Намного ли четырёхдвигательный пассажирский самолёт безопаснее двухдвигательного? Действительно ли вероятность отказа двух из четырех двигателей ниже, чем вероятность отказа одного из двух двигателей? Почему так получается, что через годы эксплуатации самолёта, техническое состояние его двигателей разное (у одного двигателя больше износ или налёт, а у другого меньше)?
Тут конечно все зависит от самих двигателей, статистики их надежности, ведь статистика-вещь неумолимая.
Но в теории считается, что 4-х двигательный самолет безопаснее по поводу отказа двигателей, (простая чистая логика)в случае отказа одного из движков 2-х двигательного самолета, им управлять сложнее, чем 4-х двигательным. Помнится в начале производства у 747 были проблемы с креплением крайних движков, несколько раз они даже отрывались. По поводу разной степени износа двигателей: изначально двигателей с одинаковыми параметрами не существует, во время эксплуатации могут возникать различные повреждения, пилоты могут использовать в некоторых ситуациях разнотяг, в конце концов действие ветра из его направления на какой-то из двигателей может быть больше, чем на другие, ну вроде все основное перечислил, надеюсь правильно.
Не всегда. Если система изначально хорошо сделана, ее надежность ничуть не уступает простым конструкциям, но по возможностям ее превосходит.
Сообщение отредактировано gogonam: 20 January 2010 — 22:31
Имеем два самолёта с абсолютно одинаковыми двигателями. На первом оных четыре, на втором два. Вероятность отказа двигателя 0.1 (для простоты). На каком из самолётов вероятность отказа двигателя выше?
Да вообщето в тему
. Если не ошибаюсь, по статистике у аэрбасов глюков и катастроф больше, чем у боинга(что в 80ых было не знаю)
Теперь представляем отказ двух двигателей на одном и другом самолете…
Смотря каких двух на другом
Да, но почему же предпочитают делать пассажирские самолёты двухдвигательными, с более простой системой? Почему такой большой и при этом двухдвигательный В777-300ER выполняет продолжительные полёты над океанами? Так значит, что двухдвигательный самолёт так же безопасен как и четырёхдвигательный, ведь иначе бы не делали дальнемагистральные самолёты с двумя двигателями, ведь в авиации безопасность превыше всего?
Да, кстати.
Только разговор не о последствиях, а исключительно о вероятности отказа 
Есть вопрос на который нельзя ответить ни да ни нет. Например, перестали ли вы пить коньяк по утрам? Так и вопрос о двух/четырёх двигательных самолётах что лучше.
Отказ одного двигателя на двухдвигательном самолёте это практически ничто. Можно и взлёт продолжать без проблем и выполнить дальнейший полйт в пределах ограничений ETOPS. Ограничения ETOPS как раз и предусмтривают для двухдвигательного самолёта вероятность отказа ещё одного. Таким образом, потеря 50% тяги для двухжвигательного самолёта это не удар.
Но потеря 50% тяги для четырёх двигательного самолёта это уже серьёзно. Продолжение взлёта невозможно, полет только на ближайший аэродром, а то и аварийная посадка вне его пределов.
Но нужно чётко себе представлять что дело все же не в количестве двигателей — двухдвигательный ТУ-104 при отказе одного взлёт продолжать не мог. Дело в тяге.
Понятно, что сугубо теоретически с инженерной точки зрения.
Экономичнее 2двигательные. 4 приходят на помощь, когда 2 не вытянули самолет бы по тяговооруженности
Отец перегонял Руслан с африки на двух движках. Это был единственный случай в истории авиации, когда выбили все разрешения на перелет Ан-124-100 на двух движках. И машина перелетела.
Полностью пустая(минус 100 тонн), рабочие движки на разных полукрыльях — так?
Сообщение отредактировано skyteacher: 20 January 2010 — 22:46
Проще воткнуть два двигателя с избыточной тягой и хорошо зарезервированными системами, чем навесить четыре пистона и опять те же системы, моменты и т.д.
Если бы один отказал, то кто-то бы тоже полетел. Далеко так.
А если один из двух двигателей отказывает сразу после отрыва от земли, когда высота и скорость очень маленькие? Крутящий момент будет очень большим. К сожалению, в этом случае вероятность катастрофы очень велика. Или нет? На остальных режимах полёта это, конечно, ничего страшного, если отказал один из двух двигателей.
«Минус сотен тонн» — это сильно, нужно запомнить.
Само собой пустая, это был не комерческий перелет. Но с топливом. Без топлива ни как…
Сам отказ не сильно страшен. Главное чтоб системы вслед не отказали.
Абсолютно согласен. Резерва не было.
Как и в тех ситуациях, какие мы сейчас рассматривали.
Сообщение отредактировано UR-HRUST: 20 January 2010 — 22:56
Почему сильно? Гугл подсказывает, что ГП 120т, у новых модификаций 150т
Новедь не минус. Просто пустой.
Айрбас поставил на А-330 ещё два двигателя и получил А-340. Исключительно в целях преодоления ограничений ETOPS и соответсвенно более выгодного маршрута.
Но это вовсе не значит, что четыре лучше двух просто фактом самой цифры.
Имеете ввиду для этого типа? Я не знаю, не обладаю такой информацией по А-340.
Почему не минус? Самолет то и двигатели рассчитаны на полную загрузку. А максимальный взлетный вес под 400 тонн
Чем меньше коммерческая нагрузка, тем больше топлива можно взять на борт. Все зависит от дальности и цели перелета. Полет не коммерческий. Залить максимально в баки можно 276тонн топлива. А дальше дело расчета.
Да, наш пустой самолет крайний раз на весах показал 192тонны.
Даже если мы максимально заправимся без груза — взлетать запрещено. Не впишемся в максимальный взлетный. Разве что на рекорд с перегрузом уходить. Но до нас уже Русик все рекорды поставил.
Сообщение отредактировано UR-HRUST: 20 January 2010 — 23:08
Каков тогда взлетный вес был? Когда на 2 движках
Controller: «FAR1234 confirm your type of aircraft. Are you an Airbus 330 or 340?»
Pilot: «A340 of course!»
Controller: «Then would you mind switching on the two other engines and give me a 1000 feet per minute, please?»
Но почему же когда появился В777 нормы ETOPS переделали под него и получилось, что эксплуатация А340 стала менее выгодной чем эксплуатация В777?
P.S. Некоторые засоряют тему.
Видел русский вариант даже, там только 2000 ф/мин было
Не могу точно сказать, так как не знаю. Меня тогда не было и не спрашивал.
Но однозначно значительно ниже максимального взлетного.
Раньше не слышал.
На взлёте это тоже не страшно.Хотя когда Аэрофлот,если можно так сказать,брал в аренду лётчиков Сибири(на а320),и проверял их на тренике,отключали двигатель сразу после отрыва.Из 10 командиров 2(или 8,помню что или 2 или 8,а точно не могу вспомнить,ну скорей всего два,хотя не суть важно) просто грохнули самолёт…
Как же не страшен? Самолёт как крутанёт в сторону, крылом землю зацепит и катастрофа.
Есть специальные процедуры,которые должны выполнятся в такой ситуации(в аэробусах все действия экипажа расписаны по пунктам).Пилот всегда морально готов к тому что что-то может пойти не так.
Сообщение отредактировано KIVLAR: 20 January 2010 — 23:22
Помпаж на наборе. Птичку жалко…
http://www.youtube.com/watch?v=EtSlX7L0KB0
Потому, что GE-90 оказались очень надежными.
Этому учат парирровать. Заранее. При нормальной подготовке все должно быть гуд. А вот если откажет гидравлика, или вообще чтото незакономерное случиться, может получиться, что пилоты даже в теории ничего сделать не смогут. Кажись на DC-10 отвалился двигатель, левый вроде. На взлете. Двигатель повредил предкрылок, который перестал работать, пилоты убрали режим, снизив скорость. На левом полукрыле упала подъемная сила, на правом нет(т.к. правый предкрылок работал). Самолет накренился влево и упал
Сообщение отредактировано skyteacher: 20 January 2010 — 23:32
В принципе да,на а320 пожар двигателя стоит на 9 месте по опасности,как не парадоксально самым опасным является задымление в салоне.
Сообщение отредактировано KIVLAR: 20 January 2010 — 23:27
Это не совсем корректное сравнение и соответственно выводы. Можно рассматривать колличество движков в принципе на одном типе. В противном случае мы рассматриваем не количество двигателей, а просто разные типы.
На Мрии вообще 6 движков. Это хуже или лучше чем на Цесне?
Сообщение отредактировано UR-HRUST: 20 January 2010 — 23:36
Я в первую очередь имею ввиду дальнемагистральные широкофюзеляжные самолёты.
Я привел шуточный пример.
На многих типах есть такое понятие, как «взлет с несиметричной тягой», это когда один движок в отказе.
Это нужно искать статистику. Ну, прички, например.
Выше выкладывал:
http://www.youtube.com/watch?v=EtSlX7L0KB0
Ну тогда три фактора:
— окружающая среда (птицы, погода);
— неисправность матчасти;
— ну и, как не банально, человеческий фактор.
Сообщение отредактировано UR-HRUST: 20 January 2010 — 23:57
1. По каким причинам чаще всего отказывают все двигатели?
2. По каким причинам чаще всего отказывает один из двигателей или 2 из 4, 3 из 4, 2 из 3, короче не все двигатели?
Не обязательно. Были даже случаи отключения двигателя БИ.
Человеческий фактор — это очень обширный фактор.
Двигатель запороть много ума не надо. Достаточно выйти за определённые ограничения по температуре масла или газов.
Абсолютно верно. Мы часто улетаем в жарких странах рано утром, так сказать «по холодку».
Оба отказывают либо из-за каких-то посторонних факторов,например 747 который пролетел над вулканом и нахватался пыли.Ну а так оба двигателя почти никогда просто так не отказывают.Хотя могут отказать из-за того что поломка первого двигателя повлияет на второй,но это зависит от особеностей фезюляжа,и расположения двигателей.
Сообщение отредактировано KIVLAR: 21 January 2010 — 00:05
На сколько я знаю иногда даже взлетают на минимальных режимах,если полоса позволяет,например Дубай.
А вспомните Иркутскую трагедию Ан-124. Три движка подряд до высоты 22 метра…
Не буду врать, с такой практикой не сталкивался.