Сегодня в 14:45 в Нижегородской области разбился очередной R-44. На борту было три человека, погибших нет, но ребенок который был на борту доставлен в больницу.
http://nnov.kp.ru/online/news/1149674/
Прикрепленные изображения
Просто он маленький и легкий в обращении, но поэтому некоторые его летчики сквозь пальцы смотрят на требования безопасности. Знал одного робинзонщика…
Слава богу, без жертв.
Comrade (12 Май 2012 — 06:04) писал:
Респектище!!!
Это наверное первое высказывание такого рода о технике нероссийского происхождения.
Надо вписать золотыми буквами на страницах Авсима
Сообщение отредактировал Вертолётчик: 12 Май 2012 — 11:59
VPilot (12 Май 2012 — 02:35) писал:
Просто он маленький и легкий в обращении, но поэтому некоторые его летчики сквозь пальцы смотрят на требования безопасности. Знал одного робинзонщика…
Слава богу, без жертв.
Да в жопу стрекозу ! Какой бы он » маленький и легкий в обращении» ни был !
Люди живы ! Это-главное.
Уже подобные новости с замиранием сердца открываешь: сколько жертв на этот раз ? А тут- все живы ! Это ли не радость ?
Вертолётчик (12 Май 2012 — 11:59) писал:
Это наверное первое высказывание такого рода о технике нероссийского происхождения.
Надо вписать золотыми буквами на страницах Авсима
Это далеко не первое подобное высказывание о Робинзонах здесь, появляются регулярно, и я в том числе также высказывался.
Наглядный пример того, что получается, если делать тип, не имея фактически конкурентов. Дерьмо получается. В нише Робинзонов нет других вертолетов кроме Швайцера 300, но они к сожалению не делают погоды.
Вертолётчик (12 Май 2012 — 11:59) писал:
Это наверное первое высказывание такого рода о технике нероссийского происхождения.
Надо вписать золотыми буквами на страницах Авсима
еще и от кого, от Самого Comrade
волынщик (12 Май 2012 — 13:46) писал:
по теме — робинсон очень опасная штука. даже для опытных пилотов. с учетом что у нас на них летают далекие от авиации люди (директора консервных и металлургических заводов, коммерсы , владельцы фабрик и параходов) то черная статистика робинсона будет неуклонно расти.
Сообщение отредактировал Gelmut: 12 Май 2012 — 16:15
волынщик (12 Май 2012 — 13:46) писал:
Можно конечно, но вживую выглядит душераздирающе. На Ютубе достаточно роликов про авторотацию Робинзона, ужаснах.
Gelmut (12 Май 2012 — 15:55) писал:
Конечно ,тут не обойтись без элементарных представлений о физике полета и всегда уметь предугадывать поведение пташки. Ну а если опыта нет…
Вертолётчик, on 12 Май 2012 — 11:59, said:
Это наверное первое высказывание такого рода о технике нероссийского происхождения.
Редко читаете форум. Совсем недавно тот же Камрад примерно так же отзывался об ATR. Причем уже не в первый раз.
Сообщение отредактировал Freddie: 12 Май 2012 — 17:54
Nebes787 (12 Май 2012 — 16:56) писал:
Тут не обойтись прежде всего без хорошего налета и некоторой доли удачи. R22 и -44 созданы как учебные машины, но прикол в том, что при учебе на них нужны дополнительно сколько-то там часов к стандартному учебному налету.
Сообщение отредактировал Comrade: 14 Май 2012 — 11:02
ЗЫ: Да, нашел, точно он.
Robert Mason said:
Hughes test pilots discovered that the ship could be saved if the pilot pushed forward on the cyclic (not back, as he would instinctively do), and if he had 1000 feet of air to wait for the recovery. We flew at 500 feet in the training areas.
We were told to demonstrate the tuck and its hairy recovery to all our students. I had it shown to me a couple of times, but I felt that students were not going to be able to appreciate the subtlety of the maneuver, especially since they were still trying to get the trainers into the sky and back to the ground in one piece. I found that a vivid explanation of the tuck effect and an immovable hand in front of the cyclic were adequate.
Сообщение отредактировал Freddie: 12 Май 2012 — 19:13
Что у него по сравнению с Робинзоном лучше — 3-хлопастный несущий винт. Нет такой опасности дать по балке, как на Робинзоне, что при авторотации немаловажно, и более мягкое управление.
Gelmut (12 Май 2012 — 15:55) писал:
по теме — робинсон очень опасная штука. даже для опытных пилотов. с учетом что у нас на них летают далекие от авиации люди (директора консервных и металлургических заводов, коммерсы , владельцы фабрик и параходов) то черная статистика робинсона будет неуклонно расти.
У нас их на всю страну — как пальцев. Хозяин борта — не обязательно его пилот.
В чём опасность этого вертолёта? просветите? Мои друзья — в том числе реальные пилоты — ничего плохого о нём пока не говорили.
Segelflieger (12 Май 2012 — 19:20) писал:
Будьте добры: разъясниет пожалуйста — чем двухлопастной винт (Янг, полагаю) более опасен трёхлопастного при РСНВ?
Когда летал на Ми-2 с тремями лопастями:-))) то как-то не акцентировалось внимание на отрубание балки на РСНВ. Я что-то упустил?
Но на Ми-2 шарнирное крепление лопастей, а на этом вроде как торсионы, то есть ещё жёстче. Где кроется опасность? Подскажите пожалуйста.
Вертолётчик (14 Май 2012 — 01:43) писал:
В чём опасность этого вертолёта? просветите? Мои друзья — в том числе реальные пилоты — ничего плохого о нём пока не говорили.
это почитать
http://www.irjamming…ый-несущий-вин/
теория видео:
практика видео:
изучай
думаю там все понятно. я в Р-44 ни ногой….
Сообщение отредактировал Gelmut: 14 Май 2012 — 03:25
Вертолётчик (14 Май 2012 — 01:43) писал:
Первое и самое вопиющее — один двигатель. Когда он глохнет — у тебя нет возможности протянуть на втором до берега реки или поляны в лесу. Как это было в прошлом году на Енисее, чихнул движок — и всё, булькнул R-44 там куда редкая птица долетает. Про это правда скромно умолчали на википедиях, робинсоны же не падают по причине отказа техники, но это лирика. На такой машине должно стоять два двигателя, и лететь она должна мочь на одном, хотя бы недолго. Тем более что летают на ней обычно на предельно малых высотах, над лесом, водой, сложным ландшафтом. Например когда мы на дельталётах летаем над рекой — высота не меньше 300м, чтобы если что — дотянуть до берега. А на Робинсонах часто гоняют на 30-50м, может им прикольнее так, не знаю. Второй двигатель пытались на нем внедрить, кстати, но руководство посчитало такую меру избыточной, посчитали что хуже будут покупать. Второе — двухлопастной винт.
Gelmut (14 Май 2012 — 03:14) писал:
http://www.irjamming…ый-несущий-вин/
Благодарю! Очень хорошо расписано!
Skalin (11 Май 2012 — 22:32) писал:
Это ресурс двигателя, сам вертолет как и подавляющее большинство зарубежных аппаратов ресурса не имеет и эксплуатируется по техническому состоянию.
Вертолётчик (14 Май 2012 — 01:48) писал:
Когда летал на Ми-2 с тремями лопастями:-))) то как-то не акцентировалось внимание на отрубание балки на РСНВ. Я что-то упустил?
Но на Ми-2 шарнирное крепление лопастей, а на этом вроде как торсионы, то есть ещё жёстче. Где кроется опасность? Подскажите пожалуйста.
2-хлопастный винт по сравнению со схожим 3-х- или 4-хлопастным винтом имеет бОльший диаметр. Это раз. Во-вторых весь винт висит на одном кардане, в отличие от многолопастных винтов. Это предельно облегчает конструкцию (что и было задуманно для удешевления эксплуатации), но делает вертолет чувствительным к негативным перегрузкам («горка» с ручкой от себя в верхней точке или при выравнивании на авторотации). Это проблемы не только Робинзонов, но вообще всех двухлопастных вертолетов (Белл в первую очередь), просто тут о Роби конкретно речь идет. То-есть всякие «боевые развороты» на таких пепелацах без знания дела чреваты, можно балку перерубить еще быстрее, чем на многолопастном.
А про двигатель, де-нанадежный и пр — фигня. Двигатель там — самая надежная деталь.
Вертолётчик (14 Май 2012 — 13:49) писал:
Думаю, поэтому и пилот изначально справа сидит. Байка о том, почему у американцев винт в одну сторону, а у советских в другую вращается: во время войны достался Fw-61 союзникам, ну технику поровну делить надо, дык вот вам, американцы, один винт, вот вам, русские, другой винт.
Я за ручку в полете держался как в R-22, так и Белле 206. ИМХО и очень скромно, что Белл сделан очень удобно в плане пилотирования и работы с арматурой. Правой рулишь, левой шаг-газ и арматура кабины опять-таки слева. В Роби все гораздо теснее, места нет, идиотская ручка сверху. Опять-таки шутка: летая на Робинзоне в него не садятся, его одевают.
Aerien (14 Май 2012 — 07:38) писал:
Первое и самое вопиющее — один двигатель. Когда он глохнет — у тебя нет возможности протянуть на втором до берега реки или поляны в лесу. Как это было в прошлом году на Енисее, чихнул движок — и всё, булькнул R-44 там куда редкая птица долетает. Про это правда скромно умолчали на википедиях, робинсоны же не падают по причине отказа техники, но это лирика. На такой машине должно стоять два двигателя, и лететь она должна мочь на одном, хотя бы недолго. Тем более что летают на ней обычно на предельно малых высотах, над лесом, водой, сложным ландшафтом. Например когда мы на дельталётах летаем над рекой — высота не меньше 300м, чтобы если что — дотянуть до берега. А на Робинсонах часто гоняют на 30-50м, может им прикольнее так, не знаю. Второй двигатель пытались на нем внедрить, кстати, но руководство посчитало такую меру избыточной, посчитали что хуже будут покупать. Второе — двухлопастной винт.
Благодарю! Очень хорошо расписано!
Ну про двигатель это ерунда конечно.
Вот что их убивает:
Rotor stall is a condition in which, through pilot error, the rotor is allowed to slow down too much or the individual blades’ angle against the air becomes too steep. As a result, the smooth airflow over the blades is disrupted, and the lifting force is lost.
Segelflieger (14 Май 2012 — 14:10) писал:
Вот и я воспринимаю его как большую модель. Это отпугивает.
Самый маленький вертолёт, на котором летал — Ми-2 конечно же. машины меньше него настораживают 🙂
Хотя на Кайове (Белл-206) по-моему все мои знакомые мечтали полетать 🙂
Сообщение отредактировал Вертолётчик: 14 Май 2012 — 17:18
Comrade (14 Май 2012 — 11:11) писал:
Пилот Робинсона, утопшего прошлым летом в Енисее тоже так думал. Дело не в надёжности двигателя, а в их количестве. Надёжен он или нет — рано или поздно отказ будет, это вопрос случайности и времени. Но например когда на колпашевской Ми-8 тем же летом отказал один двигатель над тайгой — они без проблем сели на втором, выбрав среди болот и тайги поляну, пригодную для посадки. Может не тем же, может чуть раньше, но не суть. Вызвали будку, сообщили координаты, вывезли вахту второй вертушкой и ею же завезли механиков, которые подшаманили двигатель, чтобы вертолет мог уйти на Каргасок. Что случилось? Второй двигатель помог сохранить и машину и людей, а был бы однодвигательный вертолет — рухнули бы в тайгу в битком набитой людьми и горючкой машине. Это же вертолет, он летает низко, медленно и где попало. У него должно быть ДВА двигателя.
Aerien (14 Май 2012 — 18:38) писал:
Ты разницу между 5-тонным и 900-килограммовым вертолетами видишь?
Куда ты 2-й двигатель ставить собрался, на пилоне сбоку?
Я пару лет назад был на выставке в Хьюстоне, так у нас перцы одни всерьез насчет подъемных приспособлений для R-22 интересовались. Тоже видать немного разницу не видели.
Aerien (14 Май 2012 — 18:38) писал:
Угу. А лучше — 3. Или 4, как на 747. Это же вертолет, вдруг упадет.
Segelflieger (14 Май 2012 — 19:27) писал:
Внутрь. Технического ограничения поставить на него два двигателя меньшего размера нету. Что собственно производитель и собирался сделать, но посчитали что так он станет дороже и его будут хуже брать, и отказались от этой затеи. Именно по финансовым соображениям, а не потому что «не влазит».
Aerien (14 Май 2012 — 19:55) писал:
Ну хорошо. А вот случаи были, у 2-хдвигательных вертушек отказывали оба двигла — тоже недостаточно двигателей? А однодвигательные Цессны-Пайперы как летают?
Другой вопрос: если два двигателя, то что ставить тогда? Кроме Лимбаха, Хирта или Ротакса мне на ум ничего не приходит. Но это относительно слабомощные моторчики, при отказе одного второй — даже если и работает — ничего не даст. Это будет мертвый груз. У него просто мощи не будет в горизонте держать вертолет, в лучшем случае — контролируемое падение, так это и на авторотации делается. И никто не рухает в тайгу, если умеет это делать. А тот, что в Енисей упал, небось в «мертвых зонах» вертолета пилотировал, вот и допилотировался.
Поинтересуйся как летают пайперы Сенеки и Семинолы на одном движке — а там ведь не Лимбахи стоят — будешь иметь представление о втором двигателе на Робинсоне.
Двигатель на Р-22 и Р-44 эксплуатируются не первый десяток лет, и повторюсь — это самое надежное в них.
Вертолётчик (14 Май 2012 — 19:40) писал:
Segelflieger (14 Май 2012 — 20:35) писал:
Вот я и говорю: 3 (ТРИ!) ротакса ставить надо!
И будет тяговооружённость как у Ми-26!
Вертолётчик (14 Май 2012 — 13:49) писал:
неудобно, это когда на Каме (соосниках) на РСНВ возникает реверс путевого управления — левая педаль — правый разворот
а с нашей системы вращения на импортную — кайн проблем, через неделю рефлексы перестроятся так, что замечать не будешь.
Вертолётчик (14 Май 2012 — 13:49) писал:
а вот тут в корне не согласен. и не из-за места КВС слева или справа, а именно по эргономике. Ми-8 во всех модификациях (кроме тех что панель литая вся — просто небыл в них) далеко в ж….пе по эргономике. я могу привести на вскидку 30-40 проблем, которые были заложены и самое главное не исправлены в ходе модификаций. это просто печальный факт.
Aerien (14 Май 2012 — 19:55) писал:
насколько я знаю, Лайкоминги просто так не отказывают. если такое случается цепочка одна — топливо-масло-обслуга. если это все на высоте, проблем не будет.
Comrade больше знает по надежности штатовских двиглов, интересно , может прокомментирует. думаю это так.
вопрос два, если взять черную статистику робов в россии — все ЧФ. я еще не слышал про отказы, тем более этих движков.
Gelmut (15 Май 2012 — 01:43) писал:
Comrade больше знает по надежности штатовских двиглов, интересно , может прокомментирует. думаю это так.
вопрос два, если взять черную статистику робов в россии — все ЧФ. я еще не слышал про отказы, тем более этих движков.
Да я понимаю что он в этом плане опытнее, возможно даже с ними работал, но я лично в вертолет с одним двигателем не полезу ни за что, по озвученным выше причинам. По поводу других ЛА с одним мотором (ну да, так то если посмотреть — почти всё на одном летает, от дельталёта до Ан-2), тут ситуация такая: например в случае дельталётов посадка с выключенным двигателем входит в программу обучения, благо приземлиться эта штука может практически куда угодно, на любую дорогу, поле, а зимой вообще куда хочешь. И при высоте 300-500 не найти место для посадки можно наверное только над морем. В случае с самолетом — у него, как правило, есть некий запас скорости-высоты чтобы принять решение об вынужденной посадке или попытаться запустить двигатель снова. А в случае с вертолетом вариант один — авторотация, а при его обычной высоте полета (как на нем местные летуны летают) — до ста метров, это он фактически вытянет ещё метров 70 дистанции для выбора площадки, и займет это у него меньше 30 секунд. Сам не летал, но прикидываю на основании того что видел. С той же восьмеркой в тайге исходная ситуация была: высота 300, скорость 220, затем остановка двигателя. И они не разбились, не совершали жесткой посадки после которой вертолет в металлолом сдают, они выбрали место и сели.
endoscop (14 Май 2012 — 20:41) писал:
По поводу того, что два двигателя по отношению к их мощности к массестоимости меньше одного, что понадобится дополнительный редуктор, что вертолет станет тяжелее — это понятно. Обслуживание ещё увеличится, замены запчастей, итд итп. Однако это не мешает рассчитывать машины так, чтобы на них было два двигателя и ещё и ВСУ стояла, и они летают. Так что «два не влезет» — не аргумент. Смотря как запихивать. И про усложнение не согласен — при дублировании систем вероятность отказа как раз уменьшается, с какой целью два двигателя и ставят. Можно было и на Ка-50 поставить один двигатель большой, без всяких редукторов, и полетели, дешево и быстро. Однако поставили два, для того чтобы повысить надежность.
Comrade (15 Май 2012 — 08:39) писал:
))) Лучше всего просто держаться от них подальше.
Интересно, причину крушения то назовут, или опять «человеческий фактор»?
Aerien (15 Май 2012 — 07:03) писал:
В таком случае вам закрыт доступ во все вертолеты взлетной массой до 2,5 тонн. Из многих десятков моделей, таких с двумя двигателями единицы, причем все они не дошли до серийного производства. А ведь это самые распространенные в мире вертолеты, коих в общем парке абсолютно большинство. И к ним относятся такие достаточно тяжелые как Экюрель, Алует 3, Дофин, Ка-126 да тот же Ми-1, взлетная масса которых составляет около 3х и более тонн. Пожалуй по вашему мнению в КБ одни дураки сидят наштамповав десятки тысяч однодвигательных вертолетов.
Aerien (15 Май 2012 — 07:03) писал:
Ну так хозяин-барин, никто и не заставляет.Ты вроде на параплане или дельтаплане летаешь? Так и я бы никогда не полез с ним в небо.
Aerien (15 Май 2012 — 07:03) писал:
Ну а если понятно, то в чем вопрос? Два маломощных движка на малом вертолете не делают его надежней. Они делают его тяжелей, сложней, дороже, опасней при отказе одного из них. Так что мы получим тогда? Только геморрой. Вот почему не стали ставить второй, а не так, как ты преподнес: типа жадные до чистогана манагеры решили ценой человеческих жизней съэкономить на безопасности.
В R22 и -44 есть более серьезные проблемы, чем один двигатель, недежный, как 3 копейки.
Есть определенное соотношение вес/тяговооруженность, ниже которой второй двигатель — лишний груз.
Aerien (15 Май 2012 — 09:34) писал:
А ты сам и назвал уже выше: летают ниже 100 метров, это разве не человеческий фактор? 500фт — безопасная высота полета, над населенными пунктами 1000фт, при полетах по маршруту крайне рекомендуют 2000фт.