Сообщение отредактировано MrJam: 10 October 2015 — 23:52
дымок
10.10.2015 в 23:52
спасибо Московскому составу, Ростовскому составу, ивент супер, с ожиданием, векторением, почувствовал себя реал пилотом))) по больше таких.
первый раз был на таком массовом, и не вкачестве рекламмы, крайняя версия альтернативного трафика, с таким оболденным звуком, что действительно ощутил работу реального АП, минус только что руление приходится переспрашивать, когда борт мимо рулил)))
всем спасибо!!
п.с. порадовала ситуация в Московской зоне с буйным пассажиров у Випавиа)))
Сообщение отредактировано дымок: 10 October 2015 — 23:58
Octavius
11.10.2015 в 03:09
Что сказать… Такого трафика в Сочи, да и вообще на мероприятиях я не припомню со времен Олимпийских флайинов. Была реальная жара. Собирался вылететь в 1330Z, но протянул и в итоге вылетел уже в разгар флайина. В ростовскую зону вошел, выражаясь гоночным языком, в середине пелотона — то есть в самой гуще. И в то время, как друзья, вылетевшие вовремя уже совершили посадку, я начал слышать настораживающие команды. «Следейте на GOKIN, рассчитывайте зону ожидания, вы номер 15 (пятнадцать!) на прилет.» «Следуйте на KOGUL, рассчитывайте зону ожидания, вы номер 19 на прилет.» После таких инструкций другим бортам мое желание побыстрее оказаться в Сочи стало казаться все более несбыточным и вот, наконец, я услышал команду, адресованную мне: «Трансаэро 2131, следуйте прямо на KOGUL в зону ожидания, номер 22 на прилет.» Последние надежды о скором прибытии улетучились и на их место пришли размышления о запасе топлива. Направляясь в Сочи я догадывался, что будет жарко и предусмотрительно взял «экстру» на… На целых 20 минут! Когда слышишь «номер 22 на прибытие», то понимаешь, что этот запас на 20 минут — жалкая капля, по сравнению с тем, что следовало взять с собой на такое мероприятие. Но, к счастью, всю дорогу дул ветер в хвост, поэтому можно было позволить себе задержаться подольше и не уходить на запасной в дефолтные Минводы. Правда сейчас, когда я пишу эти строки, приходит понимание, что PFPX рассчитывает запас топлива исходя из среднего ветра на маршруте и, разумеется, ветер в хвост был учтен этой программой, поэтому запасного топлива было точно на 20 минут. Но с другой стороны, правила расчета топлива уже изначально учитывают зону ожидания 30 минут, поэтому суммарно у меня было целых 50 минут в запасе, которые я благополучно и израсходовал. Но настоящий экшен начался позже…
Я вошел в зону в автоматическом режиме. Самолет начал послушно следовать запрограммированному маршруту и все было хорошо до тех пор, пока я не заметил, что после очередного витка самолет начал, как ни в чем ни бывало, выходить из зоны. Переключившись в HDGSEL я начал разбираться с проблемой и попутно крутить зону уже руками, поэтому уверен, что она получилась весьма корявой. Я копошился в CDU своего тигрового слона, пытаясь понять что произошло. На первый взгляд все было нормально — в LEGS все еще была активной зона ожидания, на странице HOLD это также подтвержалось, однако на самом ND уже была активной следующая точка маршрута и самолет очень хотел лететь туда, но активный режим HDGSEL не давал ему этого сделать. Все это продолжалось не очень долго и после очередной манипуляции, CDU отказался участвовать в происходящем, сказав PROGRAM ERROR. Те немногие, кто летают на старом слонике от PMDG знают (во всяком случае, на забугорном авсиме упоминания об этой ошибке встречаются), что данный самолет не любит отступлений от традиционного сценария полета — набор, полет на эшелоне, снижение, посадка. И если все же испытать судьбу и выбрать схему прибытия несколько раз, то можно получить PROGRAM ERROR и дальнейший полет по LNAV/VNAV станет невозможен. К счастью, на такой случай есть RTE2. Если ввести маршрут там, то можно получить кое какую функциональность FMC, но все же она будет ограничена. В моем случае весь дальнейший полет самолет отчаянно кричал мне, что топлива не хватит. Напротив URSS на странице PROG и также в LEGS красовались нули, хотя по факту должно было оставаться 10 тонн, как собственно и осталось.
В итоге все кончилось хорошо. Я докрутил зону и получил указание следовать курсом 160, а чуть позже 170, потому что боковой на тот момент ветер меня отчаянно сдувал от запланированного диспетчером Марком маршрута. Позже меня отдали на круг, ну а спустя еще некоторое время я благополучно (пусть и с небольшим перелетом) умостил свой самолет на ВПП02. После освобождения зарулил на L, а услышав разрешение на взлет борту, стоявшему на ВПП24, решил проехать дальше на M, потому что РД L короткая и, на мой вгляд, существовала опасность столкновения взлетающего борта с моим хвостом.
Spoiler
Кстати, опасность реально существует и я очень сомневаюсь, что Б747/777 помещается на РД L между полосой и РД M. Вот так выглядит ситуация, когда Б737 не до конца заехал на L. Полагаю, что если Б747 и ему подобные заедут на РД полностью, ситуация не особо будет отличаться.
Ну а на M, как мне виделось, было свободно, хотя судя по менторскому тону диспетчеров вышки и руления, там кто-то находился. Точнее не кто-то, а целый Боинг 777. Позже выяснилось, что мой FSInn глючил, поэтому некоторые борты не отображались, хотя лимит бортов в настройках был довольно большой. В итоге пришлось сдать назад и двигаться на стоянку по другим РД.
В отчете FSPassengers было сказано, что задержка составила более 50 минут, что весьма достоверно. Было очень жарко.
Ну а это уже очередь на взлет из Сочи.
Путь от стоянки до исполнительного занял также около 50 минут, а потом было свободно.
Хочу сказать всем сменам огромное спасибо за огранизацию и проведение мероприятия. Ростовчанам спасибо за идею и терпение, ну а москвичам спасибо, что поддержали и дождались в конце.
СУПЕР!!! Ожидания, векторения….Куча бортов слева, справа, сверху, снизу.! Реализм и адреналин зашкаливал. Еще хочу!!! (TSO1221)
pilot320
11.10.2015 в 00:14
Всем пилотам, принявшим участие в данном мероприятие, большое спасибо за такое количество траффика. Такое количество траффик еще давно не было или вообще не было.
Пару скринов от лица диспетчера старта.
Spoiler
readercom
11.10.2015 в 00:30
Спасибо контролю. Было отлично!
greenglaz
11.10.2015 в 00:33
около 80 операций за 6 часов. Спасибо всем участникам, и диспетчерам, и пилотам. Было жарко.
visokiy
11.10.2015 в 00:51
Отличное мероприятие с прекрасной организацией!!! Спасибо всей диспетчерской смене — очень профессионально. (KJC590)
ApostaL
11.10.2015 в 05:36
москвичам спасибо, что поддержали и дождались в конце.
спасибо Московскому составу,
Всегда пожалуйста…мы как в СССР: «Будь готов! Всегда готов!» лишь бы был траффик))))
Best Regards, UUWV_T_CTR
polyar_nik
11.10.2015 в 09:02
А вот мне повезло больше всех,если не считать 45 минутного ожидания вклинится в радиообмен для запуска .Зато какая была радость…разрешил,работайте самостоятельно не выше 300м.,в это время Дима уже дал кому-то очередь номер 9 на заход .А я на 200м.,ни кому не мешаю и мне ни кто,пилю себе на вертушке,взлёт посадка,взлёт посадка,заявка заказчика.Надо мной только огоньки пролетают в ЗО,даже в Смоленской какой-то борт запросил зону.Пока я долетел до места,Энем,очередь на заход,по моему,уже перевалила за 30. Димону огромное спасибо,за терпение.Я думал что он мозоль на языке натрёт,а может и натёр .Моё мнение,в таких случаях,с огромным трафиком,контролю очень трудно одному,да и пилоты не могут вклиниться в обмен,эфир забит,может стоило бы как-то разделить контроль на двоих,по зонам там или по высотам,всё бы полегче было.Просто предложение,не более.Ещё раз спасибо всем за такую организацию флайна
Сообщение отредактировано polyar_nik: 11 October 2015 — 09:04
Octavius
11.10.2015 в 16:47
Моё мнение,в таких случаях,с огромным трафиком,контролю очень трудно одному,да и пилоты не могут вклиниться в обмен,эфир забит,может стоило бы как-то разделить контроль на двоих,по зонам там или по высотам,всё бы полегче было.Просто предложение,не более.Ещё раз спасибо всем за такую организацию флайна
Обычно, кстати, так и было. Северный контроль и южный. А в этот раз почему-то решили обойтись только одной позицией.
Octavius
11.10.2015 в 20:00
Хотелось бы вернуться к вчерашнему инциденту. Сел на полосу 02, освободил по РД Лима и решил проверить, прав ли был диспетчер, давая влет борту с ВПП 24 в то время, как мой борт не освободил полосу и выговаривая мне, что я без разрешения покинул РД Лима. Давайте посмотрим на скриншот.
Как можно заметить, ПОШ находится точно на разметке, а значит дальше двигаться нельзя. При этом хвост самолета находится на ВПП, значит взлет совершать тоже нельзя. Однако вчера на флайине мне сначала сделали замечание за то, что я начал двигаться без команды (вопросов нет, согласен), а затем разрешили взлет борту, когда мой самолет все еще находился на ВПП. Позже мне также разрешили взлет, когда самолет еще не освободил ВПП. Скриншот ниже.
Правомерно ли давать разрешение на взлет, когда ВС еще не освободило полосу или находится в опасной близости от ВПП. Хотелось бы увидеть комментарии диспетчеров А/П Сочи по этому вопросу.
Добавлю.
По данным яндекс карт, расстояние от линии предварительного старта ВПП 24 до точки ожидания РД Майк составляет 37 метров.
По-хорошему туда не влезает даже Б738, не говоря уже о более длинных типах.
mark-stol
11.10.2015 в 17:50
mark-stol
11.10.2015 в 17:52
И еще, проанализировал вчеращшний флайинн — русские борты в отличие от иностранцев говорят очень медленно, заниают много времени, ковыряют в носу. Старайтесь говорить четко и быстро по делу на частоте!
Savel
12.10.2015 в 02:27
Иван, а где видео полета?) По традиции, всегда после флайинов люблю смотреть твои видео, а в этот раз не обнаружил)
Octavius
12.10.2015 в 05:57
Роман, видео пока только в виде трех заготовок, которые необходимо соединить воедино при помощи Vegas Pro. Сегодня этим займусь и завтра будет видео!
Crash25
12.10.2015 в 06:07
Так надо же по разметке смотреть. Если после посадки на РД Лима сначала две пунктирные линии а за ними две сплошные. То можно их пересекать. А если наоборот то только с разрешения диспа.
Octavius
12.10.2015 в 06:34
Так надо же по разметке смотреть. Если после посадки на РД Лима сначала две пунктирные линии а за ними две сплошные. То можно их пересекать. А если наоборот то только с разрешения диспа.
Все правильно. Я не отрицаю своего косяка, меня интересуют действия диспетчеров руления и вышки. Именно поэтому я приложил скрин из яндекс-карт. Если вы обратите на него внимание, то увидите, что расстояние между этими линиями составляет 37 метров. Для информации, длина 737-800 — 39 метров, 777-200 — 64, 747-400 — 70, 777-300 — 74 метра. Иными словами, все эти типы (которые может принимать А/П Сочи) не помещаются на РД Лима, не создавая опасность для бортов, взлетающих с ВПП24. Освобождение ВПП в таком случае должно осуществляться сразу на РД Майк, в противном случае взлёт разрешать нельзя.
Crash25
12.10.2015 в 07:29
Ну вообще логично освобождение по подходящей по типу РД. На схемах есть таблица нагруженности РД.
Octavius
12.10.2015 в 07:44
Ну вообще логично освобождение по подходящей по типу РД. На схемах есть таблица нагруженности РД.
Совершенно с вами согласен.
На РД Папа очередь на взлёт, РД Сиерра позади, потому что ранее получено указания «освобождение на РД Лима».
Ваши предложения?
Crash25
12.10.2015 в 08:01
А вообще направо то ставили кого нибудь? После посадки на 06.А то только половина порта задействована.
Octavius
12.10.2015 в 08:06
А вообще направо то ставили кого нибудь? После посадки на 06.А то только половина порта задействована.
Направо, как я понял, ставили GA. И то, не уверен. Проблема ещё была в том, что на прилёт была полоса 02, поэтому на второй перрон попасть было затруднительно.
Crash25
12.10.2015 в 08:17
ну вообще впп считается свободной если борт после посадки освободил линию разметки РД до последнего винтика.
Octavius
12.10.2015 в 08:33
Вот здесь-то и зарыта собака. Получается, что если на РД Лима и других параллельных ей РД стоит борт, больше чем Б734, то полоса 06 не считается освобождённой (освобождение ВПП 02 в данном случае осуществляется через ВПП 06) и давать взлёт с ВПП 24 нельзя.
Etilenn
12.10.2015 в 08:36
Экипаж вовремя улетевшего из Сочи Ан-2 благодарит смену диспетчеров за блестящую работу! Успел упорхнуть на ПВП-просторы до того, как пошел основной траффик и тем не менее минут 10 ждал на предварительном. Далее слышал о 23 бортах в зоне ожидания, кому-то на земле пришлось куковать 70 минут, одним словом, полный фарш! Всем большое спасибо, очень понравилось.
Сообщение отредактировано MrJam: 10 October 2015 — 23:52
спасибо Московскому составу, Ростовскому составу, ивент супер, с ожиданием, векторением, почувствовал себя реал пилотом))) по больше таких.
первый раз был на таком массовом, и не вкачестве рекламмы, крайняя версия альтернативного трафика, с таким оболденным звуком, что действительно ощутил работу реального АП, минус только что руление приходится переспрашивать, когда борт мимо рулил)))
всем спасибо!!
п.с. порадовала ситуация в Московской зоне с буйным пассажиров у Випавиа)))
Сообщение отредактировано дымок: 10 October 2015 — 23:58
Что сказать… Такого трафика в Сочи, да и вообще на мероприятиях я не припомню со времен Олимпийских флайинов. Была реальная жара. Собирался вылететь в 1330Z, но протянул и в итоге вылетел уже в разгар флайина. В ростовскую зону вошел, выражаясь гоночным языком, в середине пелотона — то есть в самой гуще. И в то время, как друзья, вылетевшие вовремя уже совершили посадку, я начал слышать настораживающие команды. «Следейте на GOKIN, рассчитывайте зону ожидания, вы номер 15 (пятнадцать!) на прилет.» «Следуйте на KOGUL, рассчитывайте зону ожидания, вы номер 19 на прилет.» После таких инструкций другим бортам мое желание побыстрее оказаться в Сочи стало казаться все более несбыточным и вот, наконец, я услышал команду, адресованную мне: «Трансаэро 2131, следуйте прямо на KOGUL в зону ожидания, номер 22 на прилет.» Последние надежды о скором прибытии улетучились и на их место пришли размышления о запасе топлива. Направляясь в Сочи я догадывался, что будет жарко и предусмотрительно взял «экстру» на… На целых 20 минут!
Когда слышишь «номер 22 на прибытие», то понимаешь, что этот запас на 20 минут — жалкая капля, по сравнению с тем, что следовало взять с собой на такое мероприятие. Но, к счастью, всю дорогу дул ветер в хвост, поэтому можно было позволить себе задержаться подольше и не уходить на запасной в дефолтные Минводы. Правда сейчас, когда я пишу эти строки, приходит понимание, что PFPX рассчитывает запас топлива исходя из среднего ветра на маршруте и, разумеется, ветер в хвост был учтен этой программой, поэтому запасного топлива было точно на 20 минут. Но с другой стороны, правила расчета топлива уже изначально учитывают зону ожидания 30 минут, поэтому суммарно у меня было целых 50 минут в запасе, которые я благополучно и израсходовал. Но настоящий экшен начался позже…
Я вошел в зону в автоматическом режиме. Самолет начал послушно следовать запрограммированному маршруту и все было хорошо до тех пор, пока я не заметил, что после очередного витка самолет начал, как ни в чем ни бывало, выходить из зоны. Переключившись в HDGSEL я начал разбираться с проблемой и попутно крутить зону уже руками, поэтому уверен, что она получилась весьма корявой. Я копошился в CDU своего тигрового слона, пытаясь понять что произошло. На первый взгляд все было нормально — в LEGS все еще была активной зона ожидания, на странице HOLD это также подтвержалось, однако на самом ND уже была активной следующая точка маршрута и самолет очень хотел лететь туда, но активный режим HDGSEL не давал ему этого сделать. Все это продолжалось не очень долго и после очередной манипуляции, CDU отказался участвовать в происходящем, сказав PROGRAM ERROR. Те немногие, кто летают на старом слонике от PMDG знают (во всяком случае, на забугорном авсиме упоминания об этой ошибке встречаются), что данный самолет не любит отступлений от традиционного сценария полета — набор, полет на эшелоне, снижение, посадка. И если все же испытать судьбу и выбрать схему прибытия несколько раз, то можно получить PROGRAM ERROR и дальнейший полет по LNAV/VNAV станет невозможен. К счастью, на такой случай есть RTE2. Если ввести маршрут там, то можно получить кое какую функциональность FMC, но все же она будет ограничена. В моем случае весь дальнейший полет самолет отчаянно кричал мне, что топлива не хватит. Напротив URSS на странице PROG и также в LEGS красовались нули, хотя по факту должно было оставаться 10 тонн, как собственно и осталось.
В итоге все кончилось хорошо. Я докрутил зону и получил указание следовать курсом 160, а чуть позже 170, потому что боковой на тот момент ветер меня отчаянно сдувал от запланированного диспетчером Марком маршрута. Позже меня отдали на круг, ну а спустя еще некоторое время я благополучно (пусть и с небольшим перелетом) умостил свой самолет на ВПП02. После освобождения зарулил на L, а услышав разрешение на взлет борту, стоявшему на ВПП24, решил проехать дальше на M, потому что РД L короткая и, на мой вгляд, существовала опасность столкновения взлетающего борта с моим хвостом.
Ну а на M, как мне виделось, было свободно, хотя судя по менторскому тону диспетчеров вышки и руления, там кто-то находился. Точнее не кто-то, а целый Боинг 777. Позже выяснилось, что мой FSInn глючил, поэтому некоторые борты не отображались, хотя лимит бортов в настройках был довольно большой. В итоге пришлось сдать назад и двигаться на стоянку по другим РД.
В отчете FSPassengers было сказано, что задержка составила более 50 минут, что весьма достоверно. Было очень жарко.
Ну а это уже очередь на взлет из Сочи.
Путь от стоянки до исполнительного занял также около 50 минут, а потом было свободно.
Хочу сказать всем сменам огромное спасибо за огранизацию и проведение мероприятия. Ростовчанам спасибо за идею и терпение, ну а москвичам спасибо, что поддержали и дождались в конце.
P.S. Следующая остановка: Пулково. Хата контроль. Часть третья. 17.10.15. Ждем всех.
СУПЕР!!! Ожидания, векторения….Куча бортов слева, справа, сверху, снизу.! Реализм и адреналин зашкаливал. Еще хочу!!! (TSO1221)
Всем пилотам, принявшим участие в данном мероприятие, большое спасибо за такое количество траффика. Такое количество траффик еще давно не было или вообще не было.
Пару скринов от лица диспетчера старта.
Спасибо контролю. Было отлично!
около 80 операций за 6 часов. Спасибо всем участникам, и диспетчерам, и пилотам. Было жарко.
Отличное мероприятие с прекрасной организацией!!! Спасибо всей диспетчерской смене — очень профессионально. (KJC590)
Всегда пожалуйста…мы как в СССР: «Будь готов! Всегда готов!» лишь бы был траффик))))
Best Regards, UUWV_T_CTR
А вот мне повезло больше всех,если не считать 45 минутного ожидания вклинится в радиообмен для запуска
.Зато какая была радость…разрешил,работайте самостоятельно не выше 300м.,в это время Дима уже дал кому-то очередь номер 9 на заход 
.А я на 200м.,ни кому не мешаю и мне ни кто,пилю себе на вертушке,взлёт посадка,взлёт посадка,заявка заказчика.Надо мной только огоньки пролетают в ЗО,даже в Смоленской какой-то борт запросил зону.Пока я долетел до места,Энем,очередь на заход,по моему,уже перевалила за 30. Димону огромное спасибо,за терпение.Я думал что он мозоль на языке натрёт,а может и натёр 
.Моё мнение,в таких случаях,с огромным трафиком,контролю очень трудно одному,да и пилоты не могут вклиниться в обмен,эфир забит,может стоило бы как-то разделить контроль на двоих,по зонам там или по высотам,всё бы полегче было.Просто предложение,не более.Ещё раз спасибо всем за такую организацию флайна 
Сообщение отредактировано polyar_nik: 11 October 2015 — 09:04
Обычно, кстати, так и было. Северный контроль и южный. А в этот раз почему-то решили обойтись только одной позицией.
Хотелось бы вернуться к вчерашнему инциденту. Сел на полосу 02, освободил по РД Лима и решил проверить, прав ли был диспетчер, давая влет борту с ВПП 24 в то время, как мой борт не освободил полосу и выговаривая мне, что я без разрешения покинул РД Лима. Давайте посмотрим на скриншот.
Как можно заметить, ПОШ находится точно на разметке, а значит дальше двигаться нельзя. При этом хвост самолета находится на ВПП, значит взлет совершать тоже нельзя. Однако вчера на флайине мне сначала сделали замечание за то, что я начал двигаться без команды (вопросов нет, согласен), а затем разрешили взлет борту, когда мой самолет все еще находился на ВПП. Позже мне также разрешили взлет, когда самолет еще не освободил ВПП. Скриншот ниже.
Правомерно ли давать разрешение на взлет, когда ВС еще не освободило полосу или находится в опасной близости от ВПП. Хотелось бы увидеть комментарии диспетчеров А/П Сочи по этому вопросу.
Добавлю.
По данным яндекс карт, расстояние от линии предварительного старта ВПП 24 до точки ожидания РД Майк составляет 37 метров.
По-хорошему туда не влезает даже Б738, не говоря уже о более длинных типах.
И еще, проанализировал вчеращшний флайинн — русские борты в отличие от иностранцев говорят очень медленно, заниают много времени, ковыряют в носу. Старайтесь говорить четко и быстро по делу на частоте!
Иван, а где видео полета?) По традиции, всегда после флайинов люблю смотреть твои видео, а в этот раз не обнаружил)
Все правильно. Я не отрицаю своего косяка, меня интересуют действия диспетчеров руления и вышки. Именно поэтому я приложил скрин из яндекс-карт. Если вы обратите на него внимание, то увидите, что расстояние между этими линиями составляет 37 метров. Для информации, длина 737-800 — 39 метров, 777-200 — 64, 747-400 — 70, 777-300 — 74 метра. Иными словами, все эти типы (которые может принимать А/П Сочи) не помещаются на РД Лима, не создавая опасность для бортов, взлетающих с ВПП24. Освобождение ВПП в таком случае должно осуществляться сразу на РД Майк, в противном случае взлёт разрешать нельзя.
Совершенно с вами согласен.
На РД Папа очередь на взлёт, РД Сиерра позади, потому что ранее получено указания «освобождение на РД Лима».
Ваши предложения?
Направо, как я понял, ставили GA. И то, не уверен. Проблема ещё была в том, что на прилёт была полоса 02, поэтому на второй перрон попасть было затруднительно.
Экипаж вовремя улетевшего из Сочи Ан-2 благодарит смену диспетчеров за блестящую работу! Успел упорхнуть на ПВП-просторы до того, как пошел основной траффик и тем не менее минут 10 ждал на предварительном. Далее слышал о 23 бортах в зоне ожидания, кому-то на земле пришлось куковать 70 минут, одним словом, полный фарш! Всем большое спасибо, очень понравилось.