С наступающим Всех поздравляю! Подскажите пожалуйста или киньте ссылочку, про САХ и центровки: что, для чего, из чего берётся и куда «деётся». Вобщем где можно почитать об этом? (прошу прощение, если неправильно сформулировал вопрос — я полный ноль в этом). Я так понимаю, что эти знания крайне важны.
Заранее благодарю!
И ещё раз Всех с праздником! Счастья, здорвья и сбычи мечт!
Заранее благодарю!
И ещё раз Всех с праздником! Счастья, здорвья и сбычи мечт!
Нажимаете Shift+1 и посмотрите какая центровка и масса. Выставляйте задатчик стабилизатора по этой таблице.
П — Передняя — 18-28% САХ.
С — Средняя — 28-35% САХ.
З — Задняя — 35-40% САХ.
Спасибо! Посмотрю-попробую!
А разве в вопросе указано, что речь идёт именно о Ту-154, а не о Ту-134, Ту-114 или Ту-124?
САХ — это средняя аэродинамическая хорда — некая условная линия, расположенная внутри профиля крыла. Высчитывается специалистами по аэродинамике, нам нет нужды парить мозг по этому поводу. Самая передняя точка этой хорды — 0%, самая задняя — 100%. Соответственно, центровка указывает на место центра тяжести от передней точки хорды. Например, 50% САХ — это ровно посередине хорды. Центр тяжести должен находиться в некоторых приемлемых пределах для устойчивого поведения самолёта в воздухе и эффективной работы руля высоты и стабилизатора, если он перекладывающийся. Если центр тяжести более задний, чем боковые стойки шасси, самолёт опрокидывается на хвост. Если центр тяжести совпадает с линией, проведённой между боковыми стойками шасси, то повышается вероятность опрокидывания на хвост под воздействием внешних факторов. Например, известен трюк, когда авиатехники приподнимают тяжёлый самолёт за переднюю стойку шасси на глазах изумлённой публики.
Центр тяжести рассчитывается по количеству пассажиров и груза и их распределению в салоне и багажных отсеках, а также по количеству топлива и его распределению по бакам. У Ил-62 с его фюзеляжем, далеко выступающим вперёд и таким образом являющимся рычагом, на случай полётов без загрузки (например, перегон самолёта) предусмотрены резервуары с водой, которая насосами перекачивается вперёд, чтобы нагрузить переднюю часть и обеспечить допустимую центровку.
В 1981 году на военном аэродроме Пушкин под Питером на взлёте упал Ту-104 с командным составом военно-морского флота. Причина — запредельно задняя центровка. Все адмиралы вместе с семьями уселись в заднем салоне, нагрузили заднюю часть закупленными в Питере товарами (ковры и прочее) — это же было время повального дефицита, о котором сейчас так тоскуют некоторые люди, которые малость не в себе. Самолёт получился полностью загруженным сзади и пустым спереди. Командир экипажа не посмел обратиться к высоким чинам с просьбой перейти в передний салон (времена тоталитарности и повального страха перед всякого рода шишками, о которых многие так сейчас ностальгируют). В результате на взлёте вскоре после отрыва и уборки закрылков самолёт завалился на хвост (выпущенные закрылки компенсируют стремление опрокинуться, действуя частично подобно рулю высоты, отклонённому вниз).
Вот такую важную роль играет центровка.
Сообщение отредактировано Gladkov: 29 December 2007 — 15:00
Но, как я понимаю: в то время, когда выставляется согласно таблице «средняя аэродинамическая хорда», с самолётом, что-то происходит т.е., какими-то способами или за счёт чего-то вес самолёта, как-то центруется(извиняюсь за мой китайский), чтобы в воздухе его(самолёт) никуда не тянуло, ни вверх, ни вниз, ни в какие другие места.
Вот, собственно об этом хотелось бы почитать… Вот только, где для таких, как я разжёвывают(в лётные училища мне уже поздно)? Подскажите, что читать?
Вот СПАСИБО Вам ОГРОМНОЕ! Очень доходчиво объяснили!
Да, да, спасибо ещё раз, просто Вы печатаете гораздо быстрее, чем я.
И ещё раз от души Поздравляю с наступающим Новым годом!
Спасибо. Вас тоже. Да и всех, собственно.
У Ту-154, как и у других самолётов с задним расположением двигателей, часть фюзеляжа, находящаяся перед центровкой, ощутимо длиннее, чем остальная часть, находящаяся позади центра тяжести. Это обусловлено необходимостью смещения крыла назад при конструировании самолёта за счёт тяжести двигателей. Поэтому далеко выдвинутая вперёд носовая часть фюзеляжа представляет собой своего рода рычаг. Поэтому чем больше загрузка пассажирами при условии их равномерного распределения, тем больше центр тяжести смещается вперёд. Это компенсируется загрузкой задних грузовых отсеков. Например, при прочих равных условиях полностью загруженный 180-местный вариант Ту-154 будет иметь более переднюю центровку, чем полностью загруженный 164-местный, за счет того, что в той части, которая находится впереди центра тяжести, будет больше пассажиров по сравнению с задней частью, и часть из них будет находиться близко к концу этого рычага-фюзеляжа.
Или скажем так: если при идентичной заправке и одинаковом размещении багажа в одном самолёте абсолютно равномерно распределить 90 пассажиров, а в другом — 180, то у второго самолёта будет более передняя центровка. У бобиков и арбузов дела обстоят иначе по понятным причинам.
Сообщение отредактировано Gladkov: 29 December 2007 — 15:44
Неточная формулировка. Средняя аэродинамическая хорда не выставляется, а является неизменным отрезком, зависящим от профиля крыла (или набора профилей — они могут быть разными на одном и том же крыле) и стреловидности (или стреловидностей, которые тоже могут быть разными на разных участках крыла). А выставляется некая условная балансировочная точка на этой хорде посредством распределения груза.
Теперь всё ясно! Очень признателен Вам за помощь. Надо мне взяться за плотное изучение РЛЭ и ПНК.
з.ы. САХ можно построить элементарно геометрически.
з.з.ы и еще… САХ лежит на крыле, если крыло прямое. Если крыло стреловидное, то САХ частично лежит вне крыла на виде сверху.
Сообщение отредактировано Fishbed: 30 December 2007 — 15:56
А то, всюду информация специфического характера, и во многих местах мне, по понятным причинам, не понятна.
А так, как рассказываете вы — совсем другое дело!
Прикрепленные изображения
Сообщение отредактировано Andre: 04 January 2008 — 03:14