Навыки владения автопилотом

Автор: Иван aka Это Я Дата: 08.02.2003 02:51
Вам предстоит освоить навыки автопилота, пилотируя Боинг 737.

После долгих мучений решил остановиться на этом самолета с дефолтной панелью. Другие, типа PIC767, DF737, Ariane737 имеют глюки при работе с автопилотом, поэтому их использовать не удалось.

Летать будем в Гонк-конге (VHHH). Для начала изучим схему. После взлета уходим по схеме SID BEKOL 1A до VOR Tung Lung (TD 116.1), который является IAF для схемы захода ILS DME RW 07R via TD VOR. Потом заход. Выглядеть будет так: взлет, по прямой до PORPA (D-7.0 ISR); затем разворот на радиал 116° VOR TD(116.1); следуем на VOR TD (116.6).

Потом выполняем схему захода следующим образом: разворачиваемся на радиал 250° VOR TUNG-LUNG (116.1 TD); летим в точку GUAVA (D-14.0 TD) затем в точку SOKOE (D-27.0 TD); разворот в точку LIMES (D-28.0 NLG); полет по радиалу 337° VOR NANLANG (117.7 NLG); на удалении 22.0 от NLG (117.7) выполняем разворот на курс 40°; летим до пересечения с ILS RW07R (109.3 ISR); ну и посадка.

Что касается профиля полета.

Еще раз повторим какие показания высотомера бывают:

MSL – это относительная высота над уровнем моря, но т. к. давление на уровне моря не всегда 29.92, значит слушаем АТИС и выставляем давление которое нам скажут под аббревиатурой: “Altimeter”. В нашем случае оно у нас будет совпадать со стандартный, т. е. 29.92 (что бывает не так уж и часто). Ставим это давление на высотомере и проверяем показания высотомера, они должны совпадать с показаниями порога ВПП с которой мы взлетаем ± 75ft. Высоту порога можно посмотреть в APPROACH PLATES под аббревиатурой “TDZE”, или “RWY Elev”. Так же там же есть информация о превышении самого аэропорта (если точнее то его контрольной точки, которая лежит в геометрическом центре летного поля), которая обозначается: “Apt. Elev.”, или “ELEV”. Эти значения как правило не всегда совпадают.

AGL – это высота относительно земной поверхности или препятствий которые в данный момент находятся под самолетом. Т. е. это буквальная высота которую показывает Радиовысотомер. На предпосадочной и взлетной прямых уровень превышения местности примерно берется равным уроню превышения аэропорта. Это значит, что уборка шасси, механизации, перевод двигателей на номинал, рубежи разгона, и т. д. осуществляются на заданной высоте AGL + превышение аэропорта. Это чтобы голову не морочить. После взлета набор 5000ft MSL, т. к. это рекомендованная высота набора без запроса ATC;

Далее представим что нам разрешили набор 8000ft, т. к. это минимальная высота прохода IAF (Initial Approach Fix) TD;
В точке TD начинаем крутить схему захода, а это значит, что согласно схемы VOR TD (116.1) проходим на 8000ft;
Далее, согласно схемы, на участке TD – GUAVA можно снизится до 7000ft;
В точке GUAVA (D-14.0 TD) начинаем снижение 3000ft MSL и гашение скорости до 185 KT;
Тута можно крутануть Зону ожидания, но так как этот элемент не такой уж и простой, как кажется на первый взгляд, мы его пропустим и может быть в будущем посвятим ему отдельный топик;
В точке SOKOE (D-27.0 TD) – снижение до 2000ft MSL;
Ну и в точке D-22.0 NGL занимаем 1700ft MSL;
Вход в глиссаду на 1700ft MSL.

По скорости: После взлета до точки PORPA не более 220KT (в схеме указано);
Далее можно разогнаться до 250KT (ниже 110-го FL), но мы, пожалуй этого делать не будем, не к чему это;
В точке SOKOE (D-27.0 TD) – 185KT (согласно схемы);
Ну и еще одна контрольная точка скорости: D-5.0 ISR – это на предпосадочной прямой – 160KT.

По профилю захода думаю всё понятно: Планируем ILS approach, а это значит, что вход в глиссаду будем выполнять на 1700ft (для LOC approach эта высота была бы 2000ft);
глиссада стандартная – 3.0° для нашей категории минимум:
нижний край облачности - не менее 228 ft MSL (или 200ft AGL) видимость – не менее 800 метров В случае отказа глиссады снижаемся до высоты не менее 430ft MSL, далее на дальности 1.0 NM по ISR осуществляем процедуру MISSED APPROACH, если нет возможности выполнить визуально посадку.

Итак, поехали!

Ставим самолет на RW07R в Hong-Kong (VHHH). Настраиваем VOR1 (будем пользоваться только одним комплектом, дабы не запутаться, но на самом деле настраивать надо оба на одну частоту для конкретно нашего примера) на частоту ILS – 109.3 (это потому, что мы должны выполнить взлет в точку PORPA на курсе ВПП) и в ячейку STBY «загоняем» частоту следующего VOR. А конкретнее – 116.1 TD:

Далее выставляем в ячейке COURSE курс взлета – 073°, а в ячейке HDG курс, на который мы будем разворачиваться после взлета и прохода точки PORPA – 116°. В задатчике скорости ставим 220, высота – 5000.
Читаем карту, механизация – 5°, тормоза в RTO, фары, F/D – ON, Autothrottle – ARM:

TO/GA – ON.

Разбег, отрыв:

Шасси - UP
500ft AGL: FLAPS – UP
Скорость держим углом набора, не превышаем 220KT:

Механизация убрана, скорость постоянна, показания приборов в норме, самолет застабилизирован в наборе, можно подключать автопилот. Нажимает A/P, IAS (стабилизация скорости), ALT (занятие заданной высоты), NAV – полет по заданному радиалу (в нашем случае радиал – 073° ISR (109.3)).

5000 – автомат переводит самолет в «горизонт»:

Точка PORPA (удаление 7.0 по DME) – надо разворачиваться на курс 116°. Просто нажимаем кнопочку HDG и самолет сам выполняет разворот на курс, который мы указали в окошечке HDG (116°):

Встали на курс 116°. Перенастраиваем VOR1, следующий радиал 116° VOR TD (116.1). «Перебрасываем» частоту 166.1 из ячейки STBY в ячейку ACTIVE, а в STBY набираем частоту следующего VOR NLG – 117.7. Накручиваем радиал – 116° в ячейке COURSE и нажимаем кнопку NAV. Самолет плавно выходит на 116-й радиал VOR TD (116.1).

Тут нам АТС вдруг разрешил дальнейший набор до 8000ft. В окошечке ALTITUDE 8000 и самолет плавно переходит в набор. При желании можно увеличить вертикальную скорость набора задав большее значение в окошечке VERT. SPEED (по умолчанию 1800).

Следующий разворот мы будем выполнять над VOR TD (116.1). Нам надо прикинуть точку начала разворота. Нехрен тут прикидывать, Бил Гейтс опять херню спорол. Просто возьмите 5NM до VOR TD (116.1). Спросите почему? Отвечу. Ввиду того, что скорость ввода и сама угловая скорость разворота не стандартна (т. е. не 3° в сек как положено), формулы для расчета упреждения разворота тут не работают. Трахайте за этот глюк Била Гейтса. Это значение я так, на глазок прикинул. В реальной авиации должно было порядка 2.9NM получиться. Вобщем это отдельная история, и если у кого есть желание – могу рассказать как вычисляется упреждение разворота. Это не сложно, всё в уме считается. Может поковыряюсь и попробую какой-нибудь закон и для Сима вывести. Итак, мы сейчас летим по радиалу 116° VOR TD (116.1), накручиваем на HDG следующий курс – 250°.

На удалении 5 по DME нажимаем кнопку HDG. Самолет начинает разворачиваться курс 250°. Пока самолет находится в развороте, накручиваем в ячейке COURSE следующий радиал – 250°.

Потом нажимаем кнопку NAV. И самолет выходит на 250-ый радиал VOR TD (116.1).

Теперь, согласно схемы, мы можем занять высоту 7000. Набираем в окошечке ALTITUDE – 7000 и самолет начинает снижаться сам.

Теперь есть время задать следующий курс и установить частоту следующего VOR. Набираем в ячейку HDG – 337°, а в ячейке STBY VOR1 – 117.7.

Прошли точку GUAVA (D-14.0 VOR TD (116.1)). Пора начинать снижение и гасить скорость. В «ячейке» ALTITUDE набираем 3000, и в «ячейке» IAS/MACH – 185 Самолет начинает снижаться и гасить скорость. Если скорость не падает, можно выпустить спойлеры (или тормозные щитки, кому как удобно):

По мере гашения скорости выпускаем закрылки на 5°.

Итак подходим к точке разворота – SOKOE (D-27.0 TD) Нам надо развернуться на радиал 337° VOR NLG (117.7). В процессе разворота, который будет длиться около 30-ти сек надо будет задать радиал и высоту. Делаем так: на дальности 27 нажимаем кнопку HDG, самолет входит в разворот, далее задаем высоту снижения – 2000 на автопилоте.

Открываем панель навигации. перебрасываем частоту 117.7 из STBY в ACTIVE, задаем радиал 337° и нажимаем кнопку NAV. Самолет начинает выходить на радиал, а мы пока в ячейку STBY заносим частоту ILS – 109.3.

Вышли на радиал, заняли высоту. Задаем курс следующего разворота – 40° в ячейке HDG. Готовимся к посадке. Гасим скорость дальше (ставим 170 в IAS/MACH) выпускаем шасси, механизацию до 15°.

Читаем карту перед посадкой: там всякие LANDING LIGHTS, AUTOBRAKES, индетефицируем ILS, включаем маркер и т. д.

На удалении 22 по DME NLG (117.7) нажимаем кнопку HDG, самолет входит в разворот, задаем высоту дальнейшего снижения – 1700.

Далее настраиваем ILS. Ставим частоту ILS в ACTIVE, набираем на селекторе курса (COURSE) курс захода – 073° и включаем режим NAV.

после разворота довыпускаем механизацию до 25°. Планка курса активизировалась, автоматически включается режим NAV.

Самолет развернулся на посадочный курс. Включаем режим APP и за пару миль до точки входа в глиссаду гасим скорость до посадочной и выпускаем FLAPS – FULL.

«Словив» глиссаду автомат переводит самолет на снижение. Кнопка ALT автоматически отключается.

Еще раз перепроверим выпуск шасси, механизации, скорость, (согласно схемы на удалении 5NM не должна превышать 160 KT). На автопилоте активизировано только два режима: APP и IAS. Самолет на курсе и глиссаде. Начинаем сосредотачиваться на MISSED APPROACH PROCEDURE.

Во блин! ATIS кричал ceiling – 500AGL. Но мы не переживаем – DH – 200!

И вот на высоте порядка 350 AGL мы вываливаемся из облаков. Всё как и положено, на курсе, выше глиссады. Ну Бил Гейтс он и в Африке Бил Гейтс. Короче я уверен что дальнейший заход можно выполнять визуально. В данном случае контролирую «безупречную» работу автопилота имени Б. Гейтса!

Ввиду того что самолет не сертифицирован на AUTOLAND примем минимальную высоту использования AUTOPILOT за 200ft. (Вообще эта цифра записана в Airplane Flight Manual Supplement и для каждого самолета своя). На 228ft (не ниже) MSL (по высотомеру) – отключаем автомат, автотягу и дальше ручками.