на некоторых машинах они применяются — наши ту-95,142
также видел ещё на нескольких гоночных адских колесницах (самолётом это назвать трудно)
что даёт такая схема, в чём её плюсы?
также видел ещё на нескольких гоночных адских колесницах (самолётом это назвать трудно)
что даёт такая схема, в чём её плюсы?
Также сюда можно запостить фотографии этих чудес авиатехники…
Прикрепленные изображения
Avro Shackleton
Fairey Gannet
Westland Wyvern
Прикрепленные изображения
Сообщение отредактировано Alexnit: 12 March 2010 — 14:36
(UPD: инфо на сайте КБ «Прогресс»; более подробно)
Прикрепленные изображения
Сообщение отредактировано Jeka_M: 12 March 2010 — 18:31
Ради компенсации момента его установили
КПД растет плюс второй винт уменьшает затраты энергии на закручивание воздуха на больших режимах.
Вот чё то я не пойму что Вы сказали? Объясните как Вы сами это понимаете!
Я так понимаю что закрученный поток в противоположную вращения винта сторону увеличивает тем самым тягу, превращая ненужное вращение в воздуха в дополнительную энергию, тягу…
Сообщение отредактировано Alexnit: 13 March 2010 — 17:08
ещё более не закрученный у НК-93, там спрямляющий аппарат на выходе стоит.Эх красивый движок….
Прикрепленные изображения
Соответственно, увеличивать диаметр винта больше некоего порогового значения (зависит от оборотов) становиться не целесообразно. Во-первых, на максимальных оборотах при достижении краем лопасти скорости сверхзвука начнется срыв потока, а во-вторых, чем больше винт, тем он тяжелее, и конструкция редуктора соответственно также тяжелее.
Как следствие, самолет будет тяжелее и прожорливей.
Как вариант, можно сделать пропеллер вентиляторного типа, с большим количеством лопастей, тем самым лучше распределив мощность двигателя по лопастям. Но и тут есть подвох, часто лопасти не поставишь — будет падать эффективность лопастей и за создаваемого впереди идущей лопастью разряжения на высоких оборотах (по крайней мере, пока самолет идет на низких скоростях, либо разгоняется).
Можно такой вентилятор закатать в кольцо, как это сделано на современных турбореактивных двигателях (кольцо неподвижно), а турбина через редуктор крутит огромный компрессор первого контура (много-лопастной вентилятор). Сейчас это возможно, благодаря появлению современных легких и прочных материалов и сплавов. Но, 50 лет назад таких материалов не было. Да и обычный винт меньше боится грязи и камней, которых может быть предостаточно на неподготовленных аэродромах (техника ведь, военная разрабатывалась).
Немцы работая над ТРВД (будущим нашим НК) понимали, что для эффективного использования большой мощности двигателя нужно было использовать большой и тяжелый (кстати, относительно мало-оборотистый) винт. Либо, мощность одного двигателя как-то разделить на два винта.
Как наиболее рациональной в то время признали схему обычных соосных винтов.
Почему обычных, потому что, не было современных теорий расчета лопастей и винтов, а время поджимало. Американцы вовсю разрабатывали свой В-52. Нам надо было опередить.
Как уже говорилось выше, два винта вращающихся в разные стороны компенсируют крутящий момент передаваемый на конструкцию самолета, и рационально используют большую мощность двигателя.
И ни для кого не секрет, что турбовинтовой двигатель экономичнее реактивного. Соответственно, получаем бОльшую дальность.
Что касается семейства Ту-95 (142), Ту-114, то своих скоростей они достигли благодаря большой стреловидности крыла, и полетам на большой высоте.
Кстати, мощности одной турбины на соосный винт в итоге оказалось недостаточно. В итоге, в силовой установке Ту-95 используются две турбины, подключенные через один редуктор к одному соосному винту.
Кто слышал звук летящего Ту-95, Ан-22 обратили внимание, на его громкость, и басовитость. Это как раз, проявляется эффект удара закрученного передним винтом воздушного потока о лопасти второго винта.
Скорее всего, в будущем, силовых установок аналогичных используемых на Ту-95 мы больше не увидим. Т.к. сейчас созданы более эффективные, более легкие турбореактивные двигатели превосходящие его по мощности и экономичности (Например, двигатели на Boeing 777).
А вот, современные соосные винты заключенные в кольцо вполне конкурентоспособны для коммерческого применения.
И соосные вентиляторы небольшого диаметра без кольца (как на Ан-70) могут быть привлекательными для военных.
А беда Ан-70 в том, что машина изначально задумывалась и строилась для военных, а когда была готова к производству, военным оказалась не нужна (страна разваливалась). Для коммерческого применения Ан-70 тоже неплох, но наши авиакомпании покупать его не в состоянии, да и зачем он им, когда можно купить иностранный старенький Б-737 (кто по-богаче Б-767) и не испытывать проблем с запчастями, обслуживание и обучением пилотов.
Да, и слишком он новаторский, этот Ан-70… Ему бы, обычные турбореактивные двигатели…
Сообщение отредактировано San Shin: 17 March 2010 — 18:51
Какие еще две турбины? Это на первом 95 были спаренные двигатели 2ТВ-2Ф.
Что это даст?
Так в тягу или энергию?
С точки зрения эксплуатирующей организации (авиакомпании) это даст уверенность в том, что самолет будет ремонтопригоден, а сам ремонт не будет длится вечность, при условии, что двигатели для него будут серийно выпускаться,а в идеале, будет существовать выбор среди разных производителей двигателей. Это тоже конкуренция.
И первые 10МЛН. авто раздать бесплатно гражданам России. Эх, хорошо, что нам Опель не достался 
Как и любому бизнесу авиакомпании важна стоимость перевозки груза из точки А в точку Б, и чем она меньше, тем больше шансов самолету закрепиться на рынке (я утрирую конечно, есть еще куча факторов влияющих на выбор самолета).
Я уже говорил, наши авиакомпании не хотят / не могут вкладывать деньги в разработки (особенно с нынешними ценами на керосин), им подавай готовое решение, которое массово выпускается, поменьше ломается, а ремонт не занимает много времени. Отчасти, по этому, наши АК предпочитают заграничный секондхенд нашим новым самолетам (Ту-154М не в счет, его время ушло с момента появления на рынке А320, и В737NG).
А раз нет спроса на наши машины, то без серьезной поддержки со стороны государства наладить массовое производство нашим заводам не представляется возможным!
А наше государство занято поддержкой кредитования (читай, распиловкой бюджетных бабок), да новыми трубопроводами за бугор за наш же счет (а не за счет получателя, как во всем мире).
По аналогичной причине с наших дорог никак не исчезнут Жигули, УАЗики и прочие разработки 2/3 прошлого столетия.
Уж на деньги вложенные в наш ВАЗ и поддержку отечественного автопрома, можно было выкупить TOYOTA со всеми её активами по планете
Ан-70, хоть машина уже не новая (долгострой), но в нем еще много новаторского, особенно двигатели. Загранице с её лоббистами эта машина не нужна, у них своих хватает. Разве что Африка проявит интерес, может еще Индусы. Китайцы точно не возьмут, Европа тоже, восток тоже по Американцами плотно сидит.
Вот и получается, что самолет нужен только нам. И если сейчас не вложить деньги (если не тырить, то не очень большие) в налаживание его массово производства, то мы так и будем продлевать ресурс Ан-12 и модернизировать Ил-76. Машины конечно, не плохие… Но их время уходит.
Покажите налаженное серийное производство двигателей (да и всей расходки) менеджменту АК, и это будет серьезный плюс в копилку этого самолета.
А нет серии, даже не посмотрят в сторону этого самолета… Да, красивый! Да, экономичный! Конечно, современный! Но где гарантия, что завтра у него встанет один из двигателей (птица Альбатрос попала на посадке в пропеллер) и не застрянет этот самолет на земле на 2-6 месяца в ожидании нового мотора? А простой нового самолета на земле, да еще и взятого в лизинг… Ну, короче все и так знают, что это такое.
Вот по этому, я и высказал идею на счет турбореактивных двигателей для Ан-70.
Кстати. Более скажем так, свежий самолет Ан-148 уже вызывает не поддельный интерес у АК (конечно, он из другой весовой категории), но сама машина выглядит более традиционно, а Ан-24 да и Ту-134 (на замену которого четко метит Сухой RRJ) ой как срочно нуждаются в замене.
А еще, обратите внимание на судьбу турбовентиляторных двигателей, их историю.
Американцы на MD-80 тестировал в 198Х годах, и что-то не до тестировали… Судьба двигателя неизвестна.
Вторая попытка, (кажется движок для А400, но утверждать не берусь) опять американцы свою лабораторию на базе Boeing 720 гоняли с пятым-экспериментальным двигателем в носу. Весь цикл испытаний прошли, результатами довольны… А двигда все нет в серии.
Правда, наработки в области самого пропеллера P&W быстро применили для новых двигателей ATR-72 и для модернизированных C-130.
Но пока, получается, что кроме русских никто массово соосную схему винтов не использует.
Турбовентиляторные двигатели вообще-то уж лет 40 как строятся: CF-6, CFM-56, RB-211.
TP-400 — обычный турбовинтовой двигатель, никакого вентилятора.
Потому, что соосная схема несет пока что больше проблем, чем плюсов. Один только редуктор, который не только редуцировать, но и проводить оба вала винтов должен, чего стоит.
Гораздо перспективнее редуцированный турбовентиляторный двигатель.
Вот, нашел фото MD-80 с тестовым двигателем UDF
И еще нашел Boeing 727 все с тем же двигателем UDF
А Boeing 720-023B оказался не соосный, а просто вентиляторный двигатель для строящегося (тогда) DH 8-Q400
Сообщение отредактировано San Shin: 18 March 2010 — 00:20
А за что его любить?(С) Редуктор — это вес, шум, потеря мощности, лишнее трение, лишнее тепло, которое тоже отводить куда-то надо, лишнее обслуживание, лишние деньги наконец.
Совсем без редуктора конечно нельзя, если мы используем винты. Но дополнительно усложнять его? зачем? Поэтому там, где от СУ требуется максимальная коммерческая отдача, соосные винты не прижились.
Мне кажется, что в будущем двигатели будут выполнены по турбовентиляторной схеме, но их вентилятор будет иметь регулируемые лопасти и возможно пару ступеней вращающихся в одну сторону с выпрямляющими поток неподвижными ступенями, чем будет выгодно отличатся от ныне используемых не регулируемых вентиляторов. Тогда ТВД сможет вплотную приблизится к характеристикам соосных вентиляторов вращающихся в противоположном направлении при этом оказаться проще в производстве, и как следствие дешевле.
Уж не хотите ли вы сказать, что остальные двигатели для самолетов делают за копейки в сельской МТС при помощи большой кувалды и рашпиля?
Дадада! с помощью кувалды и рашпиля, в колхозной мастерской!
Зачем ёрничать, если все прекрасно поняли? ТВД с соосной схемой обречен на судьбу, схожую с трехвальными ТРД. Известно, что в идеале наиболее оптимален тот двигатель, ступени которого имеют каждая свой вал — так наиболее оптимальны скорости вращения, обдув и прочая и прочая. Технически это конечно нереально сделать (думаю не надо объяснять почему). Трехвальный ТРД — это абсолютный максимум, и то не получил большого распространения: «Торнадовский» БМВ-РоллсРойс, для 777 тоже вроде..по пальцам одной руки пересчитать можно серийные трехвальные ТРД. А все потому, что сложность производства, ремонта и высокая стоимость съедают преимущества перед двухвальными.
И с соосными винтами также, хоть в колхозе их делай, хоть в институте нанотехнологий.
А разгоняться как будем? Перед взлетом, ключиком заводить пружины в шасси (как в детской игрушечной машинке)