Что значит ускорить подъём до fl 180 — Вопросы и ответы
Guest Владимир
Опубликовано: 30.08.2017 11:18
Последний ответ:
Что значит ускорить подъём до fl 180 в mfx
Ответов: 25
IoN3210
30.08.2017 в 11:35
Пожалуйста, поконкретнее .Извините, это вышло случано.
Gladkov11152
30.08.2017 в 11:41
19 минут назад, IoN321 пишет:
Пожалуйста, поконкретнее .
FL180 означает эшелон 18000 футов. Эшелон — это высота по стандартному давлению, которое (давление) выставляется на высотомере при прохождении высоты перехода, которая для конкретных аэропортов указывается в схемах выхода (SID), но в некоторых странах постоянная для всех аэропортов — в США всегда 18000 футов, в Японии всегда 14000 футов, в Таиланде всегда 11000. Стандартное давление — это 1013 гектопаскалей, 29,92 дюйма ртутного столба или 760 миллиметров ртутного столба.
Диспетчер просит не жевать сопли и побыстрее набирать указанный эшелон. Иногда это сделать невозможно — например, когда нуб взлетает на перегруженном самолёте. Но диспетчера это ниипёт.
IoN3210
30.08.2017 в 11:44
2 минуты назад, Gladkov пишет:
FL180 означает эшелон 18000 футов. Эшелон — это высота по стандартному давлению, которое выставляется на высотомере при прохождении высоты перехода, которая для конкретных аэропортов указывается в схемах выхода (SID), в США всегда 18000 футов, в Японии всегда 14000 футов, в Таиланде всегда 11000. Стандартное давление — это 1013 гектопаскалей, 29,92 дюйма ртутного столба или 760 миллиметров ртутного столба.
Диспетчер требует не жевать сопли и побыстрее набирать указанный эшелон.
Cпасибо большое, а я сижу и ломаю голову
Юрий К.122
30.08.2017 в 13:00
1 час назад, Gladkov пишет:
FL180 означает эшелон 18000 футов
Не совсем лаконично Олег
Евген1503
31.08.2017 в 16:51
Первый раз понравился ответ Гладкова. Узнал много нового )
SLAVJAN1744
01.09.2017 в 06:51
В 30.08.2017 в 16:00, Юрий К. пишет:
Не совсем лаконично Олег
эх, мне бы лет девять назад, кто бы так ответил — столько нужной инфы в одном посте
Браво Олег!
Gladkov11152
01.09.2017 в 08:49
22 часа назад, Евген пишет:
Узнал много нового )
Из нового здесь могут быть только единые высоты перехода в некоторых странах, но это знать необязательно, потому что всё равно эти высоты указываются в схемах — во всех схемах одно и то же.
[словесный_понос]
Гораздо интересней тот факт, что в некоторых странах (США, Япония, Южная Корея) высота перехода и эшелон перехода везде и всегда одинаковые (в США 18000 и FL180, в Японии и Южной Корее — 14000 и FL140), а это означает, что нейтральная зона по высоте бывает только когда фактическое давление на уровне моря выше стандартного. Если давление на уровне моря равно стандартному, то высота перехода и эшелон перехода совпадают по своему физическому положению, а если давление ниже стандартного, то происходит «перекрытие» — высота перехода оказывается выше эшелона перехода — и тогда вечно прищурившиеся диспетчеры борются с небесным бардаком не только по горизонтали, но и по вертикали. Напомню, что на высоте перехода на высотомере устанавливают стандартное давление при наборе высоты, а на эшелоне перехода — фактическое давление на уровне моря (QNH) или на уровне аэродрома посадки (QFE, которое принято указывать в России (кроме Питера), где льодчег иномарки вынужден пересчитывать, поскольку иномарки заточены под QNH) при снижении.
Умнее сделали в Таиланде, где высота перехода для всех аэропортов составляет 11000 футов, а эшелон перехода (для всех же аэропортов) — FL130. В таком случае разрыв достаточен, чтобы даже при очень низком давлении QNH не было «перехлёста» с отсутствием нейтральной зоны.
В России в схемах крупных аэропортов чаще всего указываются такие данные: Transition alt. 3920; Transition level by ATC. То есть эшелон перехода даёт диспетчер, потому что при пониженном фактическом давлении (а значит, при автоматическом повышении высоты перехода по отношению к стандартному давлению) эшелон перехода тоже повышают для соблюдения приемлемой нейтральной зоны. Поэтому, например, в Шереметьево эшелон перехода может быть FL50, а может быть и FL60, в зависимости от фактического давления в аэропорту.
Умную вещь придумали в авиакомпании Ryanair. По их внутренним процедурам льодчег в наборе высоты имеет право выставить стандартное давление на высотомере сразу, как только ему укажут карабкаться до какого-нибудь промежуточного эшелона (или подписанного — as filed — ведь, как известно, благодаря конверсии в английском языке, слово «file» переводится не только как «напильник», но и как «пилить напильником», поэтому «пилите до запланированного эшелона»), не дожидаясь достижения высоты перехода. Оно и понятно — всё равно ему пилить вверх до указанного эшелона. При этом само понятие «эшелон» уже подразумевает высоту не ниже эшелона перехода — то есть если дисп сказал «climb to flight level», то это уже подразумевается по стандартному давлению. В противном случае дисп скажет «climb to altitude», если давление QNH (т.е. приведённое к уровню моря), или «climb to height», если давление QFE (т.е. приведённое к аэропорту вылета). Кстати, этим различаются «altitude» и «height» — приведённым давлением, где первое для QNH, а второе — для QFE.
[/словесный_понос]
modest11111vip3785
01.09.2017 в 10:22
хм..интересно. Гладков, брось ты эту политику, лучше по тематике форума чего-нибудь вещай, у тебя здорово получается.
Евген1503
01.09.2017 в 10:36
1 час назад, Gladkov пишет:
льодчег
Столько ошибок в одном слове… Правильно писать «лйотчег». А так даже себе инфу сохранил )
den4451480
01.09.2017 в 11:05
42 минуты назад, modest11111 пишет:
хм..интересно. Гладков, брось ты эту политику, лучше по тематике форума чего-нибудь вещай, у тебя здорово получается.
Странно, что ты только сейчас это заметил. К слову сказать, если Олега о чем-то конкретном и правильно спросить, то он никогда в развернутой консультации не откажет.
Евген1503
01.09.2017 в 11:22
13 минут назад, den4451 пишет:
о чем-то конкретном и правильно спросить
ответ на вопрос о смысле жизни и всем таком прочем — 42. Если вам не нравится ответ, значит вы не правильно сформулировали вопрос. ))) Цитата не точная, но близко к смыслу.
Freddievip5911
01.09.2017 в 13:40
4 hours ago, Gladkov said:
на высоте перехода на высотомере устанавливают стандартное давление при наборе высоты, а на эшелоне перехода — фактическое давление на уровне моря (QNH) или на уровне аэродрома посадки (QFE, которое принято указывать в России (кроме Питера), где льодчег иномарки вынужден пересчитывать, поскольку иномарки заточены под QNH) при снижении.
Как правило, в крупных портах диспетчер может давать QNH «по запросу».
Gladkov11152
01.09.2017 в 14:24
48 минут назад, Freddie пишет:
Как правило, в крупных портах диспетчер может давать QNH «по запросу».
Да, и об этом даже делаются сноски в схемах. А поболтать? А показать дебилизм России? Ведь это единственная страна, где додумались перейти на футовое эшелонирование, но на заходе высоту дают в метрах, а давление — QFE — и это всё для аэропортов, где садятся и взлетают самолёты, из которых процентов 98 являются иномарками, в которых высоты указываются в футах, а профиль полёта просчитывается с учётом QNH, при том, что все совдеповские самолёты оснащены футомерами. Своеобразное понимание безопасности полётов.
Хотя с другой стороны я не понимаю, что мешает в иномарках использовать QFE и метры, если есть специальная кнопка, после нажатия которой высота дублируется в метрах.
ilya15021644
01.09.2017 в 14:41
1 hour ago, Freddie said:
Как правило, в крупных портах диспетчер может давать QNH «по запросу».
Так это ж он давление QNH выдаст по запросу, при этом высоты будет давать всё равно по QFE. (Если, конечно, ничего не изменилось.)
On 30/08/2017 at 2:41 PM, Gladkov said:
Диспетчер просит не жевать сопли и побыстрее набирать указанный эшелон. Иногда это сделать невозможно — например, когда нуб взлетает на перегруженном самолёте. Но диспетчера это ниипёт.
Раз уж у нас пошёл словесный понос, то это только в симе диспетчера ниипёт. В жизни, в принципе, всегда можно сказать unable и жевать сопли дальше.
CptDukevip1559
01.09.2017 в 14:47
Цитата
Хотя с другой стороны я не понимаю, что мешает в иномарках использовать QFE и метры, если есть специальная кнопка, после нажатия которой высота дублируется в метрах.
А куда при этом деть превышение аэродрома? )))) Нет проблемы использовать QFE при заходе по ILS до FAF. А вот при заходе в режиме VNAV и любом NPA заходе, безопасность захода по QFE не обеспечивается.
Blast9412
01.09.2017 в 14:50
23 минуты назад, Gladkov пишет:
Хотя с другой стороны я не понимаю, что мешает в иномарках использовать QFE и метры, если есть специальная кнопка, после нажатия которой высота дублируется в метрах.
В моей компании не позволяют процедуры религия. И так неудобно в принципе. В РФ используем пересчитанный QNH (Хоть в ATIS дается), и высоту по таблицам или на APP Charts бывает система переводов.
Gladkov11152
01.09.2017 в 15:47
1 час назад, CptDuke пишет:
А куда при этом деть превышение аэродрома? )))) Нет проблемы использовать QFE при заходе по ILS до FAF. А вот при заходе в режиме VNAV и любом NPA заходе, безопасность захода по QFE не обеспечивается.
Теоретически — можно. Например, в CDU вбить пользовательскую точку за 0,25 морской мили до торца ВПП и назначить этой точке высоту 100 футов. Это можно сделать во время позёвываний на эшелоне, если схема захода уже известна и вбита в CDU.
Меньше 100 футов не получится (иначе можно было бы принудительно назначить 0 футов точке RW, то есть ВПП), но всё равно высота принятия решения 200, а для асов — 100, где при неточном заходе уже надо либо отключать автопилот и продолжать визуально, либо нажимать TO/GA.
Это было тоже «а поболтать?».
Gladkov11152
01.09.2017 в 16:13
1 час назад, Blast94 пишет:
…на APP Charts бывает система переводов.
Не то чтобы бывает — она есть всегда. Но дисп может дать высоту, которой нет в списке на схеме.
CptDukevip1559
01.09.2017 в 16:48
59 минут назад, Gladkov пишет:
Теоретически — можно. Например, в CDU вбить пользовательскую точку за 0,25 морской мили до торца ВПП и назначить этой точке высоту 100 футов. Это можно сделать во время позёвываний на эшелоне, если схема захода уже известна и вбита в CDU.
Меньше 100 футов не получится (иначе можно было бы принудительно назначить 0 футов точке RW, то есть ВПП), но всё равно высота принятия решения 200, а для асов — 100, где при неточном заходе уже надо либо отключать автопилот и продолжать визуально, либо нажимать TO/GA.
Это было тоже «а поболтать?».
В Москве-50/50 промахнешься со схемой)))
Все проще: высоты в CDU стоят по QNH, перебиваем их в QFE и вперед.
Конечно поболтать, а что еще тут можно делать?)
South_Victor274
02.09.2017 в 01:54
В Израиле высота перехода 18000ф. Эш. переход 200.
Если не ошибаюсь, в доке 8168 заход RNAV по QFE не предусматривается. Но есть альтернатива, перепрошивают (меняют) высоты в режиме VNAV и градиенты над точках в нав.базе. В Англии тоже есть места где летают по QFE, но это по запросу (по желанию)…. в России не знаю, не летал.
Если вернуться к началу темы — как можно ускорить набор? Поиграться с режимами полёта? Режим работы двигателей-то в наборе всегда один, номинал, кроме особых случаев.
CptDukevip1559
02.09.2017 в 09:32
52 минуты назад, Vivan755 пишет:
Если вернуться к началу темы — как можно ускорить набор? Поиграться с режимами полёта? Режим работы двигателей-то в наборе всегда один, номинал, кроме особых случаев.
Разменять скорость на высоту. И вовсе не всегда один.
Blast9412
02.09.2017 в 09:34
17 часов назад, Gladkov пишет:
Не то чтобы бывает — она есть всегда. Но дисп может дать высоту, которой нет в списке на схеме.
Летом обновляли схемы ДМД, на некоторых убрали таблицу переводов, не помню точно каких,но вроде для 32R, когда она еще работала.
damirjunvip3648
17.09.2017 в 13:08
14 часов назад, Letter пишет:
Калькулятор Юкки Термавяки разыскать не удалось.
Да, и я не нашел. Удалили, видать. Я лет пять назад его качал. На старом компе остался…
Пожалуйста, поконкретнее .Извините, это вышло случано.
FL180 означает эшелон 18000 футов. Эшелон — это высота по стандартному давлению, которое (давление) выставляется на высотомере при прохождении высоты перехода, которая для конкретных аэропортов указывается в схемах выхода (SID), но в некоторых странах постоянная для всех аэропортов — в США всегда 18000 футов, в Японии всегда 14000 футов, в Таиланде всегда 11000. Стандартное давление — это 1013 гектопаскалей, 29,92 дюйма ртутного столба или 760 миллиметров ртутного столба.
Диспетчер просит не жевать сопли и побыстрее набирать указанный эшелон. Иногда это сделать невозможно — например, когда нуб взлетает на перегруженном самолёте. Но диспетчера это ниипёт.
Cпасибо большое, а я сижу и ломаю голову
Не совсем лаконично Олег
Первый раз понравился ответ Гладкова. Узнал много нового )
эх, мне бы лет девять назад, кто бы так ответил — столько нужной инфы в одном посте
Браво Олег!
Из нового здесь могут быть только единые высоты перехода в некоторых странах, но это знать необязательно, потому что всё равно эти высоты указываются в схемах — во всех схемах одно и то же.
[словесный_понос]
Гораздо интересней тот факт, что в некоторых странах (США, Япония, Южная Корея) высота перехода и эшелон перехода везде и всегда одинаковые (в США 18000 и FL180, в Японии и Южной Корее — 14000 и FL140), а это означает, что нейтральная зона по высоте бывает только когда фактическое давление на уровне моря выше стандартного. Если давление на уровне моря равно стандартному, то высота перехода и эшелон перехода совпадают по своему физическому положению, а если давление ниже стандартного, то происходит «перекрытие» — высота перехода оказывается выше эшелона перехода — и тогда вечно прищурившиеся диспетчеры борются с небесным бардаком не только по горизонтали, но и по вертикали. Напомню, что на высоте перехода на высотомере устанавливают стандартное давление при наборе высоты, а на эшелоне перехода — фактическое давление на уровне моря (QNH) или на уровне аэродрома посадки (QFE, которое принято указывать в России (кроме Питера), где льодчег иномарки вынужден пересчитывать, поскольку иномарки заточены под QNH) при снижении.
Умнее сделали в Таиланде, где высота перехода для всех аэропортов составляет 11000 футов, а эшелон перехода (для всех же аэропортов) — FL130. В таком случае разрыв достаточен, чтобы даже при очень низком давлении QNH не было «перехлёста» с отсутствием нейтральной зоны.
В России в схемах крупных аэропортов чаще всего указываются такие данные: Transition alt. 3920; Transition level by ATC. То есть эшелон перехода даёт диспетчер, потому что при пониженном фактическом давлении (а значит, при автоматическом повышении высоты перехода по отношению к стандартному давлению) эшелон перехода тоже повышают для соблюдения приемлемой нейтральной зоны. Поэтому, например, в Шереметьево эшелон перехода может быть FL50, а может быть и FL60, в зависимости от фактического давления в аэропорту.
Умную вещь придумали в авиакомпании Ryanair. По их внутренним процедурам льодчег в наборе высоты имеет право выставить стандартное давление на высотомере сразу, как только ему укажут карабкаться до какого-нибудь промежуточного эшелона (или подписанного — as filed — ведь, как известно, благодаря конверсии в английском языке, слово «file» переводится не только как «напильник», но и как «пилить напильником», поэтому «пилите до запланированного эшелона»), не дожидаясь достижения высоты перехода. Оно и понятно — всё равно ему пилить вверх до указанного эшелона. При этом само понятие «эшелон» уже подразумевает высоту не ниже эшелона перехода — то есть если дисп сказал «climb to flight level», то это уже подразумевается по стандартному давлению. В противном случае дисп скажет «climb to altitude», если давление QNH (т.е. приведённое к уровню моря), или «climb to height», если давление QFE (т.е. приведённое к аэропорту вылета). Кстати, этим различаются «altitude» и «height» — приведённым давлением, где первое для QNH, а второе — для QFE.
[/словесный_понос]
хм..интересно. Гладков, брось ты эту политику, лучше по тематике форума чего-нибудь вещай, у тебя здорово получается.
Столько ошибок в одном слове… Правильно писать «лйотчег». А так даже себе инфу сохранил )
Странно, что ты только сейчас это заметил. К слову сказать, если Олега о чем-то конкретном и правильно спросить, то он никогда в развернутой консультации не откажет.
ответ на вопрос о смысле жизни и всем таком прочем — 42. Если вам не нравится ответ, значит вы не правильно сформулировали вопрос. ))) Цитата не точная, но близко к смыслу.
Как правило, в крупных портах диспетчер может давать QNH «по запросу».
Да, и об этом даже делаются сноски в схемах. А поболтать? А показать дебилизм России? Ведь это единственная страна, где додумались перейти на футовое эшелонирование, но на заходе высоту дают в метрах, а давление — QFE — и это всё для аэропортов, где садятся и взлетают самолёты, из которых процентов 98 являются иномарками, в которых высоты указываются в футах, а профиль полёта просчитывается с учётом QNH, при том, что все совдеповские самолёты оснащены футомерами. Своеобразное понимание безопасности полётов.
Хотя с другой стороны я не понимаю, что мешает в иномарках использовать QFE и метры, если есть специальная кнопка, после нажатия которой высота дублируется в метрах.
Так это ж он давление QNH выдаст по запросу, при этом высоты будет давать всё равно по QFE. (Если, конечно, ничего не изменилось.)
Раз уж у нас пошёл словесный понос, то это только в симе диспетчера ниипёт. В жизни, в принципе, всегда можно сказать unable и жевать сопли дальше.
А куда при этом деть превышение аэродрома? )))) Нет проблемы использовать QFE при заходе по ILS до FAF. А вот при заходе в режиме VNAV и любом NPA заходе, безопасность захода по QFE не обеспечивается.
В моей компании не позволяют
процедурырелигия. И так неудобно в принципе. В РФ используем пересчитанный QNH (Хоть в ATIS дается), и высоту по таблицам или на APP Charts бывает система переводов.Теоретически — можно. Например, в CDU вбить пользовательскую точку за 0,25 морской мили до торца ВПП и назначить этой точке высоту 100 футов. Это можно сделать во время позёвываний на эшелоне, если схема захода уже известна и вбита в CDU.
Меньше 100 футов не получится (иначе можно было бы принудительно назначить 0 футов точке RW, то есть ВПП), но всё равно высота принятия решения 200, а для асов — 100, где при неточном заходе уже надо либо отключать автопилот и продолжать визуально, либо нажимать TO/GA.
Это было тоже «а поболтать?».
Не то чтобы бывает — она есть всегда. Но дисп может дать высоту, которой нет в списке на схеме.
В Москве-50/50 промахнешься со схемой)))
Все проще: высоты в CDU стоят по QNH, перебиваем их в QFE и вперед.
Конечно поболтать, а что еще тут можно делать?)
В Израиле высота перехода 18000ф. Эш. переход 200.
Если не ошибаюсь, в доке 8168 заход RNAV по QFE не предусматривается. Но есть альтернатива, перепрошивают (меняют) высоты в режиме VNAV и градиенты над точках в нав.базе. В Англии тоже есть места где летают по QFE, но это по запросу (по желанию)…. в России не знаю, не летал.
Здесь хорошо написано почему QFE не безопасно для полетов. http://denokan.narod.ru/index/0-6
Если вернуться к началу темы — как можно ускорить набор? Поиграться с режимами полёта? Режим работы двигателей-то в наборе всегда один, номинал, кроме особых случаев.
Разменять скорость на высоту. И вовсе не всегда один.
Летом обновляли схемы ДМД, на некоторых убрали таблицу переводов, не помню точно каких,но вроде для 32R, когда она еще работала.
Да, и я не нашел. Удалили, видать. Я лет пять назад его качал. На старом компе остался…
Всё — я адэкватный. В строю, так сказать.