Как новичок столкнулся с «шагом винта». Вроде все понятно для чего это нужно, но остались вопросы… При взлете выставлять на минимум? При крейсерской скорости в какое положение его ставить? Буду благодарен любым ответам, даже самым кратким))
Как новичок столкнулся с «шагом винта». Вроде все понятно для чего это нужно, но остались вопросы… При взлете выставлять на минимум? При крейсерской скорости в какое положение его ставить? Буду благодарен любым ответам, даже самым кратким))
Чтобы оставить ответ, войдите в свой аккаунт.
Так «шаг винта» — это не угол поворота лопастей?
Линейная, да. У той скорости, что в об/мин, тоже есть название — угловая. С телефона особо не распишешься
Тут такая интересная вещь. Теоретически все вроде бы так — дроссель — газ, винт — коробка передач. Но. Не знаю, как в жизни, а в симуляторе, если затяжелить винт после разгона (даже не прикрывая дроссель), тяга и, соответственно, скорость, падает. Грубо говоря: разгоняешься до 200 узлов, потом затяжеляешь винт, не трогая дроссель так, чтобы стрелка тахометра была в зеленой зоне и скорость падает до 180 узлов. Какой тогда смысл в винте изменяемого шага, если при затяжелении винта падает скорость? Мне этот вопрос давно хотелось выяснить.
PS. Мне простительно этого не знать, в основном я летаю на реактивных самолетах, на «поршнях» очень редко. Но если уж сажусь на винтовой самолет, то обычно вообще не трогаю винт, так и летаю на максимальных оборотах. Иначе скорость не выжмешь.
Эффективность чего? При максималных оборотах максимальна «мощность двигателя», BHP.
При затяжелении винта скорость таки может расти. Када у двигла «дури много». На боевых поршневиках, например.
Есть смысл. Если я стою в начале полосы и хочу взлететь, то я… меняю обороты!
Она максимальна для данной комбинации «обороты + наддув». Другие обороты и/или наддув — другая комбинация — другая скорось. Но опять — весьма близкая к максимально возможной для данной комбинации. В случае ВИШ, конечно.
Но не в сторону их уменьшения.
Она не максимальна. Она единственно возможна для данной комбинации. Слово «максимальна» можно применить, когда у нас есть возможность изменить скорость.
Естественно. Просто на неподвижном самолёте немного легче понять где у лопасти винта набегающий поток и какой угол атаки. «Но снижается сопротивление винта — он становится ребром к набегающему потоку. Поэтому скорость должна вырасти.» — мне кажется что здесь Вы путаетесь.
«Она не максимальна. Она единственно возможна для данной комбинации.»
Нет. С пропеллером фиксированного шага мы можем её и не достигнуть. Поймите, изменяемый шаг, сам по себе — не для управления скоростью, это средство достижения максимального КПД винта.
Это бессмысленно без учета движения самолета через воздух.
Не можем не достигнуть, ибо винт фиксированного шага и ВИШ на упорах при максимальном наддуве — суть одно и то же.
Смысленно. Надо идти от простого к сложному. Скажите, а создаёт-ли винт тягу, если самолёт неподвижен?
Если сделаем из ВИШ винт с фиксированным шагом (как крайность, приварим лопасти к втулке, например
), то можем и не достигнуть.
Создает.
Не можем не достигнуть, ибо максимальная скорость достигается при максимальных оборотах при прочих равных.
«Но снижается сопротивление винта — он становится ребром к набегающему потоку. Поэтому скорость должна вырасти.»
Вот, заглянул в POH: Propeller blade angle at 30 inch station (середина лопасти) — Low: 15 град, High: 29.4 grad. Какие «ребром к потоку»?
А почему создаёт?
Можем. Если поставили на самолёт «самодельный пропеллер» с незнаю каким шагом (мы ведь приварили лопасти), то при прочих равных максимальных оборотах скорость не гарантирована.
Ну, больше ребром к потоку, чем плашмя. По-любому сопротивление снижается.
Потому что отбрасывает назад воздух.
Нет, не с «не знаю каким шагом», а с минимальным для данного «родного» для самолета винта.
Вот просто так? А зачем тогда огороды городить? Взял плоскую люминёвую пластину (или чугунёвую), отогнул концы «пропеллером», приделал — готово дело!.. demid Вам там выше намекал: «крыло».
А кто Вам сказал, что этот минимальный шаг оптимален для максимальных оборотов и максимального «наддува»?
Несколько страниц наверх картинка есть: шаг, поступь, скольжение… Вникните…
Я сначала написал про расход топлива аргумент, но потом его удалил. Ибо сам засомневался что-то. Почему графики cruse performance range и true airspeed показаны для определенных мощностей двигателя, независимо от оборотов? Например, если мы летим на 65% мощности, то согласно графиком, неважно, на каких оборотах эта мощность достигается, 2100 или 2400. Получается, что согласно этих графиков, обороты на расход не влияют, а влияет только выдаваемая мощность. Как-то меня это смутило, но времени серьезно над этим подумать пока что нет.
Если и там и там за час двигатель совершил одинаковую работу — с какой стати он должен затратить разное количество энергии (бензина)?
А почему мы тогда говорим, что снижаем обороты для уменьшения расхода топлива? Или мы этого не говорим?
Меньше обороты, меньше мощность, меньше расход топлива. На 75% расход больше, чем на 65%…
Это-то понятно. Но 65% мы можем получить как на 2100 оборотах, так и на 2400. И расход, получается, будет одинаковый. Тогда в чем преимущество снижения оборотов до 2100? Есть еще какие-нибудь аргументы, кроме износа двигателя?
Шум меньше… В принципе, каждый летает как нравится. Когда по тахометру время считают — чуть дешевле может выйти
Тахометр на низких оборотах медленнее щёлкает. 
Снова сферические кони в вакууме. В инструкции по эксплуатации любого автомобиля написано что-то вроде: «топливо — (неэтилированный) бензин с октановым числом не ниже ХХ».
Увы, я никогда в жизни не видел инструкций по эксплуатации автомобиля, за исключением книжки «Москвич-407», которую я затер до дыр в детстве. (В отличие от РЛЭ самолетов).
А, ну да. У меня ведь и в машине и в самолёте в инструкциях написано «октановое число не ниже…»
А с клапанами там история такая, что свинец, содержащийся в топливе, является смазкой для направляющих втулок клапанов. Если требуется использовать неэтилированный бензин, то нужно менять втулки на другие.
Есть бюллетени от производителей что сами по себе некоторые Лайкоминги и Континентал можно эксплуатировать на автомобильном бензине. Сейчас лень, но можно найти. Так что, возможно, втулки там изначально «правильные». Народ льёт втихаря, FAA ловит. Основные претензии: «Ok. Мотор допущен, а где слова про весь самолёт?» Я слышал, что из-за несколько других свойств авто-бензина есть вероятность образования газовых поробок в трубках или чего-то в этом роде. Rotax-сы изначально на авто-бензине. Но есть ещё одна проблема — на аэродромах только 100LL.
Авто-бензин ещё откуда-то и на чём-то привезти надо… Дома-то ладно, а на «чужом» аэродроме? На Аляске около заправок на дороги садяться.