: чем сложнее механизм — тем больше вероятность отказа.
По поводу того, что два двигателя по отношению к их мощности к массестоимости меньше одного, что понадобится дополнительный редуктор, что вертолет станет тяжелее — это понятно. Обслуживание ещё увеличится, замены запчастей, итд итп. Однако это не мешает рассчитывать машины так, чтобы на них было два двигателя и ещё и ВСУ стояла, и они летают. Так что «два не влезет» — не аргумент. Смотря как запихивать. И про усложнение не согласен — при дублировании систем вероятность отказа как раз уменьшается, с какой целью два двигателя и ставят. Можно было и на Ка-50 поставить один двигатель большой, без всяких редукторов, и полетели, дешево и быстро. Однако поставили два, для того чтобы повысить надежность.
Aerien
15.05.2012 в 09:34
Comrade (15 Май 2012 — 08:39) писал:
Я предлагаю и механика в моторный отсек сажать, как на дирижаблях. Вдруг проблема какая-то, он её сразу же и устранит. А ещё систему катапультированная на Р-44 поставить, с отстрелом лопастей. Ну и заодно кабину титановой бронёй от метеоритов защитить.
))) Лучше всего просто держаться от них подальше.
Интересно, причину крушения то назовут, или опять «человеческий фактор»?
Comrade
15.05.2012 в 08:39
Я предлагаю и механика в моторный отсек сажать, как на дирижаблях. Вдруг проблема какая-то, он её сразу же и устранит. А ещё систему катапультированная на Р-44 поставить, с отстрелом лопастей. Ну и заодно кабину титановой бронёй от метеоритов защитить.
endoscop
15.05.2012 в 14:41
Aerien (15 Май 2012 — 07:03) писал:
Да я понимаю что он в этом плане опытнее, возможно даже с ними работал, но я лично в вертолет с одним двигателем не полезу ни за что, по озвученным выше причинам.
В таком случае вам закрыт доступ во все вертолеты взлетной массой до 2,5 тонн. Из многих десятков моделей, таких с двумя двигателями единицы, причем все они не дошли до серийного производства. А ведь это самые распространенные в мире вертолеты, коих в общем парке абсолютно большинство. И к ним относятся такие достаточно тяжелые как Экюрель, Алует 3, Дофин, Ка-126 да тот же Ми-1, взлетная масса которых составляет около 3х и более тонн. Пожалуй по вашему мнению в КБ одни дураки сидят наштамповав десятки тысяч однодвигательных вертолетов.
Segelflieger
15.05.2012 в 14:48
Aerien (15 Май 2012 — 07:03) писал:
Да я понимаю что он в этом плане опытнее, возможно даже с ними работал, но я лично в вертолет с одним двигателем не полезу ни за что, по озвученным выше причинам.
Ну так хозяин-барин, никто и не заставляет.Ты вроде на параплане или дельтаплане летаешь? Так и я бы никогда не полез с ним в небо.
Aerien (15 Май 2012 — 07:03) писал:
По поводу того, что два двигателя по отношению к их мощности к массестоимости меньше одного, что понадобится дополнительный редуктор, что вертолет станет тяжелее — это понятно. Обслуживание ещё увеличится, замены запчастей, итд итп. Однако это не мешает рассчитывать машины так, чтобы на них было два двигателя и ещё и ВСУ стояла, и они летают. Так что «два не влезет» — не аргумент. Смотря как запихивать. И про усложнение не согласен — при дублировании систем вероятность отказа как раз уменьшается, с какой целью два двигателя и ставят. Можно было и на Ка-50 поставить один двигатель большой, без всяких редукторов, и полетели, дешево и быстро. Однако поставили два, для того чтобы повысить надежность.
Ну а если понятно, то в чем вопрос? Два маломощных движка на малом вертолете не делают его надежней. Они делают его тяжелей, сложней, дороже, опасней при отказе одного из них. Так что мы получим тогда? Только геморрой. Вот почему не стали ставить второй, а не так, как ты преподнес: типа жадные до чистогана манагеры решили ценой человеческих жизней съэкономить на безопасности. В R22 и -44 есть более серьезные проблемы, чем один двигатель, недежный, как 3 копейки.
Есть определенное соотношение вес/тяговооруженность, ниже которой второй двигатель — лишний груз.
Aerien (15 Май 2012 — 09:34) писал:
Интересно, причину крушения то назовут, или опять «человеческий фактор»?
А ты сам и назвал уже выше: летают ниже 100 метров, это разве не человеческий фактор? 500фт — безопасная высота полета, над населенными пунктами 1000фт, при полетах по маршруту крайне рекомендуют 2000фт.
thespaceweare
23.05.2012 в 12:45
а по россии можно летать на частных вертолетах или самолетах? скажем одномоторную цессну и погнал на футбол в соседний регион.
Mitch
23.05.2012 в 14:11
Comrade (12 Май 2012 — 06:04) писал:
Этот вертолёт-дрянь. Его используют за неимением лучшего.
Курица не птица, Робинсон — не вертолёт
endoscop
23.05.2012 в 14:44
thespaceweare (23 Май 2012 — 17:45) писал:
а по россии можно летать на частных вертолетах или самолетах? скажем одномоторную цессну и погнал на футбол в соседний регион.
Скажите, а откуда вы собственно взялись, не зная элементарного? Кто же летать то не дает?
Gelmut
23.05.2012 в 19:45
Mitch (23 Май 2012 — 19:11) писал:
Курица не птица, Робинсон — не вертолёт
Михаил, полностью согласен. в подтверждение пост №20 из ссылки за 2010 год
Вертолётчик (14 Май 2012 — 01:48) писал:
Когда летал на Ми-2 с тремями лопастями:-))) то как-то не акцентировалось внимание на отрубание балки на РСНВ. Я что-то упустил?
Но на Ми-2 шарнирное крепление лопастей, а на этом вроде как торсионы, то есть ещё жёстче. Где кроется опасность? Подскажите пожалуйста.
2-хлопастный винт по сравнению со схожим 3-х- или 4-хлопастным винтом имеет бОльший диаметр. Это раз. Во-вторых весь винт висит на одном кардане, в отличие от многолопастных винтов. Это предельно облегчает конструкцию (что и было задуманно для удешевления эксплуатации), но делает вертолет чувствительным к негативным перегрузкам («горка» с ручкой от себя в верхней точке или при выравнивании на авторотации). Это проблемы не только Робинзонов, но вообще всех двухлопастных вертолетов (Белл в первую очередь), просто тут о Роби конкретно речь идет. То-есть всякие «боевые развороты» на таких пепелацах без знания дела чреваты, можно балку перерубить еще быстрее, чем на многолопастном.
А про двигатель, де-нанадежный и пр — фигня. Двигатель там — самая надежная деталь.
Вертолётчик (14 Май 2012 — 13:49) писал:
Думаю, поэтому и пилот изначально справа сидит. Байка о том, почему у американцев винт в одну сторону, а у советских в другую вращается: во время войны достался Fw-61 союзникам, ну технику поровну делить надо, дык вот вам, американцы, один винт, вот вам, русские, другой винт.
Я за ручку в полете держался как в R-22, так и Белле 206. ИМХО и очень скромно, что Белл сделан очень удобно в плане пилотирования и работы с арматурой. Правой рулишь, левой шаг-газ и арматура кабины опять-таки слева. В Роби все гораздо теснее, места нет, идиотская ручка сверху. Опять-таки шутка: летая на Робинзоне в него не садятся, его одевают.
Aerien (14 Май 2012 — 07:38) писал:
Первое и самое вопиющее — один двигатель. Когда он глохнет — у тебя нет возможности протянуть на втором до берега реки или поляны в лесу. Как это было в прошлом году на Енисее, чихнул движок — и всё, булькнул R-44 там куда редкая птица долетает. Про это правда скромно умолчали на википедиях, робинсоны же не падают по причине отказа техники, но это лирика. На такой машине должно стоять два двигателя, и лететь она должна мочь на одном, хотя бы недолго. Тем более что летают на ней обычно на предельно малых высотах, над лесом, водой, сложным ландшафтом. Например когда мы на дельталётах летаем над рекой — высота не меньше 300м, чтобы если что — дотянуть до берега. А на Робинсонах часто гоняют на 30-50м, может им прикольнее так, не знаю. Второй двигатель пытались на нем внедрить, кстати, но руководство посчитало такую меру избыточной, посчитали что хуже будут покупать. Второе — двухлопастной винт.
Благодарю! Очень хорошо расписано!
Ну про двигатель это ерунда конечно.
Вот что их убивает:
Rotor stall is a condition in which, through pilot error, the rotor is allowed to slow down too much or the individual blades’ angle against the air becomes too steep. As a result, the smooth airflow over the blades is disrupted, and the lifting force is lost.
Segelflieger (14 Май 2012 — 14:10) писал:
Вот и я воспринимаю его как большую модель. Это отпугивает.
Самый маленький вертолёт, на котором летал — Ми-2 конечно же. машины меньше него настораживают 🙂
Хотя на Кайове (Белл-206) по-моему все мои знакомые мечтали полетать 🙂
Сообщение отредактировал Вертолётчик: 14 Май 2012 — 17:18
Comrade (14 Май 2012 — 11:11) писал:
Пилот Робинсона, утопшего прошлым летом в Енисее тоже так думал. Дело не в надёжности двигателя, а в их количестве. Надёжен он или нет — рано или поздно отказ будет, это вопрос случайности и времени. Но например когда на колпашевской Ми-8 тем же летом отказал один двигатель над тайгой — они без проблем сели на втором, выбрав среди болот и тайги поляну, пригодную для посадки. Может не тем же, может чуть раньше, но не суть. Вызвали будку, сообщили координаты, вывезли вахту второй вертушкой и ею же завезли механиков, которые подшаманили двигатель, чтобы вертолет мог уйти на Каргасок. Что случилось? Второй двигатель помог сохранить и машину и людей, а был бы однодвигательный вертолет — рухнули бы в тайгу в битком набитой людьми и горючкой машине. Это же вертолет, он летает низко, медленно и где попало. У него должно быть ДВА двигателя.
Aerien (14 Май 2012 — 18:38) писал:
Ты разницу между 5-тонным и 900-килограммовым вертолетами видишь?
Куда ты 2-й двигатель ставить собрался, на пилоне сбоку?
Я пару лет назад был на выставке в Хьюстоне, так у нас перцы одни всерьез насчет подъемных приспособлений для R-22 интересовались. Тоже видать немного разницу не видели.
Aerien (14 Май 2012 — 18:38) писал:
Угу. А лучше — 3. Или 4, как на 747. Это же вертолет, вдруг упадет.
Segelflieger (14 Май 2012 — 19:27) писал:
Внутрь. Технического ограничения поставить на него два двигателя меньшего размера нету. Что собственно производитель и собирался сделать, но посчитали что так он станет дороже и его будут хуже брать, и отказались от этой затеи. Именно по финансовым соображениям, а не потому что «не влазит».
Aerien (14 Май 2012 — 19:55) писал:
Ну хорошо. А вот случаи были, у 2-хдвигательных вертушек отказывали оба двигла — тоже недостаточно двигателей? А однодвигательные Цессны-Пайперы как летают?
Другой вопрос: если два двигателя, то что ставить тогда? Кроме Лимбаха, Хирта или Ротакса мне на ум ничего не приходит. Но это относительно слабомощные моторчики, при отказе одного второй — даже если и работает — ничего не даст. Это будет мертвый груз. У него просто мощи не будет в горизонте держать вертолет, в лучшем случае — контролируемое падение, так это и на авторотации делается. И никто не рухает в тайгу, если умеет это делать. А тот, что в Енисей упал, небось в «мертвых зонах» вертолета пилотировал, вот и допилотировался.
Поинтересуйся как летают пайперы Сенеки и Семинолы на одном движке — а там ведь не Лимбахи стоят — будешь иметь представление о втором двигателе на Робинсоне.
Двигатель на Р-22 и Р-44 эксплуатируются не первый десяток лет, и повторюсь — это самое надежное в них.
Вертолётчик (14 Май 2012 — 19:40) писал:
Segelflieger (14 Май 2012 — 20:35) писал:
Вот я и говорю: 3 (ТРИ!) ротакса ставить надо!
И будет тяговооружённость как у Ми-26!
Вертолётчик (14 Май 2012 — 13:49) писал:
неудобно, это когда на Каме (соосниках) на РСНВ возникает реверс путевого управления — левая педаль — правый разворот
а с нашей системы вращения на импортную — кайн проблем, через неделю рефлексы перестроятся так, что замечать не будешь.
Вертолётчик (14 Май 2012 — 13:49) писал:
а вот тут в корне не согласен. и не из-за места КВС слева или справа, а именно по эргономике. Ми-8 во всех модификациях (кроме тех что панель литая вся — просто небыл в них) далеко в ж….пе по эргономике. я могу привести на вскидку 30-40 проблем, которые были заложены и самое главное не исправлены в ходе модификаций. это просто печальный факт.
Aerien (14 Май 2012 — 19:55) писал:
насколько я знаю, Лайкоминги просто так не отказывают. если такое случается цепочка одна — топливо-масло-обслуга. если это все на высоте, проблем не будет.
Comrade больше знает по надежности штатовских двиглов, интересно , может прокомментирует. думаю это так.
вопрос два, если взять черную статистику робов в россии — все ЧФ. я еще не слышал про отказы, тем более этих движков.
Gelmut (15 Май 2012 — 01:43) писал:
Comrade больше знает по надежности штатовских двиглов, интересно , может прокомментирует. думаю это так.
вопрос два, если взять черную статистику робов в россии — все ЧФ. я еще не слышал про отказы, тем более этих движков.
Да я понимаю что он в этом плане опытнее, возможно даже с ними работал, но я лично в вертолет с одним двигателем не полезу ни за что, по озвученным выше причинам. По поводу других ЛА с одним мотором (ну да, так то если посмотреть — почти всё на одном летает, от дельталёта до Ан-2), тут ситуация такая: например в случае дельталётов посадка с выключенным двигателем входит в программу обучения, благо приземлиться эта штука может практически куда угодно, на любую дорогу, поле, а зимой вообще куда хочешь. И при высоте 300-500 не найти место для посадки можно наверное только над морем. В случае с самолетом — у него, как правило, есть некий запас скорости-высоты чтобы принять решение об вынужденной посадке или попытаться запустить двигатель снова. А в случае с вертолетом вариант один — авторотация, а при его обычной высоте полета (как на нем местные летуны летают) — до ста метров, это он фактически вытянет ещё метров 70 дистанции для выбора площадки, и займет это у него меньше 30 секунд. Сам не летал, но прикидываю на основании того что видел. С той же восьмеркой в тайге исходная ситуация была: высота 300, скорость 220, затем остановка двигателя. И они не разбились, не совершали жесткой посадки после которой вертолет в металлолом сдают, они выбрали место и сели.
endoscop (14 Май 2012 — 20:41) писал:
По поводу того, что два двигателя по отношению к их мощности к массестоимости меньше одного, что понадобится дополнительный редуктор, что вертолет станет тяжелее — это понятно. Обслуживание ещё увеличится, замены запчастей, итд итп. Однако это не мешает рассчитывать машины так, чтобы на них было два двигателя и ещё и ВСУ стояла, и они летают. Так что «два не влезет» — не аргумент. Смотря как запихивать. И про усложнение не согласен — при дублировании систем вероятность отказа как раз уменьшается, с какой целью два двигателя и ставят. Можно было и на Ка-50 поставить один двигатель большой, без всяких редукторов, и полетели, дешево и быстро. Однако поставили два, для того чтобы повысить надежность.
Comrade (15 Май 2012 — 08:39) писал:
))) Лучше всего просто держаться от них подальше.
Интересно, причину крушения то назовут, или опять «человеческий фактор»?
Aerien (15 Май 2012 — 07:03) писал:
В таком случае вам закрыт доступ во все вертолеты взлетной массой до 2,5 тонн. Из многих десятков моделей, таких с двумя двигателями единицы, причем все они не дошли до серийного производства. А ведь это самые распространенные в мире вертолеты, коих в общем парке абсолютно большинство. И к ним относятся такие достаточно тяжелые как Экюрель, Алует 3, Дофин, Ка-126 да тот же Ми-1, взлетная масса которых составляет около 3х и более тонн. Пожалуй по вашему мнению в КБ одни дураки сидят наштамповав десятки тысяч однодвигательных вертолетов.
Aerien (15 Май 2012 — 07:03) писал:
Ну так хозяин-барин, никто и не заставляет.Ты вроде на параплане или дельтаплане летаешь? Так и я бы никогда не полез с ним в небо.
Aerien (15 Май 2012 — 07:03) писал:
Ну а если понятно, то в чем вопрос? Два маломощных движка на малом вертолете не делают его надежней. Они делают его тяжелей, сложней, дороже, опасней при отказе одного из них. Так что мы получим тогда? Только геморрой. Вот почему не стали ставить второй, а не так, как ты преподнес: типа жадные до чистогана манагеры решили ценой человеческих жизней съэкономить на безопасности.
В R22 и -44 есть более серьезные проблемы, чем один двигатель, недежный, как 3 копейки.
Есть определенное соотношение вес/тяговооруженность, ниже которой второй двигатель — лишний груз.
Aerien (15 Май 2012 — 09:34) писал:
А ты сам и назвал уже выше: летают ниже 100 метров, это разве не человеческий фактор? 500фт — безопасная высота полета, над населенными пунктами 1000фт, при полетах по маршруту крайне рекомендуют 2000фт.
Курица не птица, Робинсон — не вертолёт
Скажите, а откуда вы собственно взялись, не зная элементарного? Кто же летать то не дает?
Михаил, полностью согласен. в подтверждение пост №20 из ссылки за 2010 год
http://www.avsim.su/…vo-pri-polyote/