Есть у меня одна забава — изучать планету через Google Earth. Могу часами крутиться над различными уголками планеты, высматривая что-то одному мне, как может показаться, интересное. Кроме того, у меня есть давнее увлечение флайтсимуляторами. Десятый FS от Майкрософта помог мне эти увлечения совместить. Конечно, фотореалистичные текстуры и рельефы раздули папку с FSX до размеров почти 100 Гб, но это же не беда, право слово, когда можно приобрести еще винт.
Географически бессистемно летать мне быстро поднадоело и я надумал прокладывать связные последовательные маршруты, руководствуясь либо наличием высокодетализированной местности, либо наличием некоей достопримечательности. Естественно все это должно происходить без ускорения времени, что, кстати, оставляет море времени на домашние дела, чтение или алкоголизм. Прихлебываешь и слушаешь эфир.
Конечно, говорить о некоей ответственности за виртуальных пассажиров глупо, поэтому длительный перелет это более действенный способ прибавить остроты на посадке. В самом деле, это непередаваемый облом — лететь 4 часа и потом из-за распиздяйства грохнуть самолет в поле или посадить мимо полосы. Поэтому после начала снижения сосредотачиваешься, потеешь ладошками и челюсть становится каменной, как у тру крутых героических пилотов.
Самолеты использую разные: начал путь из петербургского Пулково до Бергена на А-320, до Хитроу из Бергена летел на ATR-72, в поисках замка Мон-Сен-Мишель обшаривал побережье Бретани у Авранша на «Каталине». Все самолеты требуют пристального освоения перед вылетом — например, Aircraft Operating Manual к MD-80 изложен на 332 страницах. В принципе, современные самолеты вполне унифицированы, то есть для запуска двигателей имеется постоянная последовательность, остается только найти отвечающие за ее исполнение кнопки/рычажки/галетники/крутилки в новом кокпите. Еще более унифицировано управление автопилотом и программирование FMC, хотя бывают и нюансы, как, например, вчера при заходе на 06L (левая полоса курсом 59 градусов, значение округляется) в аэропортe Palma de Mallorca дунул ветер с моря и автомат без спросу перевел двигатели MD-80 в режим Go Around (уход на второй круг), сочтя заход сорванным.
Приглашаю познакомиться с моим парком.
A330-200 раньше казался мне жирным голубем, с непропорционально длинными крыльями, рассчитанными на установку двух моторов на каждое, после чего A330 становится A340. Оказалось, что я смотрел на него не с того ракурса. В воздухе триста-тридцатый стал выглядеть по меньшей мере альбатросом, элегантно прогибая белоснежные тонкие крылья выше фюзеляжа.
Полет из Лиссабона на Мадейру, A330-200 на снижении с FL310 (~9 500 метров) на разрешенный диспетчером FL120 (~3 650 метров), уклоняясь к северу от радиомаяка VOR/DME с позывным SNT, который расположен на маленьком скалистом островке перед большим островом.
http://farm4.static.flickr.com/3527/4044118420_0376d89dda_o.jpg
Тот же полет, на downwind leg, подходим к третьему развороту — диспетчер заводит борт на полосу 05. Разрешение кабины у аэробусов Wilco поганое, но пока это лучшие аэробусы для FSX.
http://farm3.static.flickr.com/2699/4044118566_c14b78e3e1_o.jpg
Надо сказать, что заход на полосу 05 не удался, потому что глиссада там чересчур крутая, поскольку приходится огибать гору, а потом самолет вообще сдуло с осевой линии. То есть вроде вот шел ровно по оси, а потом внезапно оказалось, что целюсь уже в здание аэровокзала. Пришлось строить новый заход уже на полосу 23, то есть на ту четверть, которая покоится на железобетонных столбах:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d8/Aeroporto_da_Madeira4.JPG
A330 зарулил на стоянку в Мадейре, я выключил двигатели, обесточил машину и отправился штудировать мануал к MD-80. Через 2 часа после пробных вылетов был готов к перелету на Майорку. Вылетел в 4 утра и чуть не снес на полосе крылом маленькую Cessna 172, которая была не подсвечена. MD-80, по прозвищу «Maddog» («Бешеная собака») — стремительный и длинный как охотничья колбаска самолет с аэродинамически чистым крылом.
Вот он на эшелоне FL330 (~10 050 метров) к северу от Гибралтара — рассвет был встречен на подлете к побережью Испании и тут уже видно, что солнце потихоньку лезет в зенит.
http://farm3.static.flickr.com/2489/4043372919_48179841c5_o.jpg
Когда я приметил черную кромку берега, слева на той же высоте появились огни, медленно смещающиеся вперед по курсу и с усиливающейся интенсивностью.Я приготовился к смене эшелона, чтобы увернуться, но было непонятно куда — вверх или вниз? Диспетчер молчал, TCAS (система предпуреждения столкновений в воздухе) тоже. Огни, принадлежавшие португальскому Boeing 737-800 а/к TAP, просвистели прямо по курсу и пересекающий лайнер стал выполнять практически боевой разворот на встречный мне курс с креном до 40 град. На TCAS мелькнули красные огоньки, речевой информатор выпалил женским голосом: «DESCEND!» и диспетчер заголосил об опасном сближении, вопрошая вижу ли я пересекающий борт? Варианта ответа «Уже нет!», к сожалению, не было. Вот так и произошла катастрофа над Боденским озером 1 июля 2002 года.
День уже вступил в свои права и солнце освещает кабину Бешеной собаки, которая странно напоминает кабину Шаттлов или Бурана.
http://farm3.static.flickr.com/2509/4043373259_4ab9a84421_o.jpg
После 3 ч 15 минут полета и двух заходов на посадку MD-80 зарулил на перрон Palma de Mallorca.
Далее полечу в Ниццу на Тандерболте, потом Альпы, потом Рим, а потом на B727 в Кению.
Сообщение отредактировано Fliegerkurat: 29 Октябрь 2009 — 00:56
Fliegerkurat (28 October 2009 — 23:55):
Ну, зы язык то вас не тянули 🙂
Кстати google earth в версии про имеет свой собственный симулятор чтобы летать по всему миру не скачивая гигабайты, которые далеко не на любую территорию есть на торрентах.
еще есть полулегальный сервис как раз для вашего увлечения
http://www.youtube.c…h?v=ERKyOcGO9RY
Надо отметить что почему-то отказалась запускаться вспомогательная силовая установка (APU) — температура газов за турбиной дорастала до 400 градусов и запуск прекращался. Я перепроверил свои действия по руководящим документам, но толку никакого не было. Пришлось брать давление для стартера от наземных служб.
Высотка около 6000 футов над аэропортом Palma de Mallorca. Полоса, что снизу — та, откуда я взлетел.
http://farm3.static.flickr.com/2615/4051326478_bfbffdf3d8_o.jpg
Режим набора CLB 2 — щадящий спокойствие городка Palma и ресурс двигателей, аналог режима FLX на самолетах Airbus. Данный режим на 16% меньший тягой стандартного режима двигателей (CLB) для набора высоты и поддерживается до 5 000 футов, далее до эшелона FL150 двигатели выводятся на CLB.
Над городом Palma. Видно Пальмскую бухту и исторический центр города.
http://farm3.static.flickr.com/2692/4051326624_0b3009371b_o.jpg
Полет происходил в автоматическом режиме, запрограммированном в FMS (flight management system) самолета, на высоте 31000 футов около часа в достаточно оживленном воздушном движении, но без особых сближений. Пока летели над морем, я успел приготовить ужин и развесить постирушку (Сталкер и COD4 таких профитов не обеспечивают О.о ).
После прохождения TOD (расчетной точки начала снижения — Top of Descend), которая отстоит от аэропорта прибытия на 140 морских миль, диспетчер Marseille-центра не торопился с разрешением на снижение, дотянув аж до Тулона, от которого оставалось всего 68 морских миль до указанной им конечной целью ВПП 04R Cote’d’Azure (LFMN). Совершить посадку с прямой не удалось, ибо снизиться вовремя не вышло, и пришлось заходить по правой схеме. Посадку совершил в полностью автоматическом режиме, зайдя в глиссаду под углом в 20 градусов. От пилота при такой посадке требуется только контролировать работу автопилота и скорость, находясь в готовности при срыве захода взять управление в свои руки.
В аэропорту Ниццы я сменил пузатый Боинг на легкий учебно-тренировочный L-39 и полетел в Монте-Карло, отстоящее от Cote’d’Azure всего на ~10 морских миль (nm).
В наборе после взлета, время около 16:30.
http://farm3.static.flickr.com/2755/4050583175_c77bdea994_o.jpg
Не успел я глазом моргнуть, как уже Монако было под краснозвездным крылом. Сцена города выглядит, конечно, не так круто, как Гонконг, но тоже занимательно. Уютный городок в котловине между горами и Лигурийским морем. Выполнив пару штопоров, развернулся обратно.
Пролёт над Фонтвилем, видно стадион Луи II.
http://farm3.static.flickr.com/2621/4051326864_2eb902bc11_o.jpg
Насчет красных звезд можно не обольщаться, потому как раскраска принадлежит частному самолету из США, а под хвостовым оперением находится американский флаг с регистрационным номером N..чего-то там..СК. С «Альбатросом» на посадке следует быть внимательным, потому как оборотистость двигателя АИ-25ТЛ невелика и, потеряв скорость, сложно ее восстановить так быстро, как хотелось бы. Пока раскрутится — полон рот земли, ну или воды, как при заходе в LFMN. Я слегка отвлекся при заходе, ловя мышкой шпенек включения посадочных фар (с включенным TrackIR это весьма нетривиальное занятие), и на четвертом развороте потерял скорость, не фатально, но ручку от себя пришлось отдать, после чего L-39 провалился почти до самой воды.
Известно же, что лучше потерять жену, чем скорость в развороте.
Из Cote’d’Azure я направился на север в Женеву на самолете с очень подробно проработанными системами — Fokker 100 в раскраске Austrian Arrows. Настроить FMS не удалось, поскольку читать 114 страниц мануал было некогда — хотелось лететь поскорее, тем более двигатели удалось запустить после первого же осмотра панелей. Поэтому полет происходил по указаниям диспетчеров. Не успел Фоккер занять высоту 32000 футов, все время набора которой я занимался копанием в панели автопилота, пытаясь небезуспешно просечь логику его работы, а также настраивая наддув салона, как диспетчер Milan-контроля предписал снижение до 13 000 футов. Траектория снижения проходила между пиками Маттерхорн слева и Дюфур справа, кои имеют высоту на глазок около 14 500 футов, поэтому, несмотря на указания диспетчера, я придержал снижение на 15 000 футах до тех пор, пока белые горные пики не остались позади.
http://farm4.static.flickr.com/3478/4051327286_9913ff57cc_o.jpg
Впереди расстилалась долина реки Рона и Женевского озера, которое до четвертого разворота оставалось левее — диспетчер заводил меня на полосу 23 женевского аэропорта Cointrin. Точкой входа в глиссаду высокогорного аэропорта диспетчер указал высоту аж 7 000 футов — 2 156 метров.
http://farm3.static.flickr.com/2545/4050583425_44a100a69d_o.jpg
В этом заходе я решил не пользоваться автоматикой и руководствовался только «стрелочками» в директорном режиме. Мастерство, по моему мнению, проявляется не в навыке лихо с разворота притереть самолет к бетонке, а в умении издалека поймать лучи курсоглиссадных маяков и сосредоточенно удерживать в них самолет руками до самого касания полосы. У меня это получается с трудом — метки постоянно ползают влево-вправо, вверх-вниз, да и отбалансировать триммерами незнакомый самолет до состояния «чтобы сам летел» не очень-то удалось. Маяк по курсу я поймал за 35 морских миль до полосы и гонялся за ним над Женевским озером аж до самого аэропортовского забора. Аналогично и с высотой — метка вертикали болталась вверх вниз и удерживать ее точно получилось только перед торцом. Кроме того, не зная взлетно-посадочные характеристики Фоккера, я держал скорость 150 узлов, а следовало бы где-то 135-140 узлов. Поэтому после пролета торца самолет некоторое время упорно не желал приближаться к бетонке. Помог внушительнейший воздушный тормоз Фоккера, кстати аналогичный воздушному тормозу BAe 146:
http://farm3.static.flickr.com/2740/4052769664_a5cc8b6717_o.jpg
Ощущение было будто самолет схватил великан рукой за хвост и осадил на полосу. При включении реверса на дисплее загорелись предупреждения о низком давлении топлива в обоих двигателях, а потом при сруливании с ВПП на рулежку заглохли оба двигателя. Оказалось, что топлива было мной залито впритык и баки были сухи. До стоянки дорулить уже не удалось.
Далее по расписанию Австрия.
«выкачанной с торрентов высокодетализированной местности» — пожизненный эцих с гвоздями. 🙂
А литературным становится оттого что вроде летаешь себе чего-то, переживаешь, а поделиться не с кем — вокруг все только пальцем у виска крутят либо о предмете представления не имеют.
Сообщение отредактировано Fliegerkurat: 29 Октябрь 2009 — 01:00
и сколько у вас фпс на 2ом скрине в посте? №2 :clapping:
Сообщение отредактировано HaN: 29 Октябрь 2009 — 01:58
Fliegerkurat (29 Октябрь 2009 — 03:55):
Не слушайте вы их, продолжайте в том же духе. Отличные скрин-репорты.
По сути тут просто обычные скрины по клавише V, после процедуры автокоррекции цвета и тона в фотошопе. Вроде просто, а впечатление, будто тряпкой по грязному стеклу провели. Интересно, можно ли отстроить изображение в самом FSX, чтобы оно такое в самом деле было?
Fliegerkurat (29 October 2009 — 09:07):
По сути тут просто обычные скрины по клавише V, после процедуры автокоррекции цвета и тона в фотошопе. Вроде просто, а впечатление, будто тряпкой по грязному стеклу провели. Интересно, можно ли отстроить изображение в самом FSX, чтобы оно такое в самом деле было?
в реале как раз все менее цветное, контрастное и яркое.
можно задрать в настройках монитора цветность, контрастность — всегда будет такое.
okornel (30 October 2009 — 10:13):
трафика нет?
Ну если летать в горах или над Аляской или там где никаких сценариев в обозримом будущем не появится — что там может двигаться?
Justsimmer (30 Октябрь 2009 — 15:54):
Ну если летать в горах или над Аляской или там где никаких сценариев в обозримом будущем не появится — что там может двигаться?
и то верно, чай летаем не для того, чтоб трафик разглядывать