Есть 3 вопроса (на примере самолета ATR-72-500):
1) Какие механизмы торможения существуют на турбовинтовых самолетах?
2) Как происходит реверсирование воздушным винтом?
3) Хватит ли тяги самой турбины, чтобы сесть с зафлюгированными винтами?
1) Какие механизмы торможения существуют на турбовинтовых самолетах?
2) Как происходит реверсирование воздушным винтом?
3) Хватит ли тяги самой турбины, чтобы сесть с зафлюгированными винтами?
P.S. можете описать на примере Ил-114
Прикрепленные изображения
2) Угол атаки лопастей становится отрицательным
3) Винт флюгируется при отказе двигателя. При чем здесь тяга турбины? Её нет. Догнал, что автор имел в виду: товарищ, тяга турбины около 10% от суммарной. А тут еще винт во флюгере, создающий сопротивление вращение. Развитие одно — помпаж и пожар.
Сообщение отредактировано Jethawk: 03 October 2009 — 13:25
Цитата
Т.е. если отказ при посадке, молись Богу о быстрой смерти???
Jethawk (03 October 2009 — 12:59):
Чтоб угол атаки лопасти вышел «в нейтралку». Типа так как-то?
Сообщение отредактировано UR-OLK: 03 October 2009 — 21:55
Jethawk (03 October 2009 — 13:59):
🙂 Да как бы это одно и то же… 🙂
Jethawk (03 October 2009 — 20:09):
Упор придумали для уменьшения тяги на земле (иначе винт очень тяжелый становится), уменьшения пробега, предотвращения возникновения максимального сопротивления при отказе. Основная система по борьбе с сопротивлением при отказе — флюгирование. Если отказывает, то снятие винта с упора (помимо механического, есть и гидроупор. Однако он не на всех самолетах реализован, особенно современных, в силу того, что ЦТ каждой лопасти в случае уменьшения давления в полости малого шага (читай отказ) заставляет ее выходит на максимальный угол установки. Ну если не ЦТ то в коке кая-нить пружина стоит). Так вот снятие с упора приводит к уменьшению оборотов от существующих, после чего снова ставится на упор (гидроупор).
Ну, я имел в виду слово «нейтралка» в плане растяжелить винт. Коряво у меня с точностью определений, хотя суть понимаю.))
Kostas68, on 03 October 2009 — 21:25, said:
Не одно и то же. Ограничивает лишь при отказе двигателя. В полёте лопасти до него не доходят, скорость велика, поэтому затяжелены всё равно. А на земле именно расширяет, чтобы двигатель не сдох.
UR-OLK said:
Равновесные обороты что ли? )
Сообщение отредактировано Jethawk: 03 October 2009 — 23:18
Jethawk (03 October 2009 — 21:04):
Для флюгирования.
Сообщение отредактировано UR-OLK: 03 October 2009 — 23:39
Jethawk (03 October 2009 — 21:44):
Отож я и имел в виду «нейтралку» в смысле уменьшения тяги во время «флюгера», которое вызовет реакцию падения сопротивления.
Еще раз звыняюсь за корявую терминологию в отношении описания работы ТВД, подверстаю матчасть. Но суть именно так себе представляю.
Сообщение отредактировано UR-OLK: 04 October 2009 — 00:18
FireFly, on 03 October 2009 — 22:52, said:
А они и так не дойдут до него. Равновесные обороты держаться при полете далеко (относительно конечно) за минимальные скорости. Упор предназначен на случай отказа системы флюгирования. Третий раз уже пишу. Не стоит забывать, откуда образуется Полётный малый газ.
Упор придумали для уменьшения тяги на земле (иначе винт очень тяжелый становится), уменьшения пробега, предотвращения возникновения максимального сопротивления при отказе. Основная система по борьбе с сопротивлением при отказе — флюгирование. Если отказывает, то снятие винта с упора (помимо механического, есть и гидроупор. Однако он не на всех самолетах реализован, особенно современных, в силу того, что ЦТ каждой лопасти в случае уменьшения давления в полости малого шага (читай отказ) заставляет ее выходит на максимальный угол установки. Ну если не ЦТ то в коке кая-нить пружина стоит). Так вот снятие с упора приводит к уменьшению оборотов от существующих, после чего снова ставится на упор (гидроупор).
Извиняюсь за нудность, хочу вникнуть.
Сообщение отредактировано UR-OLK: 04 October 2009 — 00:31