Небольшая предыстория…
Летел как-то на JAR A320 UERR-UNNT. Расчёт топлива делал по SimBrief. Насчитал около 10,5т керосина.
В полёте за топливом как-то не следил и уже на снижении заметил, что топлива осталось 600кг. Кое как сел в UNEE с 50кг, хотя топливо рассчитывалось с учётом ухода на запасной UNOO.
Потом наткнулся на
https://youtu.be/wUxuM-pHvy8
где было сказано, что пилоты в полёте вручную рассчитывают количество топлива и сравнивают его с фактическим.
Летел как-то на JAR A320 UERR-UNNT. Расчёт топлива делал по SimBrief. Насчитал около 10,5т керосина.
В полёте за топливом как-то не следил и уже на снижении заметил, что топлива осталось 600кг. Кое как сел в UNEE с 50кг, хотя топливо рассчитывалось с учётом ухода на запасной UNOO.
Потом наткнулся на
https://youtu.be/wUxuM-pHvy8
где было сказано, что пилоты в полёте вручную рассчитывают количество топлива и сравнивают его с фактическим.
Вопрос — как это делается?
У меня есть расчёт СимБрифа по точкам, куда можно также приписывать фактический расход и остаток, проходя ППМ.
Насколько это соответствует реальным процедурам в данной части?
Нужно начать с того что Джар А320 и модель A320 в Simbrief категорически по разному топливо жрут.
Вопрос — как считать и сверять в полёте?
Тупо — сравнить то, что выдал планировщик полетов (любой) с фактическим, и начинать/неначинать переживать?
В полёте же мы располагаем некоторой информацией:
— мгновенным расходом и остатком топлива,
— фазой и временем полёта,
— теоретическим расходом из FCOM,
— расходом и остатком из планировщика…
В реальности это все как-то учитывается?
Сообщение отредактировано PSergeyV: 05 January 2017 — 12:38
Заполнять поля в AFOB — actual fuel on board, сравнивать с EFOB — estimated fuel on board, заполнять ABRN — actual fuel burn и сравнивать PBRN — planned fuel burn, всё зависит от формы диспатча и компании.
Заходить в Fuel prediction page (MCDU) и сравнивать info с диспатчем. Fob, final, extra, min dest fob.
Но ещё раз, в с JD А320 и симбрифом (PFPX не пробовал) это бесполезно, совсем другие номера. Джар на хорошие 3-4 тонны в час больше жрёт, нежели калькуляции в симбрифе.
Сообщение отредактировано camrad1983: 05 January 2017 — 13:11
самый верный способ (используемый кстати для замера драг фактора на реальных самолетах) — замерить фьюел флоу (текущий расход над точкой) и сравнить согласно условий (вес, температура, эшелон) с FCOM. При этом не должны работать системы, повышающие расход (ПОС и т.д.). Самолет должен сохранять плюс минус одно число маха.