Сравнение двигателей российского производства, установленных на упоминаемых в статье С. Старикова самолетах Ил-96-300 (ТРДД ПС-90А) и Ту-334 (ТРДД Д-436Т1), с зарубежными двигателями близкой размерности выполнено на основе данных, взятых из общедоступных источников (рекламных проспектов фирм-изготовителей, справочников Janes Aero-Engines, российских и зарубежных журналов). И что же показывает сравнение ТРДД ПС-90А (изготовители — ОАО «Авиадвигатель» и ОАО «Пермский моторный завод», тяга на взлетном режиме — 16000 кГ, на крейсерском — 3500 кГ) с одним из наиболее экономичных зарубежных ТРДД — английским двигателем RB211-535Е4/E4В (изготовитель — фирма Rolls-Royce, тяга на взлетном режиме — 17800 кГ, на крейсерском — 3850 кГ)? А вот что: удельный расход топлива (в крейсерских условиях полета, на крейсерском режиме работы) и сухая масса ТРДД ПС-90А (0,595 кг/кГ. час и 2950 кг соответственно) существенно меньше, чем у ТРДД RB211-535Е4/E4В (0,620 кг/кГ.час и 3295 кг соответственно). А при сравнении ТРДД Д-436Т1 (изготавливается в кооперации несколькими российскими и украинскими предприятиями, тяга на взлетном режиме — 7570 кГ) с одним из самых новых европейских ТРДД — германо-английским двигателем BR710-48 (изготовитель — совместное предприятие, созданное фирмами BMW и Rolls-Royce, тяга на взлетном режиме — 6980 кГ) видно, что удельный расход топлива (в крейсерских условиях полета, при одинаковой с BR710-48 тяге, равной 1588 кГ) ТРДД Д-436Т1 (0,634 кг/кГ.час) меньше, чем у ТРДД BR710-48 (0,64 кг/кГ.час). Сухая масса ТРДД Д-436Т1 (1450 кг) значительно меньше, чем у ТРДД BR710-48 (1818 кг).
Еще один пример. Сравнение двигателя Д-436Т1 с двигателем SaM 146 (разрабатывается Power Jet — совместным предприятием, созданным французской компанией Snecma и российским НПО «Сатурн») показывает, что при близких значениях тяги на взлетном режиме (7345 кГ у Д-436Т1 и 6990 кГ у SaM 146) они имеют практически одинаковый удельный расход топлива на крейсерском режиме (0,634 кг/кГ.час у Д-436Т1 и 0,629 кг/кГ.час у SaM 146). Но при этом двигатель Д-436Т1 (и его модификации) изготавливается серийно, сертифицирован и устанавливается на самолеты Ту-334, Бе-200, а двигатель SaM 146 существует только «на бумаге» (или «виртуально» в компьютерах Power Jet). Таким образом, ТРДД российского и российско-украинского производства ПС-90А и Д-436Т1 (каждый в своем классе тяги) по удельному расходу топлива и сухой массе (то есть по тем параметрам, которые наиболее сильно влияют на топливную эффективность самолета) даже несколько лучше серийно изготавливаемых западных ТРДД. Причем, еще раз отметим, ТРДД Д-436Т1 (сертифицированный и серийно изготавливаемый) по указанным выше параметрам практически не уступает разрабатываемому (с участием зарубежных фирм) ТРДД SaM 146.
Вероятно зная, что правильно выполненное сравнение будет не в пользу ТРДД западного производства, г-н Кенжетаев сознательно вводит в заблуждение читателей «RBC Daily» тем, что для ТРДД западного производства приводит удельный расход топлива на взлетном режиме, в земных статических условиях (0,3:0,4 кг/кГ.час), а для ТРДД российского и российско-украинского производства на крейсерском режиме, в крейсерских условиях полета (0,6:0,63 кг/кГ.час). То есть этот эксперт, как говорят в народе, «сравнивает красное с :длинным». Такой подход к анализу проблемы может быть объяснен только установкой любым способом доказать превосходство двигателей западного производства над двигателями российского и российско-украинского производства.
Да и в целом общая направленность статьи С. Старикова и ее тональность дают все основания прийти к выводу: цель этой публикации — создать мнение о неконкурентоспособности российских авиадвигателестроительных предприятий.
Александр БАКЛАНОВ
Оригинальный текст на http://bolshoyforum….x.php?topic=954
Давай! Создавай!
Это точно
Сообщение отредактировано Бродяга: 30 September 2012 — 15:37
Сообщение отредактировано Segelflieger: 30 September 2012 — 16:10
Сообщение отредактировано dkflbvbh: 30 September 2012 — 23:35
А во-вторых- ну да, товарищ Бакланов всё правильно пишет. По топливной эффективности последние советские движки на одном уровне с западными, но товарищ Бакланов скромно умалчивает, что кроме топливной и весовой эффективности есть ещё много-много факторов (например, всеобщий заговор масонов, да).
….цель статьи — молодеж взбудоражить, дабы мозгом не отдыхала, а думала и не забывала!…. печальные реалии!
Вот я например, жалею, что не захотел в свое время стать профессионалом в этой области….
… интересно, а у многих ли на нашем сайте-форуме есть желание стать специалитом в области моторостроения, а то ведь пользуем задел отцов, а то и дедов.
Взять например НК-12 на Ту-95, да и сам Ту-95…))
А то вот SSJ — что русского в себе имеет? И где Ту-334? А главное — почему?
…про Ту-95. А что мы с вами знаем про Ту-95? Если отнять гениальные двигатели (немецкие), то что остаётся?
…про русскость SSJ. А про американскость Boeing-787 вы не думали? А про «французскость» Airbus? Поймите, ни одна страна мира сейчас не выпускает крупные лайнеры самостоятельно. Да что там лайнеры- даже какие-нибудь джинсы могут состоять из компонентов, выпущенных на разных континентах.
Если уж у вас зачесался патриотизм- то гордитесь тем, что Boeing-787 на добрую треть- российской разработки. И в нём есть российские детали, технологии, мозги россиян (умолчим о том, что любой умный русский- это скорее всего еврей). И A380 тоже не обошёлся без российского титана.
Чувствуете прилив гордости, соборности и державности? Ну вот. Продолжим, помолясь.
…а где Ту-334? Известно где- в прошлом. Основная его проблема (на мой взгляд)- в том, что после развала СССР половина этого самолёта осталась на Украине, а половина- в России. А украинцы захотели свой Ан-148. А движки на Ту-334- украинские. А самим туполевцам- более интересна продажа площадей своих заводов под склады мороженой рыбы, чем самолётостроение. Вот самолёт и завис. А пока он висел- прошло чуть-ли не двадцать лет. Теперь он никому не нужен (за исключением нескольких журналистов), тем более есть вполне современный SSJ.
Уф, я покормил.
А насчёт сравнения телеги и сегодняшнего дня- дык НК-12 до сих пор самый экономичный ТВД в мире, и скорее всего- вообще самый экономичный из всех двигателей, когда-либо ставившихся на самолёты (по соотношению тяги и расхода топлива).
А подскажите фамилию этого немца, или модель двигателя или немецкий лiтак с таким мотором.
Модификации Д-36 Запорожского «МоторСич» успешно устанавливаются на серийные вертолеты и на Бе-200. И все хорошо.
Кстати, Ту-334 планировали выпускать не на туполевском заводе.
Тут Вы совсем погорячились. Этого не может быть в принципе.
Всё равно лучше быть Абрамовичем, чем беднягой-инженером.
Да ладно. Заделом отцов пользуется тот, кто от своего отца унаследовал. Кого отец научил или мотивировал. Bратарь футбольного клуба Штуттгарт, например, может сказать, что он пользуется. А дефолтный форумный патриот скорее всего нет.
Потому что не умеют. Или никому не нужно.
Желание — вещь хорошая. Но его одного мало. Вообще профессия инженера относится к числу не самых простых. Далее. Инженеров-механиков обычно делят на конструкторов и технологов. Kонструктор двигателей должен быть конструктором, но иметь ну очень нехилые технологические знания: металлы, сплавы, литейное дело, механическая обработка и т.п. А то наконструируешь дохрена, а как это дело в металле изобразить? А ещё в 21-ом веке и с электроникой надо быть знакомым.
Самое поганое — реализовать креативные идеи получается далеко не всегда, менеджеры смотрят на это с недовольным выражением лица. А о том, что работа должна укладываться в бюджет, который может быть или жёстким или нереальным, в 21-ом веке пожалуй понимает и ребёнок.
Короче, менеджером по розничным продажам быть лучше.
Сообщение отредактировано Dinozavrik: 03 October 2012 — 02:07
Если верить Википедии, то звали его Фердинанд Бранднер и был он австриец.
Классика. Jumo-004. Тот факт, что он реактивный, ещё ни о чём не говорит.
Классика. Messerschmitt Me 262, Arado Ar 234, Heinkel He 162
После войны где-то 80% немецкого авиапрома достались СССР (Берлин, Дессау). Среди 20%, которые не достались, известным является имя Германа Эстриха, создателя BMW 003, которго по инициативе Де Голля пригласили во Францию, результатом чего явилась известная фирма ATAR.
Сообщение отредактировано Dinozavrik: 03 October 2012 — 02:23
А насчёт «почему да зачем»- Dinozavrik прекрасно расписал.
***
Кстати, интересный вопрос для эрудитов вроде Dinozavrik-а.
Вот форумный патриот СССР вполне имеет причины быть в печали. Нет больше «исконно русской» авиации. Всё в сотрудничестве со всем миром.
Форумный патриот США- в точно таком же полжении. Ибо тот же 787 разработали и собрали всем миром.
Форумные патриоты Европы вообще могут посыпать голову пеплом. В лучшем случае европейская страна может целиком произвести, допустим, прекрасные двигатели «Роллс Ройс» (да и там, я уверен, не без Китая), но никак не самолёт целиком.
А есть-ли вообще сейчас страна, которая сама внутри себя хоть какую-нибудь «газонокосилку» производит? Может, незалежная Швейцария со своими «Пилатусами» (впрочем фиг там, у них моторы из Канады)?
Значит все таки австриец, да и Бог бы с ним. А то что реактивный, а не ТВД, говорит о многом и то что разработки времен войны. Почему Вы не упомянули ОКБ Болховитинова, самолет именно с таким ТВД, совершил первый полет в 39-м году?
…а так же в неудачной конструкции, отсутствии заводов для серии, отсутствии заказов и общей устарелости Ту-334.
Забавно, но почти все немецкие специалисты, работавшие у Кузнецова, считали, что двигатель с характеристиками НК-12 создать невозможно.
Сообщение отредактировано freefrog: 03 October 2012 — 15:52
И главный конструктор Ту-154 — Александр Шенгардт
И Туполев, по большому счету брал заморские идеи и развивал их…
И НК-16 — форсированный НК-12 и тд. и т.п.
и Ходынского поля больше нет…
да и вообще …… Держава наша — великая, и … вообще!
ОПТИМИЗМУ — ХОТЬ ОТБАВЛЯЙ!!!
Кто со мной?
….
Смотрю немного…
а спроектировать Легкий ЛА не так уж и сложно на самом деле, и летать он будет хорошо
, сложнее проволочки бумажные пройти!
Поправка — в этой стране. За бугром разница между квалифицированным рабочим и средним миньетожером (не высшим потому, что высших рабочих — сравнимого класса — практически нет) не так заметна, а в Этой Стране роторабочие зарабатывают больше и лезут выше за счёт законов, которые сами же и выдумывают. Начните вспоминать с КПСС.
Называйте вещи своими именами. Разносчик пиццы.
Я лично был бы очень рад, первым поднять бокал за Ваш успех!
Тут ещё проблема сбыта. Рынок непростой. Покупателей всё меньше, а производителей наоборот. Тем не менее, в последние пару лет всё чаще встречаются итальянские Текнамы, слoвацкие Динамики (WT-9 Dynamic), скоро румыны и китайцы пойдут…
Ну и EASAвский сертификат типа получить — это где-то в двадцатку обойдётся. Если повезёт. А без сертификата эту двадцатку быстро поимеет страховая компания
Менеджер — это модерн
Сообщение отредактировано Dinozavrik: 05 October 2012 — 00:34
Сравнению не подлежат ибо разница не только в расходе топлива но и во многом другом. Если посидеть час со специалистом по ЛАиД поймешь о чем я.