Тут шикарной мухобойкой разжился, Бонанзой А36 от Каренадо с приятной авионикой :
справа есть интересный приборчик
а что с ним делать написано в инструкции
так вот умом я понимаю что тут написано, но кто-нибудь на пальцах применительно к модели может растолковать?
Есть таблицы перформанса для 20-градусной обогащенной и обедненной смеси
Вобщем пилоты-аксакалы, давайте разбираться что, куда и как юзать!?
Сообщение отредактировано danikk: 04 November 2014 — 22:54
Приборчик для более точного контроля работы двигателя.
Стандартный прибор такого типа это аналоговые указатели температуры головки цилиндров + выхлопных газов. Датчик для этого прибора устанавливается только на один цилинр. Тут датчики стоят на каждом цилиндре, соответственно возможен более точный контроль.
Верхняя граница столбцов это температура выхлопных газов, промежуток посредине, если не ошибаюсь, температура головки цилиндров.
В реале с прибором идут две кнопки, работают ли они в модели или нет я не знаю.
Правильное обеднение смеси должно осуществляться по температуре головок цилиндров. Смесь обедняется пошагово до тех пор, пока температура самого горячего цилиндра не достигнет пика и не начнет падать. После этого выбираем будем лететь на обедненной или на обогащенной стороне пика. Если на обедненной, то обедняем смесь до тех пор, пока температура не упадет на 25 градусов фаренгейта ниже пика. Если на обогащенной, то обогащаем на 25 градусов.
Вроде все.
Ага, с моими рассуждениями вроде сходится.
Пошагово.
1 горизонтальная «палочка» = 25 градусам фаренгейта.
1) Обедняем смесь пока не достигаем пика на каком-то из цилиндров. Запоминаем.
2) Если используем lean-таблицу — делаем смесь на одну «палочку» — беднее пика.
3) Если используем rich-таблицу, то делаем смесь богаче пика на одну «палочку».
Так?
Да, все верно.
Не забывайте, что при использовании более 75% мощности двигателя обеднять смесь нельзя.
Спасибо! Теперь и в этом нюансе разобрался )
Авионика приятная, особенно Aspen EFD1000, но если монитор не Retina (а у меня не Retina) то читаемость у него не очень
. Каренады это и сами видели и сделали 2D окошко, где он показывается во всей красе, но это же костыль. Так что у меня пока в любимых остается предыдущая Bonanza F33A, тем более что на ней EGT тоже есть.
И при взлете с высокогорных аэродромов?
А он выдаст вам 75% на высокогорном аэродроме?
А! То есть речь шла о реальной мощности, а не о 75% на РУДе, понятно. Тогда такой вопрос: а как на той же Bonanza A36 узнать, сколько процентов мощности мне сейчас движок отдает?
150-200 лишних оборотов не помешают.
Сообщение отредактировано Comrade: 05 November 2014 — 10:04
Насколько понимаю, это нам показывает прибор Manifold Pressure.upd : Кстати, в мануале к С337 желаемый процент мощности можно получить выставив параметры по таблице.
Прикрепленные изображения
Сообщение отредактировано danikk: 05 November 2014 — 16:10
Да не сказал бы что не читаемо, но управление двумя кремальерами с кнопками внутри них — стремное, ясно что это калька с реала, но в симе не удобно. Со старыми будильниковыми HSI было удобнее, хотя уже приноровился.
Т.е. на исполнительном даем взлетный и регулируем смесь? И влетаем уже на подобранном составе?
Мощность это наддув помноженный на обороты двигателя, в принципе по таблицам и определяется.
Тут от ситуации зависит и от конкретного самолета, то есть двигателя. На Бонанзе мы никогда не обедняли смесь на взлете, правда летали с аэродромов ниже 1000 футов, если будет высокогорный аэродром и высокая температура, то может можно и обеднять. На некоторых самолетах где стоят двигатели с турбонаддувом (например PA-31-350) при полной даче РУДа в цилиндры подается дополнительное топливо для их охлаждения, что соответственно обогащает смесь. Регулятор турбонаддува установлен на одну конкретную плотность воздуха, плюс минус от этой плотности и уже мощность меньше заявленной. Взлетали как-то из высокогорного аэропорта и двигатели при полной даче РУДа захлебывались, пришлось обеднять, хотя в РЛЭ нигде об этом не сказано.
Весь смысл обеднения смеси в том, чтобы восстановить мощность двигателя и не начать детонационное сгорание топлива в цилиндрах.
Сообщение отредактировано Ki-ll: 05 November 2014 — 18:36
Спасибо, надо будет испробовать, допустим в SLLP где-нибудь.
Залип на С337 от Каренадо, мегасамолет ))) тут еще недавно прочитал про судьбу реального борта привезенного из США и восстановленного уже тут, проникся.
Особый прикол это работа cowl flaps чтобы выдержать в норме температуру головок и масла, тут нужно чуть помудохаться, весьма захватывающее занятие. Ну а так — ракэта!
Прикрепленные изображения
Сообщение отредактировано danikk: 09 November 2014 — 21:56
Сами тумблера имеют центр, и положения вверх/вниз. Если тумблер щелкнуть вверх и удерживать, он «залипает» пока полностью не откроются жалюзи, но это не наш путь.
Я гляжу в какой зоне температура, если нужно остудить — навожу мышь по центру тумблера, появляется пиктограмка стрелочки вниз, клик, считаю один-два-три и отпускаю левую кнопку мыши, жалюзи немного приоткрываются, тумблер возвращается в нейтраль. Аналогичную операцию проводим со вторым мотором, как правило со второго раза удается свести все стрелки в зеленую зону. На снижении коул-флепс по моему тоже полностью закрываем.
Кстати, скоро будет еще круче, наконец-то к прекрасной внешке Каренадо добавится рабочее содержимое.