Диксон — Архангельск, инспекционный полёт
Часть первая
Часть первая
Район полёта из Атласа 1940 года(карта кликабельна, как и большинство скриншотов):
Это второй эпизод по облёту предрелизного сценария Александра Белова для Карского моря.
Первый полёт был «От Диксона до Усть-Таймыры с полярной почтой»
В условиях наступления красных частей экспедиция не смогла полностью окупить затраты на своё снаряжение, а часть судов попала в руки большевиков.
Сразу после взятия Красной Армией Архангельска (апрель 1920 года), большевики, соответствующим постановлением Сибревкома создают Комитет Северного морского пути («Комсеверопуть»).
Главным результатом экспедиции 1920 года (по документам — Сибирская хлебная экспедиция) является доставка в районы северного Поморья сибирского хлеба.
Следующая, в 1921 году, уже называлась Карской товарообменной экспедицией. По приглашению Советского правительства её возглавил опытный полярник Отто Свердруп.
Несмотря на военное время, Советское правительство развивает обеспечение перевозок по Северному морскому пути каждый последующий год. В условиях гражданской войны и разрухи ежегодно организуются гидрографические работы, создаются полярные станции, пополняется состав флота транспортами и ледоколами.
К 1929 году в распоряжение экспедиций начинают выделяются гидросамолёты для ледовой разведки. Главным образом это были Дорнье-Валь(Dornier Wal). Полёты в Заполярье, как и морские перевозки, постепенно стали частью общего транспортного процесса. А Карские экспедиции сформировались в действующий морской путь со всеми соответствующими атрибутами.
(по материалам сайта http://www.polarpost.ru и книги М.И. Белов. История открытия и освоения Северного Морского пути. Том III. Ленинград: изд-во «Морской транспорт», 1959 г. стр. 379.)
Результатом этой работы явилось создание в 1932-м году Главсевморпути, а при нём Управления полярной авиации.
Но мы летали немного раньше, в 1931-м году. Начало июля, полярный день в разгаре, погода отличная. Нужно было доставить до Архангельска груз пушнины с факторий Гыдаямо и Сеяха. И по пути забрать из Диксона в Архангельск двух больших начальников из Наркомвнешторга, курирующего «Комсеверопуть». Они завершали инспекцию организации перевозок и торопились домой, в Москву. Им оставалось проинспектировать ещё несколько станций на побережье. По маршруту также было поручено провести ледовую разведку, а именно, оценить возможность прохода судов севернее, через пролив Маточкин Шар (разделяющий пополам Новую Землю). Этот путь для моряков идущих в/из Мурманска или Европы получается короче.
Ну а экипажу хотелось облететь оставшиеся точки неопубликованного пока сценария Александва Белова (см. предыдущий репортаж)
Обсудили маршрут и, стараясь учесть все пожелания, остановились на следующем варианте (для увеличения можно щёлкнуть по карте):
Красными стрелками обозначены места предполагаемых посадок.
В качестве генератора погоды использовался FSrealWX в режиме подкачки данных из Интернет.
Для выполнения задания нам выделили простую и надёжную машину ПС-4 (Юнкерс W33). Модель с сайта «Золотая эра Российской авиации» разрабатывалась ещё для FS2002 и естественно немного устарела. Пришлось обратиться к разработчикам и вскоре от Александра Белова были получены часы, на которые не влияет смена часовых поясов и более реалистичные магнитные компасы, имитирующие влияние магнитного наклонения. Один обычный Whiskey compass с плавающей в лигроине картушкой и второй, фирмы «Аскания», магнитный дистанционный с курсозадатчиком и воздушной передачей показаний на курсоуказатель. Достаточно редкий прибор, не получивший большого распространения в авиации и не ставившийся на обычные машины. Оказался он на нашем Юнкерсе видимо потому, что в качестве прообраза для модели использовался уникальный вариант Юнкерса W33 — «Бремен», построенный для перелёта Атлантики с востока на запад. Вот этот самолёт по окончанию перелёта.
Ну а это наш, в бухте Диксон.
Садимся в кабину, осматриваемся и приступаем к доработкам.
После замены приборов, беззлобно бурча на разработчиков, вместо дефолтной минипанели делаем свою и прикручиваем оптический визир-прицел ОБП-1. Хоть его и не было на данной модели, но летать в открытом море без средств радионавигации, на небольшой скорости (наша крейсерская всего 150-160км/ч), не зная угол сноса, это всё равно что летать наугад.
Ну и до кучи ставим прибор(gauge) обледенения.
Раз:
Два:
И результат:
Минипанель
ОБП-1.
Запускаемся для пробного полёта.
…
Но не тут то было.
Не помогает ни Cntrl+E, ни вращение магнето — сел аккумулятор. Хотя он тут в принципе и не нужен.
Ничего не поделать, перезагружаем полёт.
Смотрим ветер (пока метеостанция рядом). Впрочем, для гидросамолётов существует ещё более универсальный способ. Ветер всегда разворачивает незакреплённый гидросамолёт против себя. Поэтому, если некоторое он время стоит на воде, то текущий магнитный курс указывает направление метеорологического магнитного ветра. А скорость ветра просто снимается со штатного указателя скорости.
Таким образом можно даже океан перелететь без визира. Надо только периодически приводняться для замеров ветра. Насчёт океана может и загнул, но от Новой Земли к Шпицбергену таким образом приходилось летать. Там тогда «Малыгин» зажало льдами, у острова Надежды. Помните наверное 1928 год, экспедицию по спасению Нобиле? Есть эта сцена для симулятора (см. «Корабли и суда Севморпути«).
Ну вот, самолёт облетали над Диксоном, пора браться за навигационное обеспечение предстоящего полёта.
Распечатываем из атласа DeLorme в формате А4 несколько карт в черно-белом, увы, виде.
Чертим на них ЛЗП и наносим магнитные склонения.
В таком масштабе карты не пригодны для снятия точных путевых углов. Поэтому воспользуемся навигационным расчётчиком. Мне нравится Nautic Tools. В отличии от большинства других расчётчиков, этот выдаёт дополнительно ещё и локсодромические ПУ, а нам без них никак, ведь на борту нет ни одного астрономического или гироскопического прибора.
Наносим значения путевых углов и длину участков на карты и готовим листок для полётных записей. Давно пора иметь палетку, но никак не удаётся привести свои наработки к универсальному и удобному виду.
Груз (в смысле, те два начальника) размещён, заправка полная (это приблизительно на 1000 км). Можно вылетать.
Разбег.
Отрыв на скорости 120 км/час.
Разворот над бухтой.
Местное время 3:40. Идём Енисейским заливом.
Разбираемся с управлением двигателем. Рукоятки управления смесью я не нашёл, но на комбинацию Cntrl+Shift+(F1 или F2) мотор реагирует.
Поэкспериментировав, оставляем РУД на номинале (по джойстику) и обедняем смесь до достижения номинальных оборотов 1500об/мин.
Потом начинаем осваивать возможности «второго пилота» — работу дефолтного автопилота, включаемого клавишей «Z». Не сразу получается — самолёт постоянно уходит с курса. Оказывается лучше корректировать не триммером элеронов, а руля направления (клавиши NumPad+(«0» или «Enter»)
Через час с небольшим выходим к побережью, полуостров Мамонта.
По хорошо выделяющейся губе легко определить своё место.
Ветер с самого начала небольшой, встречный, слегка боковой.
Через два часа полёта замечаем впереди устье реки Гыда.
Один из инспектирующих спрашивает о происхождении названия Гыдо. Механик, летающий тут уже несколько лет, поясняет: Гыда, вместо ненецкого Нгэдя, означает что то вроде «узкое место для засады». Что то связанное с охотой на оленей.
На карте разлив реки больше напоминает озеро.
Перелетев реку разворачиваемся в сторону Гыданской губы.
И тут же замечаем факторию.
Пользуясь тем, что ветер встречный, с прямой заходим на посадку распугивая шумом мотора оленей из ближайшего оленстада.
Первый этап маршрута пройден. Два с половиной часа полёта, расстояние 300 км.
Запускаемся, выруливаем подальше от берега что бы развернуться против ветра.
Сразу после взлёта попадаем в дождь.
Курс изменился, ветер тоже. Регулярно фиксируем и учитываем снос.
Час полёта. Под крылом однообразная тундра.
Полтора часа полёта. Ориентиров нет.
Над такой местностью приходится следить за точностью выдерживания курса. Хорошо ещё хоть магнитное склонение меняется за маршрут всего на два градуса.
Через два часа полёта впереди открывается Тазовская губа.
По тем двум озерцам слева определяем на карте своё место.
Экипаж вздыхает с облегчением — дальше лететь только над водой, до самого Архангельска. Всё таки неуютно чувствовать себя над сушей на одномоторном самолёте.
Когда Маврикия Слепнёва и его механика, Бруно Фариха, награждали грамотами за перелёт в 1929 году из Якутска в Алдан (а значительная часть маршрута проходила над сушей). Маврикий Трофимович выразился в том смысле, что один раз на «одномоторке» можно слетать и на Северный полюс. Однако систематически возить пассажиров на таком самолёте над тайгой в 500 км – большой риск.
Между прочим, мы сейчас летим именно на таком же самолёте. Только наш бортовой «СССР-176», а у Слепнева был «СССР-177»
Выходим к Обской губе.
Справа уже виден мыс Каменный. Перекрикивая шум мотора обсуждаем расположение мыса. Удобное место для аэродрома.
Зажмуриваюсь и представляю аэропорт будущего:
Взгляд на часы — подлетаем к Новому порту.
По карте намечаем в качестве ориентира два озера и характерный мыс.
Похоже вот это место.
Сначала увидели на рейде суда Карской экспедиции. В августе 1920 года партия гидрографа А. И. Осипова обнаружила здесь удобную для разгрузки морских судов бухту. Теперь «Новый порт» — один из основных перегрузочных пунктов Северного морского пути.
Ориентируясь на дымы пароходов строим заход против ветра.
Прибыли!
Время полёта 2 часа 45 минут, расстояние 390 км.
Ещё когда садились, обратили внимание что самолёт немного боком идёт. Поэтому на стоянке смотрим ветер. И правда — изменился. На следующем этапе будет встречно-боковой, до 30 км/ч, для нашего самолёта с крейсерской 150 км/ч это существенно.
В 11:00 вылетаем к фактории Сеяха.
Хоть полёт и будет проходить вдоль береговой черты, всё равно следим за сносом, на случай резкого ухудшения погоды.
Снова проходим мыс Каменный
Местечко Яптиксале.
Это место на карте.
Расчётное время. Определяем ориентиры — группа озёр, мыс, за ним фактория.
Похоже осталось совсем немного.
Фактория Сеяха.
Делаем круг
и садимся.
Расстояние 280 км (по прямой), время полета немногим более двух часов.
Ветерок встречный, те же 30 км/ч
Теперь следуем к Белому, 365км по прямой. Нам же придётся ещё удлинить маршрут огибая полуостров Ямал.
Белый. Но не наш конечный пункт, остров в Карском море, а просто одноимённый мыс недалеко от Сеяхи.
Полтора часа полёта вдоль Ямала на север. Ветер иногда меняется, но незначительно.
Через два часа полёта подходим к заливу Преображения.
И вот мы уже над Карским морем.
Теперь на северо-запад, к острову Белый. Перед нами устье реки Лапседояха.
На карте наше место в правом нижнем углу, в левом-верхнем — остров Белый.
А вот этот остров уже наблюдается визуально.
Три часа полёта. Остров здоровенный, а где тут метеостанция?
Ещё через двадцать минут замечаем далеко впереди строения.
Метеостанция «Остров Белый»
Стоянка. Глушим двигатель. Усталость уже реальная.
Расстояние от Сеяхи до Белого более 400 км, полётное время 3 часа.
Вылетели с Диксона более 12 часов назад. Это по времени симулятора. По реальному немного больше. Пусть и перерывы были и помогал «второй пилот», но он курс не держит, приходится корректировать каждые 10-20 минут, в зависимости от направления и силы ветра.
Начальство уже угощает полярников коньячком, экипаж отдыхает. Ну а у автора репортажа есть возможность выскочить ненадолго из 30-х прошлого века и сгонять в киоск за сигаретами и пивом.
Ветер теперь попутный, сносить будет влево.
В 17:40 взлетаем.
По визиру контролируем снос.
Опять вдоль Ямала, но уже на юг.
Но на этом участке постоянно сносило влево. Отвлекаться на другие дела мешает и каждые 5-10 минут просто ждёшь когда накопится отклонение. А оно и не всегда накапливается. От такой однообразной работы быстро утомляешься.
Через полтора часа полёта прилёг на тахту, так что бы курсоуказатель было видно. Поправил пару раз и…
Видимо и литр тёмного пива тоже помог свершиться чёрному делу, — заснул.
Когда открыл глаза, со всех сторон была только тундра.
Спокойно, топливо есть, а заблудиться здесь сложно. Мы над Ямалом, поэтому разворачиваемся на истинный 270 со склонением Марресале и идём к побережью, там восстановим ориентировку по очертаниям побережья.
Минут через 15 уже увидели море. С учётом времени подлёта до него, отклонение составило около 40-50км. Не так уж и много для возможностей навигации зо-х годов.
По этой бухте получилось определить место.
Видите её на карте, справа внизу?
Да и сама метеостанция оказывается недалеко.
Вот ещё ориентир — характерный мысок.
А это метеостанция «Марресале»
Метеостанция знаменита тем, с момента её основания (сентябрь 1914года) организованного отделом торговых портов Министерства торговли и промышленности, начались регулярные метеорологические наблюдения на побережье Ледовитого океана. На зимовку тогда остались четыре полярника во главе с радиотелеграфным чиновником Н.Батраком. Дважды в день они передавали сводки о погоде в Архангельск на Исакогорскую радиостанцию. Одновременно такие станции были построены на северо-западе о.Вайгач и у восточного входа в пролив Югорский Шар (мы их тоже посетим). На все плавающие в этом районе Арктики суда передавались также данные о ледовой обстановке.
(http://www.russian-travels.ru)
Был построен даже каменный дом!
Садимся. Время полёта — три с четвертью часа.
Маршрут конечно нарисован не очень точно, но всем теперь понятно, что пиво и автопилот несовместимы.
Ну и присутствия духа терять никогда не следует, потеря ориентировки ещё не повод для паники.
Ветер сильно не изменился, но курс иной, при нём снос увеличился
Через полчаса слева-впереди замаячила береговая черта.
А теперь над тундрой до самого озера.
По карте озеро расположено за небольшой горушкой (780 футов)
Видимо слева эта самая высота.
Точно, оставив гору позади увидели озеро.
А вон и здание гидроаэродрома.
Рулим.
Время полёта — полтора часа.
Теперь отдых. Полёт предстоит ответственный. Разглядываем карты, обсуждаем.
На Югорском Шаре садиться не будем, инспекция там проводилась недавно. Поэтому используем метеостанцию лишь как опорную навигационную точку.
Считаем от станции «Югорский Шар» курс и расстояние.
680км, самый протяжённый участок нашего маршрута, и весь без ориентиров, в открытом море. При этом магнитное склонение изменяется на маршруте от +24 до +30 градусов.
Здесь важно точно выдерживать курс и учитывать изменения ветра и магнитного склонения.
Вообще, в подобных условиях удобно брать курс чуть левее или правее, что бы оказаться от конечного пункта в стороне километров на 20-30. Тогда, по достижению берега, если не удастся сразу определиться по карте, не возникают сомнения в какую сторону лететь. Да и магнитное склонение в этом случае можно брать среднее за маршрут.
Но мы попытаемся выйти точно.
Взлёт с гидроаэродрома и курс на Югорский Шар.
Справа уже виден мыс Тонкий, значит скоро должны появиться пролив и метеостанция «Югорский Шар».
Через несколько минут замечаем огоньки метеостанции.
Разворачиваемся над ней на расчётный курс с учётом местного магнитного склонения.
Фиксируем время — без четверти два.
Смотрим ветер, угол сноса приличный +10 градусов.
Через час полёта.
Через два часа полёта. Корректируем курсозадатчик на изменение магнитного склонения и следим за изменением ветра. Но он не изменяется.
Три часа полёта. В очередной раз приходится сожалеть о том, что в симуляторе проблема с дрейфующими льдами не решена. Добавить бы сюда полей, но попробуй, собери координаты на такую территорию.
Хотя, надо отметить, что в выбранном нами для полёта 1931-м году, ледовая обстановка для прохода судов отмечалась очень благоприятная.
Четыре часа полёта.
Через четыре с половиной часа начал вырисовываться берег Новой Земли.
Интересно, в какое место вышли? И если далеко, в какую сторону поворачивать?
Гидрографы впервые побывали тут лишь в 1921 году. А метеостанция была открыта лишь в 1936-м, то есть позже нашего прибытия. Но закроем глаза на это небольшое несоответствие. Вот эта метеостанция, на южной стороне залива.
Заходим на посадку и, на радостях, пытаемся сделать снаружи хорошие скриншоты.
Даже виртуальная Арктика не прощает самонадеянности. Толи за вертикальную превысил, то ли горизонтальная была слишком большая. Удар, резкое торможение и крен вправо.
Вообще мне ближе версия с топляком. Да, точно!
— Правым поплавком попали на топляк. Отделались лёгким испугом, как говорится. Завтра залатаем и к Маточкину Шару. — сказал командир, поднимаясь с камня и аккуратно затаптывая носком мехового сапога брошенную папиросу.
Утреннее незаходящее Солнце уже начинало немного пригревать, а горы по краю залива загораживали бухту от северного ветра.
— Пойдём к станции, наверное уже уха готова.
Диксон — Архангельск. Продолжение
Не будь там так холодно и пустынно. Пойду, по канадским фьордам поблукаю
Там, у станции, стоит гидрографический бот, думаю, механики не откажут в помощи по ремонту.
Поднимут самолет стрелой, можно будет залатать поплавок даже с лодки.
Спасибо за репортаж!!!!
Вот Саша созреет релиз опубликовать и вовсе там не пустынно станет. А если ещё и сценарий операции «Wunderland», то и море забурлит от подлодок
Например одна из них как раз у Залива Благополучия всплывала. Не стал для неё дату переставлять, время то пока предвоенное.
А карта расположения объектов пакета «Карское море» вот:
Виноват, никак не возьмусь писать историческую справку… Тема огромная, неохватная. Леша правильно написал: целый том истории открытия и освоения СевМорПути. А сделать нужно короткий реферат, выжимку на пару страниц…
Самое тяжелое — это писать документацию. Сценарий сделать проще!