Коллеги.
Простите, если ответ на этот вопрос я гдето проглядел.
Он очень простой.
Предусмотрено ли в Level-D B767 для X загрузка флайтплана из симовского планировщика?
Или только руками все точки вводить?
Если да — то как ей пользоваться.
Освоение Level-d B767
Ответов: 77
Чтобы оставить ответ, войдите в свой аккаунт.
Не показывать объявления
Маловато как-то страниц. Вообще, данная информация ищется в Flight Planning and Performance Manual, который сам Боинг печатает. Однако компании могут сотворить один большой мануал, куда входит FCOM, QRH и некоторые страницы по planning и performance. Но это далеко не у всех.
У тех.персонала есть AMM, но данные по расходу там вряд ли есть.
Есть калькулятор топлива. Ещё, говорят, FSBuild с профилем для Level-D считает топливо с точностью до рубля.
А из принципа!
Есть такой нормальный подход к расчету необходимого топлива:
Unusable Fuel
Ground Operations
Flight Time
Alternate
Reserves 45 minutes
Holding Fuel – 30 minutes
Из этого складывается количество необходимого топлива.
Я сделал расчетные таблицы куда забиваются необходимые параметры и считают мне сколько я должен залить топлива. В нормальном режиме я должен посадить самолет с неизрасходованным топливом в виде — Unusable Fuel, Alternate, Reserves и Holding Fuel. Можно, конечно же взять все из загрузчика, залить топливо и так же тупо вбить в FMC. Но я хочу разобраться! Есть конечно нюансы, расчеты climb от загрузки, и, как следствие повышенный расход топлива и т.д., что, наверное, и учитывается в загрузчике. То же самое руление — тоже есть стандарты расходов, около 3000 lbs/h и на APU есть.
А вот для 767 Unusable — это сколько 100-200? Не могу найти! Нет у меня и стандартов по Ground Operations. Хотя бы приблизительных. Все ссылаются на AOM.
Я, по аналогии, сделал себе расчетчик вертикальных скоростей.
Могу в любой момент прикинуть по разности высот (набор, снижение), расстоянию, скорости и ветру вертикальную скорость. Может опытные симмеры все и в уме могут посчитать (пилоты тем более), у меня пока не получается. Бросаю план в FMC, посчитаны высоты и скорости, а FMC в процессе полета пишет, что не может быть достигнута высота при заданных параметрах. Причина — например, большая скорость. Я в самом процессе расчетов хочу разобраться. На автопилоте уже не совсем интересно. А если приборчик какой сломается? Что делать? А метод проб и ошибок отнимает слишком много времени.
А в процессе разобраться? У меня и в ВА есть онлайн планировщик и заправщик в одном флаконе.
Я хочу понять — как?
А чтобы понять как, надо иметь исходные данные.
Неужели ни у кого нет данных по расходам?
Я хочу понять — как?
А чтобы понять как, надо иметь исходные данные.
Неужели ни у кого нет данных по расходам?
Ну значит нет, или не хотят давать.
А чтобы понять «как?», лучше прочитать учебники по Aircraft Performance и Flight Planning.
А чтобы понять «как?», лучше прочитать учебники по Aircraft Performance и Flight Planning.
Так есть же документы в комплекте с моделью — Perfomance Tables — LBS и Perfomance Tables KGS. Только говорю не могу их открыть, пароль требуют почему-то. Причем только эти два документа, остальные свободно открываются.
На 55 страниц документ.
На 55 страниц документ.
Так нет у меня такого! У меня мануал на 195 страниц — и все!
Как считается — я знаю, не было исходных consumption. Теперь есть!
BASE OF AIRCRAFT DATA (BADA)
старенькие, правда. новенькие они закрыли в ДСП.
Просмотрел все и успокоился. Как считать понятно. И ясно, что сам считать не буду.
Зато разобрался, как считать по исходным данным. В крайнем случае, смогу прикинуть.
Сообщение отредактировал sergf229 — 19.03.2009 11:44
От ведь!
(((
А где берут FSNavigator не подскажите?
А где берут FSNavigator не подскажите?
http://www.fsnavigator.com/
Насколько я знаю, он больше не развивается.
Также есть http://secure.simmarket.com/flightsim-commander-v8.phtml и http://secure.simmarket.com/ernie-alston-fsbuild-2.phtml
Оба тоже экспортируют в в формат Level-D. Потом в FMC вбиваем название плана в COROUTE и радуемся.
У 763 нормальный ФМС. Маршрут можно составить тут http://rfinder.asalink.net/free/ , не ахти как конечно, но диспы пока не жаловались. Имеются в виду диспы ИВАО.
Ну, есть разные люди. Одним нравится вбивать план руками, другим — загрузить заготовку, а потом сиды со старами ручками построить. Оба способа имеют право на существование. Фанатизм тут ни к чему (это я не в ваш адрес камень кидаю). Кому как удобно — тот так и делает.
Про «в самом деле» не скажу. Смешно сказать, еще неделю назад не знал, что перед полетом можно стар построить. Потом случайно нашел в FMC. Обычно шел до тех пор, пока в FMC не появлялось в arrivals все по порту назначения. После этого и строил подход. Но это научило меня тому, что надо все условия проверять на подходе — т.е., примерно расчитывать, сколько надо миль потратить на снижение, посмотреть схемы, погоду…
+1. Просто имею Айрак 0811 и карты Jeppesen. Но мне удобнее — правильно запрограммировать ФМС, 400 фт AGL — курс, 1000 — высоты/скорости, верньеры в глиссаде. И ручками только съехать с полосы остается.
FMC отказывается рассчитывать Top Of Descent.
1) Стар забивается за 20-30 мин до Т/Д
2) Ты не совсем прав. Т/Д не отображается на карте, но в ФМС то ли на 2, то ли на 3 стр. VNAV пишется путевое удаление и рассчетное время достижения Т/Д, если вбиты а/п посадки, эшелон, для повышения точности еще понадобятся — точка входа в Стар (Стар еще не выбран), вес на посадке, %САХ, в INIT REF перекинуты скорости выпуска закрылок 25. (Буду дома, постараюсь показать скрин)
Сообщение отредактировал Selvetarm — 5.11.2008 14:08
Отображается. И T/D и E/D, если надо.
Вообще, чтобы посчиталась T/D нужно всего лишь иметь E/D. А E/D «нарисуется», если выбрать arrival или approach.
Cawka, а что такое E/D ?!
Estimated снижение? В смысле — предсказанное.
Никогда такого не видел на боингах, но просто предположил
А вот, к примеру, когда я иду (вроде бы) на полосу с САТ III, включаю APP — ероплан вдруг решает сделать G/A, приходится отключать АТ.
Или же, если забит missed approach — он наровит до касания сбежать на него.
Я решил просто — АТ на глиссаде отключать, автопилот отключать на 100 футах. Тогда никаких проблем нет.
Мои действия таковы — при выходе на полосу даю HDG SEL и давлю LOC. «Оно» ловит локалайзер, снижается по плану. Давлю APP — на EFIS загорается режим GA, двигатели набирают обороты на максимум. Я пугаюсь, отключаю АТ, тягу делаю руками. В итоге имею нормальный автолэнд (land3), но без АТ.
Не показывать объявления
Коллеги.
Простите, если ответ на этот вопрос я гдето проглядел.
Он очень простой.
Предусмотрено ли в Level-D B767 для X загрузка флайтплана из симовского планировщика?
Или только руками все точки вводить?
Если да — то как ей пользоваться.
PS: может, случайно режим GA активировали?
Сообщение отредактировал Петрович — 5.11.2008 17:23
— по ФМС определяем нижнюю границу для VNAV. Она для каждого СТАРа своя.
— на этой высоте переключаемся на FL CH. В особо тяжелых случаях V/S. На задатчике высоты накручиваем высоту ТВГ или по ФМС первой точки на глиссаде. (Для rwy 26 точка будет называться типа ls26)
— скорость 170 — 185, смотря по условиям.
— на задатчике HDG курс третьего (из ФМС).
— проверяем режим двигателей (обычно СRZ).
— на 2000 фт — шасси (можно раньше для торможения), Autobrakes — 2 (обычно), 3 (если мокро или не уверен в длинне полосы, если и то и другое то — 4), интерцепторы — ARMED, установить ВПР.
— на третьем переходим в HDG SEL, и жмакаем LOC.
— после захвата локалайзера закрылки 20.
— когда на указателе вертикали глиссады останется полделения до черточки (т.е. она будет между центральной черточкой и вторым(?) сверху кружком) жмем APP и контролируем загорание всех ТРЕХ автопилотов
— 1500 фт — закрылки 25, накручиваем в задатчике скорости значение FLAPS 30 (из ФМС), закрылки 30, контроль срабатывания AUTOLAND 3 и появления белых надписей FLARE и ROLLOUT на EHSI
— 1000 фт — Контроль: Шасси — три зеленые, закрылки 30, Autobrakes, интерцепторы, на курсе, на глиссаде.
— 500 фт Последняя проверка. Посадочные фары.
— 200 фт (ну или сколько там) — решение. контроль автопилота: срабатывание FLARE
— 50 — 100 фт проход торца.
— 50 фт — контроль автопилота: малый газ.
— 3-5 фт — контроль автопилота: срабатывание ROLLOUT.
— касание — проверка выпуска интерцепторов, реверс, автопилот DISENGAGE, A/T — off.
— 40 — 60 knots малый газ.
— 20 knots сруливаем, squawk — charlie (TCAS — OFF, Transponder — XPONDER ONLY).
Как-то так. Ща вот видеомануал закончу, так еще и покажу…
Сообщение отредактировал Selvetarm — 5.11.2008 18:20
40-60kts для выключения реверса — не маловато ли?
Посадочные фары включаются:
в снижении — WING после высоты 10,000фт и до освобождения ВПП, NOSE после выпуска шасси (можно раньше, фара включится только тогда, когда шасси выпущены и встали в замок)
в наборе — на исполнительном и до высоты 10,000фт
PS: может, случайно режим GA активировали?
У меня такая случайность каждый божий раз
Послежу за пипкой.
В США, например, ограничение может быть FL100-120 + 40 миль минимальное удаление от аэропорта посадки. Дальше тебя передают диспу и ты снижаешься в режиме VS, FLCH в векторном режиме. Но при хорошей погоде, дисп тебя может запросто направить по готовому RNAV-у вплоть до полосы без всяких ограничений. А при таком раскладе VNAV можно не выключать вплоть до DH700 (кажется)
2) 40-60kts для выключения реверса — не маловато ли?
3)Посадочные фары включаются:
в снижении — WING после высоты 10,000фт и до освобождения ВПП, NOSE после выпуска шасси (можно раньше, фара включится только тогда, когда
шасси выпущены и встали в замок)
в наборе — на исполнительном и до высоты 10,000фт
1. Имелась ввиду точка с фиксированной высотой которую ФМС выбирает как промежуточную, для контроля снижения. Как правило 4000-6000 фт. От нее, я предпочитаю снижаться V/S потому, что это дает больший контроль над снижением т.к. я вижу заданные мною скорость движения, скорость снижения и высоту и могу на них влиять.
2. Reduce reverse thrust at 80 knots. Thrust should be at idle by 60 knots. Level — D Operations Manual. А потом как необходимо с нижней границей в 20..
3. Я использую для этого крыльевые рулежные.
И VNAV нельзя использовать при ступенчатом снижении.
Сообщение отредактировал Selvetarm — 5.11.2008 19:28
Я честно говоря не понял, что вы хотели сделать своим постом. То ли поинтересоваться, то ли подкузьмить… Если первое — отвечу по мере знаний в любом случае, если второе — неприятно, знаете ли..
1.
2. ссылочку на страницу мануала не датите? в моём ничего подобного нет
3. почему вы рулежные фары используете в качестве посадочных? RWY TURNOFF LIGHTS светят по сторонам, осещая обочины ВПП. Какой от них толк в глиссаде?
3. Я не смог победить СВ Лайтс, а конус света ниоткуда, приводит меня в иступленное состояние.. Такая вот хрень.
Могу залить куда-нибудь. Надо (14 метров)?
Сообщение отредактировал Selvetarm — 5.11.2008 22:25
Не подскажите последовательность действий на 767 при переходе с ВСУ на генераторы движков?
У меня блин что не делаю — как только ВСУ отключаю — всё гаснет (((
Учусь блин по известному мануалу Франки-Би, но то ли у меня уже другой модификации 767 то ли не знаю что…
Вроде все нажимаю, как написано, а скриншоты оверхедов разные.
Худо бедно доковылял до подготовки к рулению и дальнейшему взлету.
Проблема с ВСУ на данном этапе не решенная — тормозит дальнейший процесс (((
А где берут FSNavigator не подскажите?
http://www.fsnavigator.com/
Насколько я знаю, он больше не развивается.
Также есть http://secure.simmarket.com/flightsim-commander-v8.phtml и http://secure.simmarket.com/ernie-alston-fsbuild-2.phtml
Оба тоже экспортируют в в формат Level-D. Потом в FMC вбиваем название плана в COROUTE и радуемся.
А не подскажите насколько там точки расходяться с теми что есть в дефолтном планировщике MS FS-X.
Не будет вечных воплей диспов и отмен полетов по ППП.
(в виртуальных сетях пока не летун и не скоро походу полечу).
???
Да нет там никакой последовательности. Генераторы моторов надо просто включить (ON), после запуска двигателей они автоматически будут питать самолет.
В принципе, их можно и не выключать вовсе.
Да нет там никакой последовательности. Генераторы моторов надо просто включить (ON), после запуска двигателей они автоматически будут питать самолет.
В принципе, их можно и не выключать вовсе.
Так они и ON.
Но, когда APU OFF все нафиг гаснет (((
Что не так — ума не приложу (((
Не подскажите последовательность действий на 767 при переходе с ВСУ на генераторы движков?
У меня блин что не делаю — как только ВСУ отключаю — всё гаснет (((
Учусь блин по известному мануалу Франки-Би, но то ли у меня уже другой модификации 767 то ли не знаю что…
Вроде все нажимаю, как написано, а скриншоты оверхедов разные.
Худо бедно доковылял до подготовки к рулению и дальнейшему взлету.
Проблема с ВСУ на данном этапе не решенная — тормозит дальнейший процесс (((
Давайте скрин оверхеда, будем смотреть, может что-нибудь ещё не включено.
Но, когда APU OFF все нафиг гаснет (((
Что не так — ума не приложу (((
А Generator Drive Disconnect Switches не нажал ненароком? Надпись «DRIVE» на них не светится тревожным оранжевым цветом?
Но, когда APU OFF все нафиг гаснет (((
Что не так — ума не приложу (((
А Generator Drive Disconnect Switches не нажал ненароком? Надпись «DRIVE» на них не светится тревожным оранжевым цветом?
То же самое хотел спросить. Больше на ум ничего не приходит. Не должно гаснуть.
…
Как-то так. Ща вот видеомануал закончу, так еще и покажу…
Попробуем немного пересмотреть процедуру. Тут будет самый обычный вариант, из FCOMа, без специфических компанейских процедур.
Начнем мы с момента подхода к 4ому развороту или на final vector, если нас диспетчер направляет. Мы должны затормозится до Vref30+60 (а это будет явно больше, чем 170-185 узлов… ну разве что в самолет почти пустой) и выпустить закрылки на 5. Далее мы должны нажимать либо LOC, либо APP, но только если соблюдены данные условия:
— ILS настроена и идентифицирована
— Самолет находится на курсе пересекающим посадочный.
— Появились указатели курса и глиссады
— Получено разрешение на заход
Тыркаем, значит, кнопку APP и убеждаемся что армировались режимы LOC и G/S. Затем, если прошло всё хорошо, самалетка захватит локалайзер и цифирьки в окошке heading прыгнут на посадочный курс. Как только указатель глиссады начал движение вниз — вываливаем шасси, ставим закрылки, ну и тормозимся до Vref30+20. Армируем speedbrakes. Как только самолет захватит глиссаду ставим закрылки в положение 30
и тормозимся до Vref+5. Затем на MCP ставим missed approach altitude и читаем landing checklist. Далее там только контроль за индикацией, с этим всё ясно.
Также хочу добавить что ВПР и autobrakes ставятся еще в снижении, обычно до 10000 футов. И 100 футов на торцом это высоковато, а значит — уход на второй.
в снижении — WING после высоты 10,000фт и до освобождения ВПП, NOSE после выпуска шасси (можно раньше, фара включится только тогда, когда шасси выпущены и встали в замок)
Nose обычно врубают после получения разрешения на посадку.
Ну почему же?
Turnoff lights большинство компаний включает на взлете и посадке. Чтоб самолет издали видали.
Сообщение отредактировал Cawka — 7.11.2008 14:42
После того как крафт после очередной «ступеньки» рванул вниз на -5500 с оверспидом, я зарекся использовать VNAV в данных ситуациях.
Про фары. Вкупе с остальной иллюминацией (крылья, лого), мне кажется что и TURNOFF’ов хватит. А конус света из ниоткуда вызывает резкое превращение в берсерка..
Сообщение отредактировал Selvetarm — 7.11.2008 15:38
Видео 30:42. Сделано в основном по материалу от Frankie_B. При сжатии на сайте были обрезаны почти все поясняющие надписи..
Сообщение отредактировал Selvetarm — 8.11.2008 04:05
У меня тоже такое появилось. Плюс ошибка инерциалки появляется периодически.
Align моргать начинает. Со второго-третьего раза нормализуется. Пробовал разные режимы в Level-D. И предварительный ввод положения и полное согласование без предварительного ввода.
Нет.
Приходится так:
Запускаю ВСУ.
Согласовываю IRSки.
Вбиваю маршрут полета через страничку RTE.
Отруливаюсь от гейта.
Запускаю движки.
Запрашиваю у виртуального диспа руление.
Ввожу все что надо для вылета на страничке DEP/APR.
Потом иду вводить ZFW, COST и проч. для взлета-полета необходимое.
У меня тоже такое появилось. Плюс ошибка инерциалки появляется периодически.
Align моргать начинает. Со второго-третьего раза нормализуется. Пробовал разные режимы в Level-D. И предварительный ввод положения и полное согласование без предварительного ввода.
Нет.
Приходится так:
Запускаю ВСУ.
Согласовываю IRSки.
Вбиваю маршрут полета через страничку RTE.
Отруливаюсь от гейта.
Запускаю движки.
Запрашиваю у виртуального диспа руление.
Ввожу все что надо для вылета на страничке DEP/APR.
Потом иду вводить ZFW, COST и проч. для взлета-полета необходимое.
Вот-вот, аналогично. А когда я за компанию лечу с ACARS, у меня еще второй грузовой люк сам открывается при подготовке. Приходиться его закрывать. Расслабляться не дают. Нужен внешний осмотр, значит делай его.
Не показывать объявления
Но, когда APU OFF все нафиг гаснет (((
Что не так — ума не приложу (((
А Generator Drive Disconnect Switches не нажал ненароком? Надпись «DRIVE» на них не светится тревожным оранжевым цветом?
То же самое хотел спросить. Больше на ум ничего не приходит. Не должно гаснуть.
Спасибо.
Все дело было в этом.
У меня после Wilco 737 переход как то болезненно проходит.
Ситуацию усугубляет спортивная травма кисти левой руки,
которая после полумесячной операции еще месяца два будет в гипсе… (
В общем непонятно:
1.
При наборе FL300 в кабине загорелась красная лампа CABIN ALT.
Как этого избежать и что делать чегото не пойму.
2.
Три кнопки A/P ENGAGE L,C и R — включение автопилота, правильно?
3.
При снижении APP что надо сделать для включения режима автоленд.
В Wilco для этого нужно было еще один канал включить, а в 767?
4.
Так и не понял как успешно решить проблему снижения температуры в салоне.
У меня это получилось один раз ))).
Не поделитесь опытом?
1. Кондишн забыл.. Чтоб паксы не задохлись Outflow valve принудительно закрылся, и сработало светосигнальное табло.
2. Да. Набор и полет как правило на С.
3. Ввести частоту и курс ИЛС, режим АРР с тремя включенными автопилотами, и (вроде) правильный расчет ФМСом скоростей.
4. Вот этим:
Значит мануал всё-таки невнимательно читаем. Там про отключение драйвов ничего нету.
1. Кондишн забыл.. Чтоб паксы не задохлись Outflow valve принудительно закрылся, и сработало светосигнальное табло.
2. Да. Набор и полет как правило на С.
3. Ввести частоту и курс ИЛС, режим АРР с тремя включенными автопилотами, и (вроде) правильный расчет ФМСом скоростей.
4. Вот этим:
Простите, не совсем понятно:
по п 1:
— что нужно сделать чтобы он включился ?
по п 2:
— я нажимал L. а в чем между ними рпазница не подскажите?
по п 4:
— «вот это» я вижу на оверхеде. и крутилки накпучиваю в сторону «колт».
ничего не происходит. видимо что-то не включено, закрыто или открыто… (((
Значит мануал всё-таки невнимательно читаем. Там про отключение драйвов ничего нету.
Возможно.
Первый раз я крафт запускал следуя каждой строчке мануала.
Ни разу скрин из мануала не совпал на 100% с тем что вижу.
Вот,
к примеру по мануалу перед запуском ВСУ необходимо переключить
дисплей в «статус». А у меня почемуто этот дисплей вообще включается
только после того как ВСУ успешно стартует.
И еще абсолютно непонятно как загрузчиком пользоваться.
У меня как бы я его не конфигурировал топливо, паксы и багаж те,
которые по умолчанию в загрузчике сима… ((( а он не дает % для тримм.
2) Нету разницы. Три идентичных автопилота.
3) Возможно. Поэтому надо скрин оверхеда приложить.
2) Нету разницы. Три идентичных автопилота.
3) Возможно. Поэтому надо скрин оверхеда приложить.
1.
Отбор от двигателей — это что должно быть нажато?
Но ведь в мануале написано, что они (паки) должны быть перед запуском двигателей офф?
3.
Попробую еще раз и если снова так будет — отвлеку скрином оверхеда.
Про паки — так я же бывший военный ))) раз не написано включить — не включаю )))
Спасибо за ответы.
L и R Eng Bleed Air Switches —
это те клавиши которые слева и справа от заслонки ВСУ, да?
и еще вопрос позвольте:
— pax oxy — для чего необходим и как пользоваться?
— raw air turb — тоже непонятно…
Спасибо за ответы.
Про паки — так я же бывший военный ))) раз не написано включить — не включаю )))
Спасибо за ответы.
Угу, не написано там про паки, упустили сей момент.
L и R Eng Bleed Air Switches —
это те клавиши которые слева и справа от заслонки ВСУ, да?
Так точно.
— pax oxy — для чего необходим и как пользоваться?
— raw air turb — тоже непонятно…
Спасибо за ответы.
Pax oxy. Нажал на кнопку — в салоне вывалились маски.
Ram Air Turbine. Вентилятор в брюхе самолета. При отказе двигателей вываливается, набегающий поток крутит лопасти и заставляет работать насос для центральной гидросистемы, которая питает flight controls.
RamAirTurbine — крыльчатка, которая используется как аварийный источник давления в гидросистеме и электричества. Выбрасывается автоматом в случае отказа двух двигателей, может выпускаться вручную.
Дабы не гадать, что и как делать правильно, рекомендую делать всё по разделу Normal Procedures. Там кратенько и по делу.
Сообщение отредактировал Петрович — 9.11.2008 22:55
на 737 Wilco при выходе на финальный вектор с активированным HDG
или LNAV (а возможно что и при активированном VNAV) при нажатии APP
после захвата луча и перехода в G/S все включенные LNAV, HDG и проч
отключались — как с этим обстоят дела на 767? Что долджно быть отключено
при подходе к глисаде чтобы включился G/S ?
RamAirTurbine — крыльчатка, которая используется как аварийный источник давления в гидросистеме и электричества. Выбрасывается автоматом в случае отказа двух двигателей, может выпускаться вручную.
Дабы не гадать, что и как делать правильно, рекомендую делать всё по разделу Normal Procedures. Там кратенько и по делу.
Я стараюсь )
Но 85 страниц темы в этом разделе форума говорят что не все так просто )
На 767 только для гидросистемы.
на 737 Wilco при выходе на финальный вектор с активированным HDG
или LNAV (а возможно что и при активированном VNAV) при нажатии APP
после захвата луча и перехода в G/S все включенные LNAV, HDG и проч
отключались — как с этим обстоят дела на 767? Что долджно быть отключено
при подходе к глисаде чтобы включился G/S ?
Ну вообще всё как и на 737 должно быть.