Лечу уже больше часа над Тихим океаном на Ан-24РВ Samdim Design. Начертил карту, проложил маршрут. Читаю следующее:
2. Нанести на карту для каждого участка маршрута значения ортодромических заданных магнитных путевых углов (ОЗМПУ) справа от ЛЗП и вдоль нее.
3. На исполнительном старте и при пролете ППМ устанавливать на ГПК-52 ортодромический магнитный курс (ОМК), равный МК самолета в данный момент, т. е. отсчету по ГИК-1.
4. Выдерживать в полете по ГПК-52 рассчитанные для ОЗМПУ ОМК с учетом угла сноса.
5. Вследствие схождения меридианов и изменения магнитного склонения по маршруту при полете по ортодромии между показаниями ГПК-52 и ГИК-1 будет наблюдаться разница, называемая азимутальной поправкой Δ, которая при правильном показании ГПК-52 определяется по формуле
Δ =ОМК —МК = (±Δм.м.с) — (±Δм.о.м) + (λо.м —λм.c)sin φср,
где ОМК — ортодромический магнитный курс по ГПК-52 относительно магнитного опорного меридиана; МК — магнитный курс по ГИК-1 в момент сличения показаний ГПК-52 и ГИК-1; Δм.м.с — магнитное склонение в точке линии пути на меридиане места самолета; Δм.о.м — магнитное склонение в точке линии пути на опорном меридиане пройденного ППМ; λо.м — долгота опорного меридиана ППМ; λм.c — долгота места самолета; φср — средняя широта листа карты.
6. Для удобства азимутальные поправки рассчитать заранее и нанести на карту в красных кружках через 1—2° долготы справа от ЛЗП.
7. Проверять не реже чем через каждые 30 мин полета соответствие фактической разницы между показаниями ГПК-52 и ГИК-1 значению азимутальной поправки, указанной на карте для меридиана места самолета.
8. Если разница между показаниями ГПК-52 и ГИК-1 отличается от азимутальной поправки более чем на 2°, провести корректировку показаний ГПК-52, т. е. установить его на отсчет, равный значению МК по ГИК-1 плюс азимутальная поправка. Этим самым устраняется уход оси гироскопа за время полета. Гироскоп с уходом на 2° за 30 мин полета в дальнейшем подлежит регулировке.
2. Нанести на карту для каждого участка маршрута значения ортодромических заданных магнитных путевых углов (ОЗМПУ) справа от ЛЗП и вдоль нее.
3. На исполнительном старте и при пролете ППМ устанавливать на ГПК-52 ортодромический магнитный курс (ОМК), равный МК самолета в данный момент, т. е. отсчету по ГИК-1.
4. Выдерживать в полете по ГПК-52 рассчитанные для ОЗМПУ ОМК с учетом угла сноса.
5. Вследствие схождения меридианов и изменения магнитного склонения по маршруту при полете по ортодромии между показаниями ГПК-52 и ГИК-1 будет наблюдаться разница, называемая азимутальной поправкой Δ, которая при правильном показании ГПК-52 определяется по формуле
Δ =ОМК —МК = (±Δм.м.с) — (±Δм.о.м) + (λо.м —λм.c)sin φср,
где ОМК — ортодромический магнитный курс по ГПК-52 относительно магнитного опорного меридиана; МК — магнитный курс по ГИК-1 в момент сличения показаний ГПК-52 и ГИК-1; Δм.м.с — магнитное склонение в точке линии пути на меридиане места самолета; Δм.о.м — магнитное склонение в точке линии пути на опорном меридиане пройденного ППМ; λо.м — долгота опорного меридиана ППМ; λм.c — долгота места самолета; φср — средняя широта листа карты.
6. Для удобства азимутальные поправки рассчитать заранее и нанести на карту в красных кружках через 1—2° долготы справа от ЛЗП.
7. Проверять не реже чем через каждые 30 мин полета соответствие фактической разницы между показаниями ГПК-52 и ГИК-1 значению азимутальной поправки, указанной на карте для меридиана места самолета.
8. Если разница между показаниями ГПК-52 и ГИК-1 отличается от азимутальной поправки более чем на 2°, провести корректировку показаний ГПК-52, т. е. установить его на отсчет, равный значению МК по ГИК-1 плюс азимутальная поправка. Этим самым устраняется уход оси гироскопа за время полета. Гироскоп с уходом на 2° за 30 мин полета в дальнейшем подлежит регулировке.
Но ГИК и ГПК, как вкопанные. Ладно уход ГПК, он не должен быть большой, но почему показания ГИК не меняются? Магнитное склонение мало меняется? На этом участке дельта около трёх градусов. Или надо кнопку «Быстрое согласование» жать? Раньше я просто к этим вопросам серьезно не подходил. А тут решил поправки рассчитать, да посмотреть их влияние и правильно я их считаю. А тут полное совпадение.
И ещё! Угол карты в НАС-1 выставлен ровно 161 градус, а ГИК и ГПК кажут 159, сейчас только внимание обратил. Не помню как вначале было. Может это и есть влияние схождения меридианов?
Прикрепленные изображения
Сообщение отредактировано UEMJ: 18 Июль 2009 — 22:45
Jethawk (19 July 2009 — 01:49):
Ручку широты крутили?
🙂 На моём есть!
Конечно кручу.
mikuz (19 July 2009 — 01:50):
Вылетел с Петропавловска-Камчатского (N53 18.00 E128 25.00) и подлетаю к ППМ N48 00.00 E162 00.00 Сейчас приступлю к поиску судна Sierra. Это судно маяк. Ессно я на него не настраивался, буду по расходящемуся прямоугольнику искать. Потом вернусь к этому ППМ и пойду обратно ещё через два других в Петропавловск
Алексей, координаты которые Вы мне дали — это никак не UHPP.
Я взял координаты UHPP (N53*10.20 E158*27.10), рассчитал участок на калькуляторе НВУ (склонения взял из FSNav). Как видите, вилка получается пол-градуса. Т.е. получается, что ГИК и ГПК на этом участке и не должны сильно расходиться.
картинко:
Сообщение отредактировано mikuz: 18 Июль 2009 — 23:24
Ручку широты крутили?
mikuz (19 July 2009 — 02:22):
Алексей, координаты которые Вы мне дали — это никак не UHPP.
Я взял координаты UHPP (N53*10.20 E158*27.10), рассчитал участок на калькуляторе НВУ (склонения взял из FSNav). Как видите, вилка получается пол-градуса. Т.е. получается, что ГИК и ГПК на этом участке и не должны сильно расходиться.
картинко:
uhpp.jpg
Да я ошибся, когда давал. На карте мелко очень. Но считал по N53 10.00 и E158 25.00. Roure_Planner (в комплекте с Ан-24РВ идёт) посчитал вилку -2.8. На НЛ-ке, навскидку у меня получилось около 2 градусов. Но это конечно мало, я как-то не подумал. Надо попробовать на другом маршруте.
Вот, за 6 часов полёта (я только возвращаюсь) появилась разница показаний ГПК и ГИК
Прикрепленные изображения
Сообщение отредактировано UEMJ: 19 Июль 2009 — 04:15
Прикрепленные изображения
Сообщение отредактировано UEMJ: 19 Июль 2009 — 04:51
Прикрепленные изображения
Сообщение отредактировано UEMJ: 19 Июль 2009 — 04:51
Прикрепленные изображения
Всем счастливо!
Прикрепленные изображения
UEMJ (19 July 2009 — 06:26):
У меня, для
N53 10.00 E158 25.00 и
N48 00.00 E162 00.00,
разница долгот (4 градуса), помноженная на синус средней широты(синус 51)получается -3.2 .
На калькуляторе это сумма «азимутальной поправки» и «вилки». По Кораблину/Черному, азимутальная поправка, это угол между опорным меридианом и истинным в данной точке. А что тогда такое «вилка»?
Упс! Азимутальная поправка равна склонению опорного (-6.3) минус склонения места (-3.1) плюс поправка на угол схождения меридианов (?). Т.е. -6.3-(-3.1)+(-?)=-3.2+(?)! Башка уже не варит. Запутался в терминах, надо машину садить и спать ложиться…
Проснулся и разобрался. Я со знаками путался как всегда 🙂 . Если считаем по МК, ОМК-МК, а если по магнитным склонениям, то они (из-за присущей знаковой «сволочности») меняются местами. Полчаса пришлось в wiki термин «вилка» править.
Кстати, я летел по самодельной карте (по совету Александра Белова) на листе формата А3. Рассчитал и нанёс сетку, отметил Петропавловск, точки маршрута, кусочки суши и несколько островов Курильской гряды. Нанёс РСБН Усть-Большерецка и магнитные склонения. Курсы проложил транспортиром, расстояния считывал прямо по карте. Для контроля конечно загнал в Route_Planner маршрут, но только что-бы сначала убедиться что иду верным путём. В полёте считал все моменты (в т.ч. и «вилки», которые, как видно выше, сильно не пригодились, ГПК не сильно уходил) по НЛ-10М. На трёх участках проводил коррекцию по РСБН со значениями дальности и углов, снятыми с карты. Это вообще песня! Провёл от маяка линию на пересечение с маршрутом, измерил транспортиром угол, линейкой расстояние. Накрутил их с ЗПУ в СРП и лети по планке. А если ещё Азимут и Орбиту ППМ ввести, то и лампочка мигать будет при подлёте, как в Тушке. Я это конечно всё знал и умел, но только в полётах по расчитаным цифрам.
Мужики! Вы не представляете как это классно, когда можно по карте линейкой чиркать, снимать углы и прочее! 🙂 Практики конечно пока не хватает. Хоть это не первая моя попытка. В те разы то с масштабом ошибёшься, то не так нанесёшь. Ведь всё торопишься лететь 🙂
Короче я весь в бурном восторге, иду в магазин за листами А3 и пивом, надо это дело отработать!
Сообщение отредактировано UEMJ: 19 Июль 2009 — 12:19
Fulcrum83 (20 July 2009 — 20:57):
Почему же «заболел»? Я только им и «болею» 🙂 У меня раз Ан-24 заблудился при видимости «миллион на миллион». Вернулся , полный пассажиров, в Якутск. Сами лично расшифровку писали (время было перестроечное, магнитофоны у нас не работали, а САРП тогда расшифровывали только в крайних случаях 🙂 )
Fulcrum83 (21 July 2009 — 03:52):
В смысле? Если про ИАС — инженерно аэродромную службу? Нет, я с ЭРТОС — эксплуатация радиотехнического оборудования и авиационной электросвязи. В нашем хозяйстве, кроме наземных радионавигационных средств ещё и магнитофонная. А магнитофоны у нас не работали (это был разгар развала Якутского Аэрофлота пр. 1994-1996), как и ОПРС. Магнитофоны по причине неисправности, а ОПРС по причине отсутсвия радиотехника (я утром его снял со смены, потому что он был в стельку пьян). Сам дежурил в этот день на ОРЛ-Т (по причине неукомплектованности штата). А начальник порта всё таки решил принять борт (нужны были деньги на зарплату). А этот борт ушел километров 50 к югу (если хотите, можете слетать в FSMS на Ан-24РВ Якутск-Оймякон (только не пользуйтесь НАС-1, их там не было 🙂 ), как раз та же ситуация, в Лёгких сценариях на UEMJ нет ОПРС). Был бы подальше, по локатору было бы видно, а так, отметка от НРЗ становится круговой. Убавлять уровень я не разрешал, что бы было видно остальные (трассовые) борты. А высокое(основные каналы СВЧ) мы не использовали. Нам нравилось что нет излучения, а диспетчерам, что экран не забит сопками и облаками, а ВС как жирные мухи отображаются.
Ну и вот он задлудился блин, при видимости «миллион на миллион». Пока до них и до нас это дошло, борт был строго на юге км в 60-ти. Рисковать они уже не стали, вышли по данным ОРЛ-Т на трассу и ушли на аэродром вылета, в Якутск. А расшифровку мы с начальником УВД(моим ярым врагом 🙂 ) писали вдвоём. Точнее он писал, а подписывали оба. Блин, так прикольно он написал. Получилось что все герои, и диспетчер и экипаж 🙂 . Я говорю ему:»А если САРП прочитают, там же реальный обмен есть, да и мы как про магнитофоны скажем?». А тот оказался прав, САРП никто не расшифровывал, комиссия добралась только до базового аэропорта (Усть-Нера) и, видимо, сильно нажралась, либо ягод и мехов набралась, но им оказалось не до нас. Пришла только телеграмма с указанием снять премию с начальника базы ЭРТОС(а это был я) и начальника службы УВД. Разумеется начальник аэропорта это указание не выполнил, в то время зарплату вообще не платили. Кстати, я до сих пор считаю, что мы (ЭРТОС) тогда не были виноваты. Об отсутствии ОПРС было доложено при заступлении на смену. ОРЛ-Т работал в штатном режиме. Высокое можно было заранее включить, но никто не попросил. Экипаж оказался самоуверенный, и диспетчер такой же. А в чём соль? В том, что СВЖ должно быть комплексное! :sarcastic:
Кстати, вспомнилось. В тот же период Элка (L-410) как-то заблудилась. Я в комадировке как раз был, поэтому по рассказу нашего диспетчера (молодой, только с училища) знаю. Ему выговор объявили тогда. Спрашиваю, как было то? Ну, говорит, они аж чуть не визжали, «Оймякон-Контроль! Дайте место, отказ…» чего-то там. Говорю:»А ты?».
Ваня: «Ну я поднял их над горами, что бы локатор увидел»
Я:»А они?(Ваня парень немногословный и, поговорка у него была любимая:»А! Наверное пьяные все были»)
Ваня:»Поднялись»
Я:»И?!»
Ваня:»Дал место им»
Я:»А они!»
Ваня — Долетели.
Я: А что было-то?
Ваня: Комиссия установила, какой-то предохранитель в Элке перегорел
Я: А тебе-то за что выговор? 🙂
Ваня: Ну приехали они, спрашивают — Как было. Ну я так и так. А ты как сказал? Я говорю так. А они — почему так, а не так? Короче пьяные наверное все были!
Эх…Вспомнилось, и сразу захотелось обратно. Слава Богу что это невозможно! 🙂
Кстати, почитайте рассказ Халила на avia.ru. Он кстати, какой-то период был то-ли командиром, то ли замом по лётной части, нашего Усть-Нерского авиаотряда. Правда я тогда ещё в школе учился. И на следующей странице все его сообщения 🙂 Не пожалеете о потраченном времени 🙂 Всё это северо-восточная Якутия. Там горы!
И Халил не заблудился! Вот есть же лётчики! 🙂
Сообщение отредактировано UEMJ: 21 Июль 2009 — 08:46
Fulcrum83 (22 July 2009 — 02:44):
В нашем аэропорту ИАС состояла из одного авиатехника. Самая большая служба была, это ЭРТОС — человек аж 16! 🙂