1. Из каких соображений, на Су-27, в отличие от остальных отечественных истребителей тормозная система гидравлическая, а не пневматическая?
2. Из каких соображений сделали сделали педали тормозными, в отличие от остальных истребителей, где гашетка основного тормоз расположена на ручке управления? Да, на ручке управления Су-27 конечно есть стартовый тормоз, но это несколько другое.
2. Из каких соображений сделали сделали педали тормозными, в отличие от остальных истребителей, где гашетка основного тормоз расположена на ручке управления? Да, на ручке управления Су-27 конечно есть стартовый тормоз, но это несколько другое.
Спасибо!
Сообщение отредактировано syomindm: 04 April 2012 — 13:12
Сообщение отредактировано skyteacher: 04 April 2012 — 10:39
Ну у всех последующих многочисленных отпрысков Су-27 именно так.
На всяких несерийных МиГ-29М и т.п. — по старому.
Да и МиГ-29 создавался почти в одно и то же время с Су-27, ну чуть раньше.
Если по причине прогресса, то интересно, чем гидравлическая тормозная система лучше старой доброй пневматической.
И чем принципиально лучше тормозные педали на истребителе в отличии от гашетки на РУС?
Сообщение отредактировано syomindm: 04 April 2012 — 13:35
Пневматика — газы или воздух — имеют свойство сжиматься, от сюда — некая инерционность + мягкость.
У гидравлики этих эффектов нет, так как гидравлические жидкости практически несжимаемы.
От сюда — более компактные механизмы, меньшие объемы и тп.
Если сравнить с автотранспортом и ЖД (не совсем удачный пример конечно), то пневматика — более безопасна.
Отечественные бомбардировщики и пассажирские тоже все на пневматике, или есть исключения? А зарубежные ЛА?
Сообщение отредактировано syomindm: 05 April 2012 — 13:49
1) Обеспечит пневмосистема 200-300 кгсм2 ?? (если обеспечит, то при каком размере компрессора? )
2) Какой диаметром должен быть поршень, для обеспечения необходимых усилий ?
3) Зачем городить огород, если на самолете есть уже гидросистема, которая управляет плоскостями. Или надо, чтоб стабилизатором тоже махала пневмосистема ? Тогда смотрим п.1 и п.2
4) Воздух сжимаем. Это качество негативно отражается на плавности перемещения нагруженных элементов
5) В воздухе есть влага — при минусах она конденсируется, что может повлечь отказ этой самой пневмосистемы.Зимой не видели троллейбусников или водителей грузовиков с паяльной лампой у ресиверов ?
з.ы. На современных ВС (даже на ИЛ-86 кстати ) гидрожидкости не горючи.
з.з.ы. Гидронасос, обеспечивающих давление 200-300 кгсм2 на самолете размером с два кулака взрослого человека и весит килограмм 7-10.
Это где в автотранспорте пневматика, кроме колес и пневмоподвески, нук покажите
Подъемники, манипуляторы и тп, все что нагружено — все на гидравлике.
В ЖД применяется пневматика в силу специфики, дешевизны, простоты и надежности. Гидравлика даст все что нужно но это будет дорого, а от сюда — не выгодно.
Для расширения кругозора рекомендую книжку-учебник «ОКЖД»…
Я прекрасно представляю, как функционирует ЖД. Спасибо!
А тормозная система на Камазе, Урале, тоже гидравлическая, да?!
Вообще-то на отечественных истребителях и перехватчиках, тормозная система ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ! (МиГ-29, МиГ-23, МиГ-21, Як-28П, Су-15 и т.п.)
И как-то умещалась!
Где Вы такие цифры то бешенные взяли? МиГ-23 — давление при основном торможении 1-7.5 кгс/см2, при стартовом 1-11 кгс/см2.
МиГ-29 — основное торможение — не более 8 кгс/см2 , стартовое — не более 11 кгс/см2.
«Практическая аэродинамика МиГ-29»
«Практическая аэродинамика МиГ-23МЛ»
На Урале практически да. Пневмогидравлическая. Педалью открывается кран и воздух приводит в действие гидравлические тормоза.
Пневматическая тормозная система гораздо проще и дешевле, поскольку не требует изготовления деталей с высоким классом обработки поверхности (главныйрабочий цилиндр, поршни и т.п.) и существенно ниже требования к ее герметичности.
В дисковых тормозах обычного легкового автомобиля давление достигает 100 кгс/см2
Сообщение отредактировано aswsx: 05 April 2012 — 15:55
Именно такие цифры по истребителям. Специально сейчас поднял и посмотрел ещё раз.
На ЖД кстати зарядное давление тормозной магистрали у пассажирских в районе 5 кгс/см2, у грузовых в районе 5.4 кгс/см2, в горном режиме больше немного.
Сообщение отредактировано syomindm: 05 April 2012 — 17:45
Тип тормозов на этих ВС камерный ?
Думается, что выше какой-то массы ВС давление в тормозной системе придется поднять. 7 кгсм2 давление в тормозной магистрали — это на Як-52 такое. Там надо 1500-2000 кг остановить со 100 кмч, Су-27 — в раз 6 потяжелей будет и скорость в 2.5 раза больше.
Сколько диаметр поршней на тормозе ? И сколько поршней на тормозе? Можно посчитать, какое усилие прикладывается к тормозам.
вы тему и вопрос топикстартера прочитали?
рекомендую ознакомиться. ключевые слова — тормозная система. про манипуляторы и подьемники на Су-27 он не спрашивал.
в ЖД пневматика на торможение используется исключительно потому как вагоны надо прицеплять и самое быстрое соединить тормозную систему состава посредством шлангов воздушной тормозной системы а вовсе не из-за дешевизны.
Для расширения кругозора предложите как соединить тормозную систему состава с гидравлическими тормозами, а на промежуточной станции оперативно поменять вагоны.
на досуге рекомендую почитать книжку-учебник «ОКЖД»…
Как на самолете соединен тормоз с гидросистемой: шариковый клапан на выходе подводного штуцера и несколько витков крупной резьбы. На тормозе штуцер с резьбой. Одели и начинаем крутить. Шарик нажимается на последнем витке резьбы. Можно отсоединять тормоз, не стравливая давление в тормозах.
ну Вы с практической точки зрения, реально продумайте вопрос. хорошо, шариковый клапан закрыл гидравлику, клапан надо защитить от внешней среды и прочее. ну на жд это нереально.
И так 100 вагонов…
АГА!
А какая разница, какие трубки крутить на 100 вагонах ? Пневматические или гидравлические, если из них ничего не льется
Разница в том, что пневматические шланги между вагонами соединяются/разъединяются за 1 секунду одним движением.
Пример
http://www.youtube.com/watch?v=I0SmfM4meN4&feature=related
Можно начинать с 1.40
и у них никогда не заржавеет и не прикипит резьба………
Гидравлику можно сделать работающей по такому же принципу. Причина в том что написали выше.
К сожалению от темы отклонились, а на поставленный вопрос так толком никто и не ответил.
Сообщение отредактировано syomindm: 08 April 2012 — 09:47
Ну ей богу, Авсим в своем составе.
Не ты ли? Так о чем ты вообще, себя то понял?
Чувак, кто начал умничать про автотранспорт и про жд?
Если чо, я в курсе про жд, как че устроено и работает. И ответный совет про книжку — ну очень умно. Как и про отсутствие коррозии в тормозных магистралях. Но никому более об этом не говори
Автор, изыните за оффтоп. Возможно вам поможет яндекс
Свои мысли по причине замены пневмо на гидро я уже изложил 
1 — никто не умничал, а отошла тема в посту №5.
2 — не хами. Чувак — это ты себе говори.
3 — про коррозию это ответ на пост №15 где человек говорит о резьбе в стыковке магистралей.
совет про книжку — ну очень умно. — возвращаю вам.
Ноу комментс.
Автору.
по педалям сказать ничего не могу, по замене пневматики тормозов на гидравлику:
ПНЕВМОСИСТЕМА самолета используется для аварийного выпуска шасси в случае отказа гидросистемы. Рабочим телом пневмосистемы является азот высокого давления. На самолетах Су-27К, Су-35, Су-37, Су-30, Су-34 пневмосистема может быть использована для аварийного выпуска штанги системы дозаправки топливом в полете.
По ходу пьесы в самолете гидравлика является основной, и разумно ее же пользовать для торможения.
Спасибо!
Всё это хорошо, да вот только запас этой пневматики ограничен. Через 2-3 полёта (зависит от состояния системы и как тормоза использовались за вылёт) техники вынуждены дозаправлять её. А это не очень то и удобно и сильно бьёт по автономности. Кроме того, бывали случаи полного израсходования давления, и тогда лётчик оставался вообще без тормозов.
Надо сказать, что на МиГ-29 пневмосистема практически без изменений перекочевала с МиГ-23. С теми же агрегатами. Появление гидравлических тормозов на Су-27 вполне логично, особенно если учесть, что они к тому моменты уже были … на Л-39!!! Это к вопросу о массе. Ну и переход на органы управления торможением в виде отклоняемых педалей очень удачен, на мой взгляд. Тормоза на Су-27 и вправду хорошие, и, кроме того, освобождают руки.
Сообщение отредактировано Flogger: 10 April 2012 — 00:34
Скажите пожалуйста, зачем Су-27 вообще нужен тормозной парашют? C его то взлётно-посадочными характеристиками. Если как аварийный вариант, то понятно было бы. Но ТП выпускают всегда на пробеге.
Периодически летаю на КТС-23 с новой визуализацией, дак я вообще ни разу ТП не выпускал, т.к. в нём просто нет необходимости.
Может быть, чтобы колодки cберечь?
А Вы на Су-27 летаете?
1. Скажите, а на пробеге педалями можно тормозить со скорости 240 сразу до упора? т.е. с максимальным тормозным усилием1.? Так на тренажёре очень быстро останавливается. Или в реале никогда так в пол не тормозят?
2. Что будет, если стартовый тормоз на пробеге нажать? и вообще можно ли им пользоватся на заключительной стадии пробега, или например при угрозе выкатывания?
1. Можно. Правда не всегда в этом есть необходимость, опять же благодаря тормозному парашюту. Тренажер не все точно может передать.
2. Останешься без пневматиков. Тут же. Им пользуются только при взлёте.
Странно, почему от компрессора не запитывается?
А Вы в каких годах летали в Бесовце?
Меня этот вопрос тоже интересовал. Дело, видимо, в том, что давление при отборе от компрессора двигателя порядка 23 атм (а то и гораздо меньше), а для некоторых потребителей пневмоэнергии этого недостаточно. Кроме того, если при работе этих потребителей требуются и большое давление, и большие расходы воздуха, что неминуемо скажется на работе двигателя. Хотя для потребителей с небольшим расходом (шланги герметизации, и т.д.) уже примеры такого использования есть. Ну и есть определенные заморочки с обеспечением качества воздуха, т.е. его необходимо фильтровать, осушать для исключения отказа, коррозии элементов пневмосистемы.
Ещё одно предположение — следование «традициям» конструирования. Так, на Л-39 можно было бы сделать автономный отбор воздуха для системы герметизации, и надобность в периодической подзарядке отпала бы сама собой. Есть самолёты, где пневмосистемы нет вообще.
5 лет назад
Сообщение отредактировано Flogger: 12 April 2012 — 21:23
Ну, к примеру на Ми-8 давление на тормозных барабанах 31 ±3 кГ/см2 (хотя там скоростя поменьше). Возить с собой отдельный компрессор — один из вариантов (так было на Ту-104). Но усложняем и утяжеляем самолет.
P.S. Спасибо, что напомнили про наддув герметизации. За него чего-то и забыл.
Сообщение отредактировано Xen: 12 April 2012 — 22:58
Какая-то паранойя с проверкой тормозов на поезде пассажирском.
Гидравлика явно прогрессивнее. А вот насчет гашетки, у классического Су-27 она помоему и находится на ручке как раз как и у МиГа 29
Нет, у Су-27 гашетки основного торможения на РУС никогда не было. Там есть небольшая гашетка стартового торможения, но её функции иные — создание в тормозах колес повышенного давления для удержания самолёта на ВПП при увеличении оборотов двигателя до максимальных перед взлётом. При этом плавно изменять давление она не может.
Сообщение отредактировано Flogger: 04 August 2013 — 00:20
На ЖД — нереально, а вот на тракторах гидравлика прицепа объединяется с гидросистемой трактора разрывными муфтами, ничего нереального. На грузовиках, конечно, воздух.
Транспортные самолёты — полностью на гидравлике.
При таком диком количестве гидравлических разъёмов у тормозов будет очень низкая надёжность, какая — можно подсчитать даже по теории, а по практике — просто выйти на железку и посмотреть на пути, даже из электровозных подшипников, где нет давления и которых на весь поезд 32 штуки (если в голове обычный двухсекционный грузовой ВЛ10/ВЛ11/ВЛ80) натекают бесконечные масляные дорожки. И разъёмов будет не по одному на вагон (межвагонные будем считать именно по одному на вагон, так как их число равно числу вагонов в составе), есть ещё неоперативные разъёмы — тройник отвода к воздухораспределителю автотормоза (при гидротормозе будет гидрораспред, не суть) и ввод в распред, пара разъёмов по дороге от ВР-а к запасному резервуару (при гидротормозе будет гидроаккумулятор, тоже не суть) и пара же разъёмов по пути от ВР-а к тормозному цилиндру. Плюс плотность тормозного цилиндра и надёжность гидроаккумулятора. Букет так себе.
Это он к тому сказал, что привалочная поверхность лягушек не ржавеет (там же прокладка), а если бы было резьбовое соединение, то надо было бы постоянно глушить и мазать, чтобы не пылилось и не ржавело.
О, господи, да какие там расходы в пневмосистемах…Литры по сравнению с проходящими через двигатель кубометрами — ничто. СКВ берёт намного больше, к тому же ресиверы можно пополнять постепенно, всё равно воздух от двигателя страшно горячий и его надо остужать по дороге к потребителю. Скорее, причина в требованиях к чистоте воздуха.
Неисправности тормозного оборудования регулярны, лучше их выявить ДО. Без тормозов вряд ли останешься (это нужен серьёзный отказ), а вот получить много геморроя в дороге — это запросто. И то умудряются время от времени уезжать без тормозов, правда, в основном в грузовых, там перекрытый концевой кран — это потеря управления тормозами, в пассажирских ещё ЭПТ есть.
И при этом, естественно, не работает антиюз? Он там вообще есть, хотя бы при основном торможении?
При стартовом не работает, при аварийном тоже. А при основном — ещё как.
Мааааленькие… но есть. Конечно же, сильно они влиять не могут. Хотя, смотря какой потребитель, и какой двигатель.