Расскажите плиз кто в теме, как у них происходит обучение на инжинерные и технические профессии. Вот у нас учат на ломате (Ту-134, Ту-154б), если очень повезёт, кто-то попадёт в Белавию, и его потом отправят получать допуски на западную технику. В итоге потеря времени колассальная! А у них как? Ведь вроде обучать на боинги и эйрбасы, могут только сертифицированные центры, они что берут людей и учат их 5-6 лет как у нас?
И ещё. Про лётчиков. Там кроме системы PPL->CPL+IR->ATPL с 1500 часами налёта есть варианты попасть в авиакомпанию и стать рейсовым пилотом?
vanderhaven (15 November 2009 — 20:56):
Если для выполнения какой-то работы требуется инженер, то это значит, что речь идёт о дипломированном инженере, т.е. человеке, закончившим высшее учебное заведение по инженерной специальности и успешно сдавшим соответствующие экзамены.
Если посмотреть странички Люфтганзы, то у них возможны различные варианты:
— Обучение без отрыва от производства (т.е. в нормальном институте параллельно со специализацией в Люфтганзе)
— Практика во время обучения (в Германии есть такая фишка), во время которой можно получить соответствующие навыки и сертификаты
— Найм на работу и дополнительное обучение (включая необходимую сертификацию) уже готового инженера.
Техников, механиков, операторов учат в собственной школе.
vanderhaven (15 November 2009 — 20:56):
Теоретически в авиакомпанию можно попасть, имея CPL (+IR+ME+type rating), для чего может быть достаточно 300 часов. Практически это зависит от ситуации на рынке труда и личного везения.
Техников, механиков, операторов учат в собственной школе. — это в люфтганзе? С ноля учат? А как тогда маленькие компании?
А что такое МЕ?
И есит ли ограничения типа гражданин/резидент для работы в ГА за рубежом?
vanderhaven (16 November 2009 — 07:46):
И есит ли ограничения типа гражданин/резидент для работы в ГА за рубежом?
Где, как и кого берут и почему переучивают, я точно сказать не могу. Специально заглянул на страничку Люфтганзе, чтобы ответить более-менее конкретно. Все предпочитают готового специалиста. Но если таких нет, то переучивают.
vanderhaven (16 November 2009 — 07:46):
Более-менне так же, наверное.
vanderhaven (16 November 2009 — 07:46):
Если Вас это больше всего интересует, то с базисными конструкторскими навыками в автомобильном деле у Вас намного больше шансов.
Кроме того, не факт, что эти инженера будут работать непосредственно на технике, например готовить ее для вылета или принимать после работ. Для этого существует отдельная категория, «проверяющие», которые могут быть и не инженерами вовсе, а просто техниками с большим опытом. Такими «проверяющими» становятся опять-таки после дополнительных курсов, на которые посылают на фирму-изготовитель от производства. В итоге инженер-ремонтник может иметь 5 лет обучения плюс пару месяцев обучения типу самолета/двигателя/агрегата плюс еще с год обучения на проверяющего.
А обычных техников обучают в профшколах, поскольку обучение одновременно с прохождением практики на авиаремонтом предприятии, то таким образом маленькие и средние фирмы и готовят для себя спецов.
vanderhaven (16 November 2009 — 23:49):
А какие задачи? У нас многие российские понятия не существуют или имеют под собой совсем иные предпосылки.
желательно об эксплуатантах.
vanderhaven (16 Ноябрь 2009 — 23:49):
Что значит «эксплуатанты»? Если наземные — то ремонтники они и есть.
vanderhaven (17 November 2009 — 15:47):
А что значит «эксплуатировать»? Если диагностика, проверки и тому подобное — то это та же сфера, что и ремонт. Если организация авиакомпании — то это менеджмент. Если что-то ещё, то пожалуйста объясните.
Сообщение отредактировано Segelflieger: 17 Ноябрь 2009 — 21:05
vanderhaven (17 November 2009 — 19:36):
Если проверку — то инженеры и механики (смотря какой вид работ).
Если уборку — то уборщицы.
Если финансы — то бухгалтера.
vanderhaven (17 Ноябрь 2009 — 19:36):
Да, так и есть. Ну разделять надо конечно настоящие ремзаводы, которые способны разобрать до винтика самолет (на таких работу не только инженера-эксплуатанты, но и авиаконструкторы и даже обычные машиностроители могут работу найти), и предприятия поменьше, которые больше чем C-chek не занимаются. Но и в них разделение есть: допустим одну смену в ангаре, одну — на Line maintenance и т.д — но люди одни и теже.
Сообщение отредактировано Segelflieger: 18 Ноябрь 2009 — 01:15
vanderhaven, on 18 November 2009 — 17:07, said:
АОшник — was ist das?
vanderhaven, on 18 November 2009 — 17:07, said:
Знакомый знакомого. Но он по части ремонта. Не знаю, что он точно заканчивал в Союзе, но сейчас работает в Люфтганзе, я так понял, что обни его просто взяли на работу и чему нужно сами научили.
vanderhaven (18 Ноябрь 2009 — 17:07):
расскажите плиз про Чеки. Как у них сделана переодическое обслуживание?
Проще всего вот здесь: http://ru.wikipedia….%B4%D0%BE%D0%B2
Несколько упрощенно, но в целом верно. По daily и transit check мы можем понять, почему эксплуатацией и ремонтом занимаются одни и теже организации.
vanderhaven (18 Ноябрь 2009 — 17:07):
Пожалуй самый прямой и простой путь — получить местный диплом. Напрямую с российским или каким другим СНГ-ным дипломом инженером в авиации не устроиться. И дело не в том, что не признают или специально давят — просто слишком щепетильная работа, никто не хочет связываться с неизвестными специалистами и ставить эксперименты на своем предприятии. Одно дело — рядовой конструктор с советским дипломом какого-нибудь инженера-энергетика или электронщика в конструкторском бюро, таких примеров множество; и совершенно другое — отвечать за человеческие жизни.
Если заново записаться в западный институт или универ, то вполне возможно, что и многие предметы засчитают, особенно такие как сопромат, высшмат и т.д. и учиться придется не 4-5 лет, а 2-3 года. Повторяю, это будет самый простой путь.
расскажите плиз про Чеки. Как у них сделана переодическое обслуживание?
И так. Тогда такой вопрос. Как мне, АОшнику по выпуску, получить работу за бугром можно? Есть ли у нас на форуме такие люди(которые учились у нас, работают у них)?