Обратил внимание,что на РТ даже на больших высотах путевая и воздушная скорости отличаются незначительно.Например,если воздушная где-то 520км/ч,то путевая показывает около 600км/ч.А должна быть по логике где-то 900км/ч.Где здесь подвох?
Чтобы оставить ответ, войдите в свой аккаунт.
Путевая и воздушная отличаются на величину проекции скорости ветра на направление полёта самолёта. Так что всё нормально.
Другой вопрос, что это ты так медленно летишь?
Ты воздушную (TAS) с приборной (IAS) не спутал?
относительно земли — путевая
относительно воздуха — воздушная
они показываются на приборе справа, там еще переключатель есть путевая/воздушная
вот воздушная должна быть 900 или около того
а на приборе слева от авиагоризонта — приборная.
там должно быть 5хх
а еще в настройках Сима должно стоять «Display Indicated Airspeed» (показывать приборную скорость, не истинную)
ну одна показывает скоростной напор (приборная)
а воздушная — относительно воздуха.
на высоте же воздух разряженный, относительно воздуха 900 км/ч, а воздуха меньше, поэтому прибор показывает меньше.
Воздушная и истинная отличаются друг от друга на скорость составляющей ветра. Чтобы было проще — в штиль воздушная и истинная скорости равны. А приборная скорость — это условное название. Это, скорее, не скорость, а сила напора встречного потока, для удобства выраженная в км/ч, которая у земли при стандартной атмосфере равна воздушной (но не истинной, если это не штиль), а чем выше, тем больше разница между приборной и воздушной. Просто разреженный воздух не может давить с той же силой, что и плотный воздух.
И вектор любой из воздушных всегда совпадает с продольной осью самолета (ассиметрией тяги принято пренебрегать). Вектор путевой же будет зависить еще от вектора скорости ветра т.е. вектор путевой = вектор истинной воздушной + вектор ветра
Beer правильно сказал, но повторюсь еще раз.
Приборная (инструментальная) воздушная скорость — IAS — indicated airspeed — это то что вам показывает барометрический прибор — а именно он показывает давление набегающего потока воздуха на мембрану — сила давления при прочих равных будет зависить от плотности воздуха, которая в свою очередь зависит от высоты над поверхностью земли (уровнем моря). Откуда следует, что чем выше мы летим тем больше врет типовой барометрический измеритель скорости.
Истинная воздушная скорость — TAS — true airspeed — это приборная скорость пересчитанная с учетом поправки на ошибку вызванную изменением плотности воздуха с ростом высоты, изменением сжимаемости воздуха, и температуры воздуха — т.е. истинная скорость самолета относительно воздушной массы.
Как это сделать читайте в «Самолетовождении» Черных/Кораблина. КУС — комбинированные указатели скорости имеют две стрелки — широкую — которая показывает приборную скорость, и узкую — которая показывает приблизительное значение истинной воздушной скорости. Приблизительное потому, что она связана дополнительно только с барометрическим высотомером и не учитывает отклонение температуры воздуха от ISA (международной стандартной атмосферы) для которой расчитан прибор.
Путевая скорость — GS — ground speed — скорость перемещения самолета над земной поверхностью = воздушная скорость + скорость ветра.
Т.е. с учетом того, что помимо перемещения самолета относительно воздуха, самолет перемещается и с самой воздушной массой относительно земли — это перемещение воздуха есть ветер.
ДИСС показывает именно скорость перемещения относительно проекции вектора скорости самолета на землю (по допплеровскому эффекту сдвига частоты отраженного сигнала от земной поверхности — сдвиг пропорционален скорости) + за счет того что лучей несколько он видит так же поперечную скорость и выводит из нее угол сноса.
Зачем тогда пользуются приборной скоростью? Она нужна для пилотирования самолета.
Т.е. для пилота она является главной и единственной независимо от высоты полета — пилот управляет самолетом относительно воздуха.
TAS/GS нужны штурману, так как он управляет самолетом относительно Земли, если так можно выразиться….
Сообщение отредактировано lial: 10 March 2007 — 08:06
Поставь в настройках симулятора «display indicated speed»
Правильно товарищ говорит. Основная для пилотироания — приборная. Истинная — с поправкой на ПЛОТНОСТЬ и там еще че то))) А путевая в зависимости от ветра может быть вообше любой. У мну как то на Бэхе в наборе (непомню высоту) путевая 1010 была, ибо ветер попутный был. Значит плотность под крылом падает, вместе с приборной и чтобы ее удержать наваливаем двиглы (или тангажом), смотрим на истинную — 850 — 900 , а путевая ажна 1000 получается. Со встречным ветром наоборот. Приборная и истинная в норме, смотрим на путевую — 760 — 790 — тащимся и ни че не сделать….)))
В СВЯЗИ С ЭТИМ у меня вопрос: для чего применяется число М, ведь есть приборная, к тому же с изменением высоты (на больших эшелонах) приборная падает, а М растет? Я к тому, что РЛЭ дает ограничения по приборной (механизация, максимальная и т. д.), а на высоких эшелонах ограничивает по числу М (0,88). Получается такая картина: Эшелон 11100. Ту 154 М. Рудами выдерживаю режим диглов примерно 86%. Число М 0.82 — 0.83. Приборная 520-530. Порыв ветра (ФС Метар) и получаетсо число М скакнуло за 90, при том, что приборная не ушла за 575, а была 560 примерно. Дык почему РЛЭ ограничивает скорость и по М в том числе????
Сообщение отредактировано Чекист: 10 March 2007 — 13:52
Скорость звука вещь зависящая от плотности среды (хотя в стратосфере оно лишь незначительно отличается от значения на уровне поверхности) и от температуры среды.
По мере набора высоты при поддержании постоянного значения приборной скорости полета, за счет падения плотности среды будет нарастать истинная скорость самолета — и следовательно возрастать число М т.к. оно прямо пропорционально зависит от TAS (скорость звука примем как const)
Выше скорости 0.8 Маха начинается трансзвуковой режим (0.8M < TAS < 1.2M), в котором появляются локальные области вокруг объекта где скорость течения потока превышает скорость звука (M > 1.0) обычно такая область образуется над верхней поверхностью крыла, т.к. там течение потока ускоряется и в районе задней кромки крыла снова снижается до дозвуковых значений.
Крыло рассчитано лишь на определенные значения числа М и при превышении критического его значения для данного профиля крыла, в локальных областях где М > 1.0 возникает локальная ударная волна, что очень не хорошо для крыла (исходя из прочностных и экономических его характеристик).
Не имея измерителя числа М невозможно определить этот момент пользуясь только индикатором приборной скорости, т.к. опять же число М функция от плотности и температуры среды, а не только от истинной скорости.
Сообщение отредактировано lial: 10 March 2007 — 14:32
А зная истинную можно уже и путевую прикинуть. Вовторых самолетовождение должно быть комплексным… ну отказал на твоем 154 ДИСС… поломался там… или над водой в штиль летишь… и? GPS тоже может отказать и оно там не является основным средством.
Опять же берешь истинную прикидываешь ветер (например по периодическим замерам пеленга ОПРС) и выводишь путевую…