Dinozavrik, on 20 November 2009 — 20:22, said:
Для того, чтобы набрать в адресной строке «www.rotax.com» и в 3 клика попасть на http://www.rotax-aircraft-engines.com не нужно ни гуглить 3 дня, ни особой сообразительности. Ну а где найти Lycoming и TCM я, слава Богу, уже давно и без гугла знаю.
Dinozavrik, on 20 November 2009 — 20:22, said:
Что значит «на всех оборотах»? Дроссель — это сопля, которая болтается в проруби? Или всё-таки при полностью открытом дросселе будут не «все» обороты, а максимальные?
P.S. Если Вы хоотите поставить эксперимент: запустить двигатель, дать ему поработать на холостых, а потом дать газ и одновременно привязать с пропеллеру бетонную глыбу… Я конечно подозреваю, что двигатель просто заглохнет, но Вы меня всё равно позовите, хорошо?
Ну, насколько я понимаю, спрашивать у вас, как работает динамометрический стенд — дело бесполезное… А вы погуглите, мож чего интересного найдете.
Dinozavrik, on 20 November 2009 — 20:22, said:
На турбированых двигателях эта разница ещё больше. На компрессорных — более-менее пропорциональна.
Ну тогда может просветите, какая же это магия заставляет на атмосфернике попадать в цилиндр разное количество смеси. А то я что-то кроме инерции потока, которая оказывает не шибко сильное влияние, ничего придумать не могу.
Dinozavrik, on 20 November 2009 — 20:22, said:
А объяснение просто и незамысловато: из-за разной нагрузки на валу. И проходит оно красной нитью уже на протяжении 3 страниц.
Dinozavrik, on 20 November 2009 — 20:44, said:
А что принципиально изменится от добавления редуктора кроме внесения дополнительных механических потерь?
Dinozavrik, on 20 November 2009 — 20:44, said:
Какая плохая машина! :sarcastic: А у моей не сносит, хотя она в отличие от Корвета переднеприводная, а такая схема по своей сути андерстирная. Только какое отношение эти ньюансы управляемости имеют к теме обсуждения? Ах да, простите, надо же при удобном случае не упустить возможность попупыриться: «Я ездил(езжу) на настоящем Корвете!» :new_russian:
Dinozavrik, on 20 November 2009 — 20:44, said:
OK. Ваши предложения?
Dinozavrik, on 20 November 2009 — 20:44, said:
Да-да-да! Вы как всегда правы. Проблема только в том, что пропеллеру по барабану, что за железка находится на другом конце вала, он всего лишь получает от нее крутящий момент. А воздух, обтекающий пропеллер вообще ничего не знает ни про пропеллеры, ни про двигатели. И законы обтекания пропеллера, прикрученного к ДВС абсолютно те же самые, что и пропеллера, прикрученного к турбине.
Dinozavrik, on 20 November 2009 — 20:52, said:
Quote
Но если автор попробует ASK-9 с маршевым двигателем, то, я думаю, он об этом раскажет.
Слушайте, откуда вы вообще это выкопали и к чему? Все проще гораздо. Всего-то надо было обратить внимание на разные типы пропеллеров постоянного шага, упоминаемые в статье («power props», «climb props», «cruise props»).
Dinozavrik, on 20 November 2009 — 20:53, said:
Это вы по поводу потенциальной энергии что ли? Ну тогда возьмите любой учебник по теории полета, где рассматриваются характерные режимы (горизонтальный полет, набор высоты, снижение) и на картинках посмотрите проекции векторов на продольную ось самолета. Кстати, силу гравитации еще никто не отменял, и «trade altitude for speed» все-таки работает не только на экране монитора, как бы вам ни хотелось доказать обратное.
Сообщение отредактировано Freddie: 23 Ноябрь 2009 — 15:53
Теперь вопрос, так сказать, «для продвинутых»: скажите, каковы по вашему мнению положения дросселя в каждой из точек, отмеченных зеленым цветом на графике крутящего момента?
Желаю приятного гугления!
Прикрепленные изображения