Я вот список составил, прочитайте внимательно и объясните и дополните, чем подробнее тем лучше.
1. FCOM (Flight crew operation manual) — Ну это понятно что такое, наш РЛЭ.
2. SOP (Standart operation procedure) — Технология работы и взаимодействия.
3. FCTM (Flight crew training manual) — Руководство по подготовке, наш КУЛП. Но еще должен быть ППЛС?
4. QRH (Quick reference handbook) — Аварийные процедуры.
5. MEL/MMEL (Minimum/Master minimum equipment list) — Это минимальный перечень оборудования. В чем отличие MEL и MMEL? В этом документе написан перечень допустимых отказов, а как им пользоваться?
6. WBM (weight and balance control and loading manual) — Руководство по загрузке и центровке.
7. ARFF (Airplane rescui and fire flighting information) — Инфа по аварийным действиям и эвакуации.
8. Cocpit Companion (не знаю сокращается оно или нет???) — Приборное оборудование.
9. AHM, AFM, CDL — Что это такое?
10.FPPM (Flight Planning and Performance Manual) — Планирование полета и руководство по выполнению, если правильно перевел. Ну а для чего оно надо?
11.DDG (Dispatch Deviations Guide) — Что это и зачем нужно? Состоит из MMEL и CDL.
12. AMM — Я так понял что это техническое описание всех систем самолета.
Но там еще куча сокращений. SDS, PP, TDTR. Что это?
Спасибо!
FCOM — это выдержки из AFM, представленные в удобном виде. РЛЭ можно назвать лишь в одном из приближений. Руководство для экипажей. FCOM может менять по желанию авиакомпании, например, изменяться процедуры.
QRH — тоже часть FCOM, там кроме аварийных процедур есть еще и описание нормальных маневров в виде схем.
FCTM — это совсем не КУЛП. Хотя такое заблуждение присутствует у многих летчиков, плохо знающий английский — мол «нафига я буду этот КУЛП читать?». Это сборник официальных рекомендаций производителя по выполнению полета. Замечательная книжка. Просто обалденная, скажем прямо. Если с другой стороны попытаться объяснить, QRH, SOP — это «что делать, а FCTM — «как делать». В FCTM очень много полезной информации. Нельзя стать хорошим, надежным пилотом Боинга, не зная рекомендаций, как именно надо летать, работать и действовать в разных ситуациях — нормальных или ненормальных.
Cockpit Companion — брошюра, имеющая целью ознакомить пилота с оборудованием кабины.
MMEL — это база, на основе которой оператор разрабатывает свой MEL. Требования MEL не могут быть «мягче» требований MMEL.
А по другим вопросам?
Эти не знаю.
DDG — описание условий для вылета с допустимыми отклонениями. Позволяет оператору разработать свой MEL с подробным описанием необходимых процедур при вылети с такими отклонениями.
Вот, нашел
http://www.avsim.su/…mmel-10112.html — MMEL по Боингу. Компания-оператор, на базе этого документа, составляет свой (уже MEL), используя конкретное оборудование из списка MMEL, которое стоит именно на их самолетах.
Сообщение отредактировано BAe-146: 24 December 2009 — 18:00
Исключая полеты повышенной дальности (ETOPS), может не работать, если:
1) Выполнение полета не требует его использования, и
2) Визуально подтверждено отсутствие повреждений в области сопла APU.
Или, например, отказ обогрева стекла (под номерами 1 и 2) кабины пилотов:
Сообщение отредактировано denokan: 24 December 2009 — 18:06
А какие-либо документы я пропустил?
Вот и говорят что основная проблема это неправильное толкование.
Где расписаны все процедуры и все чеклисты?
Вы уверены ?
MEL не покрывает нарушения конструкции самолета, но между тем есть документ, на основании которого есть возможность летать с повреждениями самолета.
Если мне память не изменяет, то это и есть CDL — Configuration Deviation List: перечень, где описаны все повреждения констуркции самолета, как вмятины, затертости, забоины и т.д.
В кабине, в техникал документейшн, лежит листочек а4, на котором отмечены все присутствующие нарушения конструкции самолета, с указанием даты, референса на документацию, сроков проведения ремонта и тд. Этот листочек является подтверждением найденных повреждений и подтверждением законности полетов с данными повреждениями.
з.ы. Кстати потеря статик дисчарджера отражена именно в CDL, а не в МЕЛ… На А во всяком случае так.
Нет, всё остается на английском.
На Б тоже.
Сообщение отредактировано Cawka: 24 December 2009 — 19:19
У меня есть РПП а/к «Аэрофлот» на 767-300ER на русском языке.
Чеклисты — нет.
Я имел в виду, что «MEL не покрывает нарушения конструкции самолета» и относится в основном к различным системам. Ну и случай какого-нибудь мажорного повреждения. Например, ситуация с которой столкнулся лично — треснутое стекло в кабине пилотов.Как результат — AOG.
например в QRH есть Normal Checklists(ну тут всё ясно), Non-Normal Checklists(действия экипажа при неисправнастях), Non-Normal Maneuvers(нестандартные маневры: прерванный взлёт, действия при сдвиге ветра и т.д.), Flight Patterns(взлёт, заходы в картинках) и Perfomance Inflight(множество таблиц для расчёта скоростей, N1, высоты, длины пробега и т.д.)
При переводе документации все процедуры(полностью, слово в слово) и термины остаются на английском. Так что слова закрылки там не встретишь, будет написано FLAPS и никак иначе.
Так же есть AMM(Aircraft Maintenance Manual). Страшная книжка на 26000(да-да, 26 тыщ для Б737) листов)) и куча других книг по тех эксплуатации.
Да ну, ни в коем случае. Чек листы на англ. А вот сама технология на русском. У нас такая была, в АФЛ видел, в виме видел.
И еще вопрос, какие еще документы существуют?
Спасибо всем!
А в AFM описано, сколько должно быть эти дисчарджеров.
SOP и есть та самая «технология», хотя это чуточку поболе, чем «технология взаимодействия». Чаще всего она написана на английском языке, хотя никто и ничто не запрещает описательную часть писать на русском. Что касается процедур и чек-листов, то перевод на русский — бессмысленен.
Do not use this manual or any of the related materials in any way in the operation, use or maintenance. These materials have been prepared and are provided solely to give guidance on the layout and structure of a typical aircraft manual. These materials have not been approved by any aviation administration for use on any aircraft and should never be so used under any circumstances. Failure to follow this warning could lead to serious injury or death.
Точнее что написано я понял, а почему это я должен получить травму и даже погибнуть, если буду следовать сему документу?
не поделишся?
DCrash@list.ru
Потому что это, судя по всему, вариант «рыбы» FCOM, что следует из приведенного выше описания:
«Данные материалы были подготовлены исключительно с целью дать общие инструкции по содержанию и структуре типичного руководства ВС. Эти материалы не были одобрены никакой авиационной администрацией для использования на каком-либо ВС и не должны использоваться ни при каких обстоятельствах»
Стандартная фраза для всех «общих» доков на myboengfleet.com. У каждой компании на сайте есть допуск по паролю к своим разделам, где даются описания уже по конкретным ВС с указанием serial/line number (например, как в этом WBM на уже конкретные 737-400):
Приоритет при этом на случай расхождений был установлен такой (там же, в части В):
— процедуры компании — Normal Procedures
— Boeing AFM
— Boeing FCOM
— Boeing FTCM
Может поделитесь? alexatc@mail.ru
интересно, на каком основании процедуры компании поставили выше AFM? И это при том, что FCTM вообще должна отдельно стоять, как сборник рекомндаций.
Сообщение отредактировано denokan: 26 December 2009 — 08:11
Мне тоже если можжно
shkhara@gmail.com
Sorry за ОФФТП
Вопрос, конечно, интересный. Я тоже не совсем понял — либо то администрация начудила, либо кто-то внутри «перебдел». Но, тем не менее, IOSA прошли «на ура».
Могу лишь предположить, что это сделано с целью ввода дополнительных процедур, как то обязательное использование ВСУ при заходах CAT II/III, которое, как выяснилось, не является стандартом по AFM. А в остальном — там чистая копипаста.
Дословно (замазал название, т.к. подписку давал
):
Мопед не мой… (с)
Допустимые и недопустимые повреждения конструкции (трещины, царапины, вмятины и пр), а также методы их ремонта описаны в Structure Repair Manual (SRM). Что касается окон, то допуски на повреждения есть в AMM. К примеру допустимое расслоение (delamination) составляет 88,9 мм от края окна, если оно не препятствует обзору.
Сообщение отредактировано rvp9321: 27 December 2009 — 10:40
Виталик, всё по книжкам, что тебе нужно, есть у Хохла
Cocpit Companion гениальная книжка в помощь, но не имеет никакого отношения к официальным документам,это просто справочник по системам. в процессе обучения сможет сильно облегчить жизнь, но всегда сверить прочитанное с FCOM, так как зачёты и письменные (компьютерные) тесты будут основаны на FCOM.
Дима, я у него всё взял. Вот теперь сижу и разбираюсь с ними.
http://rapidshare.com/files/326541818/RPP_Boeing-767.pdf.html
токо тсс.
Нет такого. Частично ту же роль играет Crew training manual.
Ну, в AFM процедуры особо и не прописаны. точнее, там прописаны лишь те телодвижения, какие необходимы для выполнения полета. В процедурах, которые устанавливает эксплуатант, они просто должны быть отображены в том или ином виде. Так что, ставить свои процедуры выше не совсем, наверное, логично. Даже FCOM ставит AFM выше себя )
during all anticipated airline operations
enhance Boeing operational philosophy and policy
are provided solely to give
Что написано я понимаю, то есть смысл написанного. Но как это произнести правильно вслух на русском языке?
AMM- Aircraft Maintenance Manual, да так и есть… системы идт итп…
так же еще довольно таки часто приходится использовать
SRM- Structure Repair Manual, грубо говоря руководство по тому, чем заделать дырку, какими заклепками клепать, как обработать тот или иной материал
CBT то не документ.
Если будет необходимость, то, конечно, помогу!
Согласен, я просто упомянул эту программу, так как она используется при подготовке вместе со всеми документами.
А что, 737-500 за это время поменялся?
На файлообменниках есть.
Да и еще подскажите, почему в QRF написано Do not use for flight не использовать для полета, ведь там есть нормальные чеклисты, и также для меня очень важно Take off spedds в разделе Performance Inflight, почему нельзя то, хоть это и в основном для аварийных процедур, да и как стандартный взлет может быть аварийным?
Сообщение отредактировано gogonam: 14 January 2010 — 15:06
В библиотеке файлов есть архив с документами по B737, FCTM там есть (правда, Rev. 2 за 31/10/2002).
Вот ссылка: Документация для Boeing 737-300/400/500 .
За 7 лет на самом деле много изменений в FCOMе произошло.
Потому что это общий, некастомизированный QRH, который не утвержден никакими авиационным властями, чтоб можно было снять ремарку «do not use for flight».
при выполнении всех ожидаемых видов деятельности (можно добавить «производственной» или, зная характер этой самой деятельности, просто применить выражение «при выполнении всех полётов«) авиакомпании.
улучшение (или «улучшит«- не понятно по фрагменту) философии и политики выполнения полётов, применяемых на ВС «Боинг» (зная, какие виды «операционой деятельности» выполняет самолёт)
представлены (приведены) исключительно с целью дать… (например, информацию и т.д.)
Cпасибо, сегодня подставлю в полное предложение, гляну что получится.
В FCOMe много таких мест, где понимаешь что написано, а вот как сказать красиво и правильно, это вопрос.
Простите, а зачем? Ведь красивее, чем на английском, всё равно не получится. Главное, что всё понятно. Или Вы хотите сделать именно перевод?
Да и во всем английском таких мест полно.