Хочу поделиться первым опытом полета по маршруту c использованием GPS. Как всегда прошу простить за занудный стиль и излишние подробности 🙂
Собственно история началась с покупки КПК Gloflish Х600, который был приобретен ради GPS. Планировалось установить прогу SityGuide для удобства езды по городу. Однако вместе с сим девайсом в качестве б/п приложения поставлялась прогамма NAVITEL с очень толковыми картами Питера и Ленобласти. Побродив с GPS по лесу, возникла идея испытать его в воздухе в качестве подспорья для полета по маршруту, который уже месяц как был запланирован.
С помощью NAVITEL маршрут был внесен в GPS в виде ряда контрольных точек, с кратким описанием куда от этой точки лететь дальше. Точку N1 поставили непосредственно на ВПП аэродрома Касимово, чтобы в конце маршрута определить курс домой. Для выхода на маршрут запланировали в начале использовать визуальные ориентиры, которые я наметил во время своего крайнего полета в зону: лесное озеро Ройка и городок на его берегу. Вдоль городка идет магистральное шоссе А-120, на котором я поставил точку N2. Далее планировалось лететь вдоль магистрального шоссе до переезда (контрольная точка N3), затем по тому же шоссе до точки N4, где нужно было повернуть под 90 град на север по второстепенному шоссе, ведущему к Ладожскому озеру. В конце зоны была поставлена точка N5, с которой нужно было совершить плавный разворот на 180 град с выходом на посадочный курс (здесь я надеялся на корректировку по GPS, тк в этом месте был сплошной лес без каких либо визуальных ориентиров).
Маршрут предварительно потестили в МСФС9 с помощью сценария ULLL, полетное время получилось 30 мин при скорости на маршруте 200 км/ч. Высота была запланирована 450м. Поставили себе задачу пройти по маршруту, сохраняя постоянную высоту и скорость во время всех маневров.
Подготовились, снарядили самолёт экипажем в составе командира, лётчика-наблюдателя и штурмана 🙂 , в задачу последнего входило следить за маршрутом по GPS и помогать в случае отклонения. Взлетели из Касимово на Сессне 172Р курсом 160, ветер 180 град. Выполнили первый и второй развороты, набрав 300 м, от третьего запросили выход в 5-ую зону на 450 м. Нам дали 600 м: впереди на трёхстах шёл встречный борт. От третьего разворота курсом приблизительно 330 градусов ушли на озеро Ройка, затем направо курсом около 80 гр. в сторону городка, успешно прошли точку N2 и пошли вдоль трассы А120 к железнодорожному переезду.
Собственно история началась с покупки КПК Gloflish Х600, который был приобретен ради GPS. Планировалось установить прогу SityGuide для удобства езды по городу. Однако вместе с сим девайсом в качестве б/п приложения поставлялась прогамма NAVITEL с очень толковыми картами Питера и Ленобласти. Побродив с GPS по лесу, возникла идея испытать его в воздухе в качестве подспорья для полета по маршруту, который уже месяц как был запланирован.
С помощью NAVITEL маршрут был внесен в GPS в виде ряда контрольных точек, с кратким описанием куда от этой точки лететь дальше. Точку N1 поставили непосредственно на ВПП аэродрома Касимово, чтобы в конце маршрута определить курс домой. Для выхода на маршрут запланировали в начале использовать визуальные ориентиры, которые я наметил во время своего крайнего полета в зону: лесное озеро Ройка и городок на его берегу. Вдоль городка идет магистральное шоссе А-120, на котором я поставил точку N2. Далее планировалось лететь вдоль магистрального шоссе до переезда (контрольная точка N3), затем по тому же шоссе до точки N4, где нужно было повернуть под 90 град на север по второстепенному шоссе, ведущему к Ладожскому озеру. В конце зоны была поставлена точка N5, с которой нужно было совершить плавный разворот на 180 град с выходом на посадочный курс (здесь я надеялся на корректировку по GPS, тк в этом месте был сплошной лес без каких либо визуальных ориентиров).
Маршрут предварительно потестили в МСФС9 с помощью сценария ULLL, полетное время получилось 30 мин при скорости на маршруте 200 км/ч. Высота была запланирована 450м. Поставили себе задачу пройти по маршруту, сохраняя постоянную высоту и скорость во время всех маневров.
Подготовились, снарядили самолёт экипажем в составе командира, лётчика-наблюдателя и штурмана 🙂 , в задачу последнего входило следить за маршрутом по GPS и помогать в случае отклонения. Взлетели из Касимово на Сессне 172Р курсом 160, ветер 180 град. Выполнили первый и второй развороты, набрав 300 м, от третьего запросили выход в 5-ую зону на 450 м. Нам дали 600 м: впереди на трёхстах шёл встречный борт. От третьего разворота курсом приблизительно 330 градусов ушли на озеро Ройка, затем направо курсом около 80 гр. в сторону городка, успешно прошли точку N2 и пошли вдоль трассы А120 к железнодорожному переезду.
Маршрут полета, набор после 1-го разворота и «наша» Сессна»
Attached thumbnail(s)
Attached image(s)
Отредактировано Lans: 29 September 2008 — 05:16
При подлете к переезду (точка N3) я увидел с высоты целый клубок разбегающихся шоссейных дорог и железнодорожных путей (на карте было всего 3 дороги), который моментально ушел под капот. Я сразу же потерял визуальную ориентировку. Все смешалось: две параллельные железки с запасными путями и 5 шоссейных дорог. Пришлось сохранять по компасу курс 90 и попросить штурмана вывести меня на точку N4. Расстояние между точками было минимальное (менее 2 км), однако штурман не сплоховал и мы прошли точно над точкой, змейкой вышли на дорогу и пошли на север к Ладоге. Правда в процессе этого маневра я вначале так растерялся, что перепутал право и лево 🙂 , а потом потерял около 50 м высоты. Все таки похоже в таких случаях надо прежде всего не дергаться, а сохранять курс и высоту, на которых летел до потери ориентировки.
Над второстепенной узкой лесной дорогой лететь оказалось еще труднее. Она шла в просеке и при малейшем боковом отклонении лес ее полностью скрывал. Приходилось держать дорогу под капотом, уточняя местоположении по знакомым озерам. К счастью дымка расселась и дорога хорошо просматривалась далеко вперед. Так дошли до точки N5, и я запросил у штурмана курс на аэродром. К моему удивлению он уверенно сказал, что аэродром прямо по курсу. Как мы потом разобрались, причина ошибки была в том, что GPS обновляет экран с интервалом около секунды и при разворотах с креном 20 градусов и глубже сильно запаздывает. Так что прибор прибором, а надо не забывать правила осмотрительности при визуальном полёте и контроле по СНС, стоит засмотреться на экран и можно потерять ориентировку.
Проблемы с прибороми были и у меня. Я по симерской привычке держал высоту по вариометру, только изредка глядя на альтиметр. Но на этой Сессне прибор заметно запаздывал, поэтому пару раз командир, видя что я не реагирую на изменение высоты выправлял самолет, пока мы не разобрались в чем же собственно дело.
От точки N5 мы выполнили очень плавный левый разворот на 180 град и оказались на северо-востоке от ВПП, которая просматривалась у самого горизонта, запросили выход из зоны и заход. Собственно заход выполняли с прямой. Сохраняя высоту и скорость вышли к точке на глиссаде на удалении 8 км от торца. Удивила методика контроля со стороны диспетчера: «удаление 8 доложите», «удаление 2 доложите»… Каким это образом в самолёте, сертифицированном и оборудованном только для ПВП, непонятно. Вероятно, удаление определялось по каким-то наземным ориентирам.
На заходе выявилась «учебно-боевая» методика посадки Цессны нашим командиром: убрал газ до 1500 об/мин, затем закрылки 10, взбухание легко гаситься штурвалом даже без триммирования. Далее с закрылками 10 держали скорость 90 узлов и вертикалку 900 фут/мин при 1500 об/мин, при закрылках 20 — скорость 75 и вертикалку 600-700 при 1500-1400 об/мин. Глиссада для закрылков 20 достаточно крутая. Затем поставили закрылки 30, но скорость осталась в пределах 72-75 узлов. Метров за 10 от торца ВПП командир убрал газ и мягко притер Сессну к земле на скорости 60 узлов.
В общем GPS оправдал себя на маршруте, прибор удобный и работет исправно, чего увы не скажешь про меня 🙂
После 2-го разворота, Кавголовские озера, городок на шоссе А-120.
Attached thumbnail(s)
Отредактировано Lans: 06 October 2008 — 03:13
-На земле при нулевой скорости штурвал перемещаеться очень легко. Под весом РВ он уходит до упора к приборной доске, но вытянуть его на себя (что требуется на рулении) не составляет никакого усилия. В этом плане усилие от веса РВ на джое в проге FSforce завышено раз в пять.
-Для перемещения педалей на стоянке и рулении требуются достаточно большое усилие, которая просто не сравнимо с усилием на педалях Сайтек (можно сказать там его просто нет).
-На разбеге для компенсации увода требуется очень тонкая работа ногами («сучение» как пишет Ершов, точнее не скажешь) с маленькой амплитудой не более ј хода, правда надо учесть, что ветер имел боковую составляющую.
-Взлетали без закрылков и триммера, при этом самолет сам поднял колесо на 60 узлах и почти сразу оторвался от ВПП, движения штурвала на себя почти не потребовалось.
-По тангажу самолет управляется очень легко, а по крену требуются заметные усилия. Для входа в вираж требуется ощутимое усилие для поворота штурвала, потом он легко ставиться в нейтральное положение, для вывода опять требуется с усилием повернуть штурвал в противоположную сторону. Поэтому для повторения изгибов дороги пришлось в прямом смысле попотеть. Сессна довольно инертна по крену, а по тангажу ощущение большей чуткости к перемещению штурвала. Вообще держать горизонт (если нет болтанки) не составляет труда.
-Часть маршрута дул боковой ветер и самолет заметно кренило вправо. Приходилось постоянно с усилием доворачивать штурвал влево градусов на 5. Надо сказать, что от такой работы руки быстро устают и начинаешь сожалеть о отсутствии триммера.
-на посадке Сессна очень проста по сравнению, скажем, с Як-18Т (если сравнивать обе машины по назначению, как «летающие парты»). Цессна «более учебная», чем Тэшка; Тэшка после Цессны кажеться очень строгой на посадке. На Цессне у земли на выравнивании скорость 75 узлов (~140 км/ч) совсем не чувствуется, земля медленно так наплывает. Тешка же на почти такой же скорости ощущается, будто снаряд. Кроме того, на Цессне очень легко определять высоту над ВПП визуально. Можно смотреть прямо на колесо, которое просматриваеться из кабины: по нему замечательно видно, что «метр… метр… полметра… 30 см… 15 см… коснулись…». Единственное «но» — глядя на колесо, становится сложно контролировать крен, поэтому нужно конечно смотреть как положено вперед и в сторону.
-Рулить на Сессне для меня дело не простое (попробовал второй раз). Для поворота надо дать ногу, одновременно придавливая верх педали (тормоз). Получилось вихляво. В этом плане Сессна в симе при использовании педалей Сайтек ведет себя очень реалистично.
На снимках: район точки N3-4-визуальные ориентиры: железная дорога и лесные озера
Сессна 182 и Сессна 182 Милениум амфибия-просто поснимали после полета…
Attached thumbnail(s)
Attached image(s)
Отредактировано Lans: 29 September 2008 — 05:15
Egatiro, on 29.09.2008 14:01, said:
Прочел, и понял, что я правильно сделал, когда стер с компа все симуляторы.
🙂
Я сохраняю МСФС9, как тренажер он совсем неплох. Тем более, что в реале не налетаешься вволю и не поупражняешься-небо нынче дорогое везде…
Egatiro, on 29.09.2008 14:01, said:
Все-таки лучше уж приобрести отдельный GPS приемник (при необходимости, конечно).
Дело в том, что прибор покупался для езды по городу с использованием проги SityGuide, подключаемой через мобильный инет к информации о пробках. Если брать просто GPS приемник, то потребуется еще отдельно мобильный инет, а это тотже телефон. Громоздко и неудобно. Идея использовать его для полетов пришла позже.
Конечно, все совмещенные устройства по определению хуже узкоспециализированных, и прежде всего тк у них вероятность отказа выше (каждая лишняя составляющая системы имеет свою вероятность отказа и снижает общую надежность). Что касаеться аккомулятора, то в режиме GPS, если отключить все прочие навороты типа GSM, Кашпира, Wi-Fi, Bluetooth, (а их и положено отключать в самолете), то аккомулятора хватает часов на 5. В лесу мне его хватало 🙂 А в в машине и самолете проблем с этим нет- прибор может питаться от бортовой сети через прикуриватель.
Еще недостаток по сравнению с проф. GPS — относительно небольшой экран.
Подтормаживание связано на прямую с детализацией карты. Если поставить низкую детализацию ( у нас стоит «нормальная»), то тормозов вообще нет.
Еще Navitel при фиксированном положении карты («Север вверху» и запрете автомасштабирования) почему-то не перемещает карту и надо периодически нажимать кнопку, чтобы вывести курсор самолета в цент экрана.
Всех этих недостатков лишена программа SityGuide с ее низкодетализированными векторными картами, она работает вообще без тормозов. Но в ней точки можно сохранить только как закладки и замкнутый маршрут не построить. Детализации ее карт для полета или прогулок по лесу явно не хватает.
Вывод очевиден — самое лучшее когда самолет оснащен штатным GPS, как на сфотографированной выше Сессне 182.
vidal, on 29.09.2008 13:01, said:
Однажды мне дали подержаться за рога Сайтека и управлять Сессной Коренадо. Впечатлений уйма после джоя. Конечно, в реале оказывается много нюансов которые затрудняют полет.
Вот тоже после этого полета подумываю расстаться с Сайтек Х45 и Эвой с обратной связью и разжиться штурвалом. Все таки РУС и штурвал дают разные навыки. :joystick:
Хотя знакомый инструктор говорит, что если кто-то научился ездить на машине, то и на Сессне научиться летать за положенных 42 часа без проблем. По его мнению симулятор скорее мешает обучению в реале, тк там «иная моторика». Но мне кажеться он просто не пробовал сима с Сессной от RealAir, с хорошо сделанным сценарием и нормальным оборудованием (педали, штурвал или хороший джой с обратной связью и прогой FSforce). «Полетать» в симе его уговорить невозможно и слышать не желает :ranting2:
Отредактировано Lans: 29 September 2008 — 14:04
Dinozavrik, on 29.09.2008 15:52, said:
А что за модификация 172-ой? Или это 182-ая была?
Мы летали на Сессне 172-ой, карбюраторная, пожилая модель, при запуске требуется шприцевать, на снижении обогрев карбюратора, без автопилота…В прошлый полет отснял кабину, выкладываю. У нас в симе такой модели вообще нет ни среди платных, ни среди бесплатных.
А 182 это бело синяя и амфибия тоже 182-я
Attached image(s)
Отредактировано Lans: 29 September 2008 — 16:38
Lans, on 29.09.2008 13:21, said:
Не знаю, вроде бы они (стандартные 172) все одинаковые, по крайней мере в рамках сима.
Dinozavrik, on 29.09.2008 17:29, said:
Lans, on 29.09.2008 13:21, said:
Не знаю, вроде бы они (стандартные 172) все одинаковые, по крайней мере в рамках сима.
Ну да, в МСФС9 и Х это инжекторные Сессны 172 с трехканальным автопилотом. Такая же и Сессна от RealAir (бывший платник, теперь есть в файлах на авсиме), отличаеться только более реалистичной динамикой.
Но есть еще платная Сессна 172R от Flight 1 с таким же оборудованием:
Cessna 172R Skyhawk
The Cessna 172 Skyhawk is one of the most popular general aviation aircraft of all time. Tracing its roots back to the original production lineage of the late 1950’s, the 172 Skyhawk has seen many changes.
When the Cessna single engine facility re-emerged in July of 1996, the 172R Skyhawk was reborn. New features include a fuel injected Textron Lycoming IO-360-L2A engine with dual engine driven vacuum pumps, epoxy corrosion proofing, stainless steel control cables, thicker windows and new acoustic soundproofing. Cessna claims the 172R is significantly quieter than the O-320 it replaced, and it can produce its maximum power at just 2400rpm.
The Flight1 Skyhawk 172R has been meticulously developed to capture the spirit and feel of this famous high wing, single engine aircraft. From the photo realistic panel and model elements, to flight modeling that has been developed right from the performance tables.
Flight1’s Skyhawk 172R continues our tradition and unmatched commitment in offering you the highest level of realism and integration available on the Microsoft Flight Simulator platform.
On behalf of Flight1 Software and the Skyhawk team members, I invite you to experience the Flight1 Skyhawk 172R, and thank you for your continued patronage.
Jim Rhoads
Flight 1 Software
В реале в Питере встречал только Сессны 172 70-80гг с карбюратором и без автопилота, с самым простым навигационным оборудованием. Если надо, у меня есть русский вариант РЛЭ.
Отредактировано Lans: 29 September 2008 — 22:11
Lans, on 29.09.2008 16:24, said:
Если честно, я ни разу не обращал внимания на то, какой движок (320 или 360) используется на симмовской Сессне. Инжектор или карбюратoр — в симе это значения не имеет.
Lans, on 29.09.2008 16:24, said:
Lans, on 29.09.2008 16:24, said:
Если честно, то я их (180 л.с., constant pitch prop) ни разу не видел. Редкиe. В отличие от распространённых 172N и 172P.
А РЛЭ у меня тоже есть, но всё равно спасибо.
Я аж вспомнил как я летал на С-172. :pilotfly:
У нас кстати была вмонтирована GPSка-на фото видно её дисплей на радиостеке, но мы обычно брали в полет ещё обычную Гарминовскую.
Attached thumbnail(s)
Отредактировано kamikadze: 29 September 2008 — 21:54
Dinozavrik, on 29.09.2008 20:43, said:
В принципе и в симе имеет значение, если в модели реализована процедура запуска и нужно колдовать со шприцом, а на снижении с обогревом карбюратора. Но я таких моделей не знаю. В Коренадовских 182Q и RG2 шприц есть, его можно подвигать, но на запуск он вроде бы не влияет. Пусть поправят если я не прав…
Lans, on 29.09.2008 19:17, said:
В симе много чего не реализовано… Просто это неинтересные моменты.
A.R.T.E.M., on 1.10.2008 21:26, said:
Если я не ошибаюсь, то типа K-Jetronic, с механической заслонкой.
Lans, on 28.09.2008 18:03, said:
75 узлов — это очень много, перед началом выравнивания скорость должна быть 60-65. А на колесо смотреть не рекомендую, может выработаться вредная привычка; высоту над полосой лучше оценивать с помощью периферийного зрения, смотря прямо перед собой на горизонт.
Lans, on 28.09.2008 18:03, said:
Если педаль давить пяткой, то носком тормоз придавливается очень естественно 🙂 Конечно, требует практики, я сначала тоже по синусоиде ехал 🙂
А вообще, поздравляю 🙂 Почём нынче час?
Dinozavrik, on 2.10.2008 23:25, said:
A.R.T.E.M., on 1.10.2008 21:26, said:
Если я не ошибаюсь, то типа K-Jetronic, с механической заслонкой.
Вот это хорошо, что инжектор «авиационный». А то летом пересел на чересчур умную инжекторную машину, которая приспосабливаеться к манере вождения. После езды в пробке сколько тапок не дави в пол, инжектор бензина не дает. Машина тупит дико. Надо «обнулить мозги», для этого выключить и включить зажигание. Если такое идиотское устройство с мозгами поставят на самолет, после глиссады на второй круг будет точно не уйти…
Eugr, on 3.10.2008 01:25, said:
А вообще, поздравляю 🙂 Почём нынче час?
1.Вроде практиковался дома на педалях Сайтек, по технике как ты пишешь, вначале было коряво, потом стал лихо рулить. Думал теперь и в реале получиться… Как же, щас 🙂 Там несравнимо большее усилие, весь навык пошел прахом. Надо дозагрузить педали на тренажере.
2.По скорости на выравнивании — просто командир торопился уложиться в срок, «время деньги»… Ну погасили скорость легко и сели-то «по Бабаевски», значит ничего.
3.Описание посадка и оценка высоты «по колесу» — это из впечатлений штурмана, тему вместе писали, кто чего запомнил. (Я на Тэхе вообще не летал, только на 52-ом и Сессне 172). Да и впечатлений у меня от посадок мало, не запоминаеться как-то. А штурману легче, да ему и положено «торец, метр… метр… полметра… 30 см… 15 см… » ну как на Тушке.
По расценкам:
на экономическом фронте без перемен, все по-прежнему, как летом.
Остальное в личку пиши…
Отредактировано Lans: 03 October 2008 — 02:21
Lans, on 2.10.2008 22:52, said:
Всё это не совсем так. Инжекторы — они везде инжекторы и делятся на группы по принципу определения количества протекающего воздуха: по давлению или по температуре. Первые — более простые, но их главный недостаток — меньшая аэродинамическая эффективность.
Электроника не управляет впрыском напрямую, а лишь его параметрами, т.е. количеством топливаи моментом впрыска. Естественно это можно сделать и механически, но на многоточечных это будет слишком сложно. Правда многоточечный впрыск в автомобиле нормальное дело, в авиации и не особо нужен, т.к. в отличие от автомобильных, авиационные практически всё время работают в режиме максимального крутящего момента.
Однажды мне дали подержаться за рога Сайтека и управлять Сессной Коренадо. Впечатлений уйма после джоя. Конечно, в реале оказывается много нюансов которые затрудняют полет.
Прочел, и понял, что я правильно сделал, когда стер с компа все симуляторы.
🙂
По поводу коммуникатора — все-таки это компромисс, и GPS на нем это скорее маркетинговый ход. Поэтому он так медленно обновляется и к тому же у него огромный минус — если нет аккумулятора авто, то батарея быстро садится. В лес я бы с ним надолго не пошел (по собственному опыту говорю).
Все-таки лучше уж приобрести отдельный GPS приемник (при необходимости, конечно).
А что за модификация 172-ой? Или это 182-ая была?
А каким образом работает авиационный инжектор? Электроника впрыском управляет? Это же не надежно.
Отредактировано A.R.T.E.M.: 02 October 2008 — 00:37