Привет всем, други!
Вопрос у меня к людям имеющим отношения к обслуживанию ВС в Европе.
Какая средняя зарплата у авиамехаников в компании ? Как я думаю зависит ещё и от типа ВС..конкретно интересует King Air B200.
Спасибо
А в какой стране? В Швейцарии одни расценки, в Румынии — другие.
Уж если это от чего-то зависит, то явно не от типа ВС. Так же, как и зарплата пилота.
Прям так и не зависит
Сообщение отредактировал KIVLAR: 10 March 2010 — 01:51
Сообщение отредактировал Retard: 10 March 2010 — 02:09
Это что за зверь такой?
Инженер — это «С», а топикстартер вообще про механиков спрашивает, которые «А». Если, конечно, он тоже всё не перепутал.
Речь вроде бы про Европу, не так ли?
В зависимости от стажа, престижности места, места работы — в час примерно от 15 до 20 евро, +/- пару евро. Потом могут идти надбавки за сверхурочные, за ночную смену, за работу в праздники/выходные.
А потом с этого платятся налоги.
Инженер В1 — это суровый ночной киборг-самолетчик !
Вообще, там от инженера действительно немного, но просто ведь официальное название специалиста В1, который «НЕ инженер» звучит так: EASA B1 Licenced Engineer type rated for King Air B200(тип для примера). Поэтому уж прям грубой ошибки я не допустил, разве нет ?
А по-русски довелось слышать только такую классификацию: А-техник, В1-инженер(механик), В2-инженер(авионик).
А «С» тогда кто? Я не знаю, где вы слышали такую классификацию, но «А» всегда были механиками, а слонов и спецов называли техниками, но никак не инженерами.
Думаю, для предотвращения разногласий, лучше всего указывать категорию, а то действительно, возникает недопонимание. Вот и топикстартер так и не прояснил, кого он имел в виду под механиком.
Ага. Пилот Ан-2, летающий на остров Sylt получает столько же, сколько кэп 747 DLH. Нуну.
Да, вы правы.
Теперь мне ясно, что упомянутая мной «классификаци» — это, как бы сказать,извергалось вне реального коллектива, опираясь на бумажки(тот самый ЕАСА инженер).
Пилот Метро или Айлендера, летающий на остров Sylt, по стравнению со втoрым на 737 в Ryanair?
Зарплата существенно зависит от того на чем и где работаете и, что делаете. Также зависит, контрактная или постоянная работа. Для примера, на С-чеке оплата простого механика (фиттер) начинается от 10-15 евро, максимум 18 евро в час. Для того что бы хорошо зарабатывать необходим стаж,действующия лицензия, реальный опыт и знания, ну и наличие допусков приветствуется.
Сообщение отредактировал Bars: 12 March 2010 — 00:05
имею отношение к обслуживанию ВС)))
Зарплата у нас: (Lufthansa Technik, München)
CAT A примерно 1800 Евро
CAT B примерно 3000 Евро
CAT C хз
второй пилот Айлендера будет получать куда меньше 2П 737 в Райяне с одинаковым налетом. Про МД-11, Б747 я и не говорю. Сколько получают свежеиспеченные праваки на АТRах в Германии — это плакать можно.
Это брутто или нетто?
Скажите, а фиттер — это кто, с точки зрения наличия/отсутствия допусков, лицензий и т.д. ?
Товарищ, который не имеет права подписи и в задачи которого входит почистить стойку, пробить маслом точки, вскрыть панели на крыле, смазать трэки… это он самый ?
Да, именно такой товарищ. Фиттер это либо начинающий техник, без лицензий, допусков и ест-но право на CRS, либо человек с допусками и лицензиями, но проходящий этап проверки, до получения допуска в авиакомпании. Не всегда переходя в другую авиакомпанию работать можно получить право подписи в самой авиакомпании, для этого дается время на изучение внутрених процедур и правил. В это время пока человек считается фиттером и делает ту работу которую скажут «старшие товарищи», ну и смотрят, что за специалист пришел. Самое интересное, это наблюдать когда авионика по образованию направляют на смазку шасси или крыла, на все механические работы.
Но зато после такой школы, авионики прошедшие такие работы могут смело работать и по категории А (А+В2) или получать В1, если способные и толковые. 
Категория С отделно редко встречается, чаще всего это В1+С или В1+В2+С, реже В2+С . Зарплата от этого не очень сильно меняеться.
Разрешите последний вопрос ?
Представим ситуацию: работает фиттер усердно и ответственно, что скажут смазывает, где покажут отвинчивает, до потери пульса выкручивает сносившиеся и бесючие болты. Одновременно, в тревожных отсыпаниях после ночной, он вынашивает коварные планы сдать модули на В2 и каким-то чудом попасть на type training. Остается набрать стаж, для чего фиттер, когда в помещении для «брифинга» никого нету, распечатывает соответствующий бланк и аккуратно его заполняет.
В связи с этим вопрос: это ничего, что, набирая опыт, человек выполнял задачи далекие от тех, которые соответствуют авионику ? Этот момент как-то регламентируется или специфика стажа абсолютно ни на что не влияет ?
Не берусь судить на сколько это правильно или нет, но на западный манер все именно так. Сначал меняешь колеса, а потом бац — и ты мастер по электрикеэлектронике.
Ибо категория А — это самостоятельное выполнение простых работ (замена колес, лампочек, тормозов, сиденье подкрутить), а Б2 — это техник-авионик, т.к. человек, который должен разбираться худо-бедно в кулонах.Я конечно не спорю, что в АММ все написано, но голову это еще не отменяло.
Есть еще такой хитрый вариант: авионщик-электронщик работает с самого начала с электроникой, не смазывает тормоза и не подкручивает сиденья — если предприятие, в котором он работает, ремонтирует только бортовую радиоаппаратуру, и ближайший аэродром находится километрах в 100 отсюда. И тем не менее, он набирается опыта и получает допуски.
Многие ремпредприятия не имеют допуски на те или иные агрегаты и отсылают на соответствующие. Я писал дипломную на рембазе бизнес-джетов, в которой снимали стартер-генераторы и отсылали на ремонт куда-то за тридевять земель.
Получается, что и ремонт (не обслуживание) канает в качестве практики для получения В2 ? Это интересно. Вот туда бы я хотел: прозванивать контакты, впаивать, выпаивать.
Спасибо, теперь всё ясно.
Грань между «ремонтом» и «Обслуживанием» здесь довольно размыта. Одна и та же контора может заниматься как многодневной формой в ангаре, так и предполетной подготовкой на перроне. Что такое предполетная подготовка? ни что иное, как осмотр с мелким ремонтом по необходимости, заправка жидкостями и пр.
Тот же стартер-генератор разбирался до последней щетки и последнего статора ( мне по ходу дипломной приходилось с той конторой много общаться по теме) , и ведь это все тоже должно быть регламентировано и окончательно работу принимает и выписывает Form 1 не абы кто, а чел с допуском.
Сообщение отредактировал Segelflieger: 12 March 2010 — 21:12
Ремонтами самих агрегатов занимаются в том случае, если есть допуск компании на данные виды работ. Ремонты производятся в специальных оборудованных «шопах» и формы EASA1 на агрегат выписывают те, кто имеет право на ремонт, а это не обязательно наличие лицензии. Сертефицированный персонал работает в основном на самолете, а не ремонтирует агрегаты.
Неверно, сертифицированный персонал работает на том, на чем он сертифицирован и по какой категории. И авиационный механик / инженер работает необязательно в порту. Где-то тут была уже тема про обслуживающий персонал на западе.
Сообщение отредактировал Segelflieger: 13 March 2010 — 00:05
нетто
Классно. Надо в механики Люфтханзы податься.
Дык вынужден
да уже спокойно можно по русски в германии. Куда не придёшь, кругом наши есть. Покрайней мере я везде наших встречаю.
я говорю, не оффтопьте
А в европейских компаниях, не имеется «черных касс»?
В смысле зарплата в конвертах? В Греции и Португалии знаю, что практически только так и платится основная часть. В «более северных» странах ЕС — нет. Хотя мастера-одиночки типа маляров или штукатуров любят спросить «Вам действительно нужен счет?» типа им за работу налом и это нигде не видно.
Ну это если иногда работать ночью и по праздникам… Вообще голый оклад так же, только брутто))
ну и в более северных странах есть области, где черная касса — норма.
Скажем, строительство или гастрономия. Такое там чаастенько бывает 
Но что — то мы заоффтопились.
http://www.tsi.lv/?i…=7&r=4389&top=0
http://www.amikon.lt/
1) Сколько времени длится обучение?
2) Какова стоимость обучения?
3) Есть ли такие учебные заведения в Португалии?
1)смотря где и на на кого имнно(читайте выше).
2)смотря,опять-таки,где и на кого.
3)интернет поможет найти ответ.
Удачи.
Что значит «иногда» ? Там ночных смен меньше чем дневных, что ле ?
А почему именно Португалия заинтересовала? «Черные кассы»?
Ну так я и написал: штукатур-маляр
А вообще тема черных касс здесь — не офф-топ, тема же про зарплаты. Ну а где зарплаты, там и …
Мое личное мнение: для постоянно и официально работающих людей зарплаты в конверте несут в дальней перспективе больше минусов, чем плюсов. Таким макаром можно дожить до пенсии и остаться у разбитого корыта.
Нет, просто друг интересовался, он там живет
тут не так все просто…
до пяти разных вроде..и оплата естественно разная.. с 5 утра до 10 вечера100%,10 до 12 вечера 125% и 12 до 5 утра 150… а у кого и 200)))
смен помойму бывает
есть люди, кто не хочет работать ночью..
вот у них и получится брутто 1800, минус налоги… нетто 1200..
а те, кто и днем и ночью работают, у них 1800 или больше уже нетто будет…
Ночью работа в ангаре кипит, зато ее почти нет на перроне, днем наоборот..
Как можно в Мюнхене жить на такие деньги? Пора этим механикам организовывать частные экскурсии по ангарам и другим злачным местам.
А по телеку как-то говорили, что народ до 6 тысяч получает.
cat C может получает… который 20 лет уже работает)))
Кто работает в EDDM, тому никакого смысла нет жить в Мюнхене. Эрдинг, Фраизинг, да тот же Ландсхут. Вовсе необязательно жить в Швабинге с видом на Изар.
в Тегеле в «глобграунде» те же деньги. Зато и цены меньше на порядок.
Молодец.
Во Фрайзинге цены повыше будут, чем Швабинге.
Ты ж прекрасно понял о чем я.
Cамый дорогой регион. Платишь ли 850 или 900 евро в месяц — не велика разница?
P.S. А вообще речь шла о частных экскурсиях, а не о ценах на недвижимость на границе верхней и нижней Баварии.
Сообщение отредактировал Dinozavrik: 16 March 2010 — 22:19
Спасибо, картина ясна.
А вообще, как строится график работы ? (чередование дня и ночи интересует)
кто успел, тот и записался))
но помойму системы вообще никакой нет.. те, кто планирует, отмечают когда сколько народу надо и потом это дается на растерзание персоналу)))
Ну естественно ограничения есть, но я не в курсе какие точно..
Сообщение отредактировал BAL: 17 March 2010 — 01:07
Так и не надо было начинать о проживании в Мюнхене. И вообще с такими вещами, как чужая зарплата, надо немного чуство такта иметь. Немножечко так.
Тема о зарплате. О чужой.