Ну вот, сегодня ударило -38С, ели завел свой грузовик, вообще в зимнее время эксплуатировать машину да еще дизельную — одна головная боль, когда нет теплого гаража. а только подогреватель тосола. А как дела обстоят у тех, кто эксплуатируют ВС в условиях крайнего севера, или просто зимой?
Мой друг когда проходил практику в аэропорту Якутска, говорит, что ВСУ при стоянке в 10 часов, если нет возможности подключить наземную установку не глушат вообще, а если самолет простоит на морозе более 3-х часов, его можно не завести до весны, или толкать в ангар. Масло густеет, и насос не может его зачерпнуть, а аккумуляторов не хватит для раскрутки стартера. На Ютубе исть видео где заводят Ту-154, простоявший месяц с Д-30, и судя по всему геморой не малый
Мой друг когда проходил практику в аэропорту Якутска, говорит, что ВСУ при стоянке в 10 часов, если нет возможности подключить наземную установку не глушат вообще, а если самолет простоит на морозе более 3-х часов, его можно не завести до весны, или толкать в ангар. Масло густеет, и насос не может его зачерпнуть, а аккумуляторов не хватит для раскрутки стартера. На Ютубе исть видео где заводят Ту-154, простоявший месяц с Д-30, и судя по всему геморой не малый
бывает такое. Бывают вообще случаи, когда не заглушаются и при не таких сильных морозах. Когда спалить топливо на малом газу на одном движке стоит дешевле, чем выцыганить у аэропортовых скряг GPU.
А вообще в целом геморно ли обслуживать борт, когда на улице -50С?
Ведь в идеале — от акков, запустил ВСУ, запускай движки от него, а на деле не так все просто, про масло я уже писал. Какие методы еще используют для его запуска, кроме закрытия тентом и прогрева паяльной лампой?
а если ВСУ не работает? Якуты долго летали на своих 757 без ВСУ…
потому что техника имеет обыкновение ломаться.
Конечно, может быть дешевле. А если вы встанете гденить в Белгороде зимой, где, допустим, нет рембазы, УВЗ и сертифицированных техников. Надо будет гнать ВСУ из Внуково. Борт подгонять, задержка, паксов кормить — поить, расселять. Цена будет в десятки лямов с этой шнягой, с учетом стоимости ВСУ НАфига?
Отписывай по МЕЛу, не выключай левый движок, паксов багаж сажай с правого, процедура есть. ПРилетел во Внучку, починился, летаешь дальше. Все легально, хотя и не очень гламурно-красиво.
С лицензией должен быть не просто техник, но и контора, в которой этот техник работает. Кроме того, тот, кто ремонтировал ту154, вряд ли разберётся в технической документации для Боинга, написанной, к слову, на английском языке.
По существу это примерно то же самое, если привезти автомобиль БМВ в гараж к дяде, который до этого ремонтировал только продукцию ВАЗ.
обязательно. Доходит до часовых задержек из-за того, что даже заправку не могут осуществить из-за того, что технота не сертифицирована. Хотя делов там, откровенно говоря…
Капиталил я двигатель тягача Вольво, хотя до этого ездил на Камазе. Все СТОшники говорили мол контрактный проще поставить, либо гнули цену в 200-250т.р, а дел оказалось на выходные — снять голову ГБЦ, вытащить поврежденные клапана, поменять прокладку, если надо шлифануть, надеть растяжители-натяжители, ролики, цепь выставить по меткам, собрать в обратной последовательности. НИЧЕМ мотор Вольво от Камаза не отличает, разве что культурой сборки и характеристиками, при помощи диагноста пришлось конечно дроссельную заслонку учить заново, сбрасывать память и ошибки, и все нормально работает.
Мне непонятно, почему человек, имеющий большой практический опыт и знающий причины не исправности ВСУ одного типа ВС не может выполнять тоже самое с другой маркой?
А Вольво и Камаз каких годов выпуска были? Без иронии.
Потому что производитель считает, что каждый должен заниматься своим делом. И это правильно.
Камаз 1995, Вольво 2011
ну вы сравнили Божий дар с яичницей. Знаете , почему фара от Цессны 172, которая сама по себе куда проще от продвинутого авто, стоит в несколько раз больше? Потому что ее проверяют, сертифицируют, и снова проверяют, чтобы потом сертифицировать. Это авиация. Здесь в карман не встанешь, если пихло забарахлило.
В старину после полёта масло сливали на ночь, аккумулятор заносили в чум и там с ним в обнимку спали. С утречка пораньше вставали, разводили костёр и грели масло пока не потечёт, грели так же картер двигателя. Заливали масло и была пара попыток завести агрегат, если не получалось, то масло снова сливалось и по-новой… Так же добавляли бензин в масло, читал недавно мемуары Эриха Хартмана, он там рассказывал как этому его полк научил пленный Русский лётчик.
На наших самолетах подгоняли несколько МП и грели движки с салоном и самолет стоял на северах окутанный клубами пара, на Ан-2 переодически запускали двигатель и тоже прогревали.
А на А и В использовать наши МП для обогрева салона нельзя, да и ограничение запуска дв-ля по маслу например на 320 -40гр, а для взлета -10гр.
Для двигателей используются. Для салона — по всякому. Если в а/п есть сертифицированная «печка», то её подключают к штуцеру для наземного кондиционера и греют салон. Если нет ничего, то салон, конечно, греют от прогретой и запущенной установки — ВСУ или маршевого двигателя.
Этот метод используется с 1930-ых. На DC-3/C-47 даже специальная встроенная подсистемка для разжижения масла бензином. Потом она появилась и на Ли-2. Т.ч., гансы точно были в курсе такого метода.
Неужели, лампа-подогреватель навроде АПЛ???
РТЭ на арбуз я сам в глаза не видел, а то что ты просил ты скачал.
И незачем греть APU перед запуском если эксплуатация самолета при температуре наружного воздуха на земле ниже -40(-43) запрещена. И это ограничения из за водяной системы.
Сообщение отредактировано ALZP: 19 November 2015 — 12:24
не пойму, а сейчас что для подогрева движков и салонов подогреватели не используются?
Видел как в Сургуте у А320 в -47С накрывали тентом и грели чем-то типо паяльной лампы
как это понять?
Закусывать надо в такую температуру и тогда ничего не померещится.
А так и понимать, температура масла -10 при которой можно взлетать, если ниже нужно прогреть дв-ль до этихзначений и выше.
спасибо, понял. Я думал его впринципе греют ( прогревают двигатель)
Ещё можно перед выключением ВСУ, когда знаешь, что будешь запускать холодную, оставить приоткрытым отбор, чтобы компрессор не так упирался (приоткрыть отбор на выключенной ВСУ не на каждом типе схема даст), и ещё есть один метод ускоренного прогрева — сделать холодную, сразу после отключения стартёра закрыть створки — и ВСУ за закрытыми створками малость отогревает сама себя. После такого фокуса запуск удаётся с первого, максимум второго раза, но почему-то не все бортинженеры его любят.
Двигатели тоже умудряются греть от ВСУ — открывают отбор от ВСУ и двигателей, воздух от компрессора ВСУ идёт обратным ходом в двигатели и потихоньку греет их, хотя от УМП, конечно, намного быстрее, но он не всегда есть.
Более того — далеко не все неисправности ВСУ Б757 может устранить даже техник с Б757. Ремонт самолёта — чаще просто замена готовых изделий, то есть блоков и других агрегатов, в которые имеет право лазить уже другой сертифицированный работник. А полсамолёта на случай всех отказов с собой возить не будешь.
Кран разжижения масла бензином есть на многих поршневых авиадвигателях, на М-14, АШ-62 и АШ-82 точно есть. Это метод известный.
Интересно только, с чего это русский лётчик врагов учил хорошему — братские чувства проснулись?
Мощное ограничение, на наших плюсовые температуры. Кстати, я дождусь на почту обещанное ещё чёрт-те когда РТЭ на арбуз?
Сообщение отредактировано Vivan755: 19 November 2015 — 12:08
Это как? ВСУ подключена к СКВ между двигателем и обратным клапаном?
А в обратный клапан вставляется отвертка.
Это можно сделать только разобрав магистраль на этом участке. Во всяком случае, на Ту-154. Не думаю, что у других сделано как то по-другому.
Сообщение отредактировано Экзот: 19 November 2015 — 13:29
Это же знаток с завода в Самаре, он все знает по байкам в курилке.
Интересная тема
Это на каком типе такое возможно? По-моему, это какая-то байка из курилки (хотя чёрт его знает, я уже про советские типы мало что помню).
***
По моему опыту- самая низкая температура, при которой я готовил самолёт к вылету- минус18, при этом самолёт простоял ночь на перроне. Проблем не было никаких, всё завелось и прогрелось (самолёт CRJ-200). Хотя, конечно, цифра по сибирским меркам совсем не страшная.
Гораздо более страшная вещь, чем эти ваши ВСУ, моторы и масла- это водяная система. Вот откуда в мороз приходит куча проблем, и требуется масса опыта и знаний, чтобы всё работало и в полёте были чай-кофе
Особенно это относится к 737, где водяная система напоминает лабиринт с загадками и ловушками. Те, кто долго работают на 737, могут передать целую энциклопедию ухищрений, связанных с водяной системой. Где чего сливать, куда смотреть, где проверить краник, куда совать рукав МП и так далее.
В смысле ниже -40С эксплуатация запрещена? На эшелоне -80С бывает. Якутск, Норильск, Тикси, Анадырь, Сыктывкар и тд… -40С 4 месяца в году. Или самолет не глушат совсем? Или в тепло загоняют? Что-то не видел ангаров в Якутске.
Какие проблемы с водяной системой? После того как ВСУ запустишь, влить горячую воду
Проблемы, собственно, в теплоёмкости и теплопроводности металла. Водосистема прогреется только со всем остальным фюзеляжем, который весит тонн, эдак, 10…15. А водосистема прогреется ещё позже, ибо немалая её часть расположена под полом пасс.салона и теплый воздух туда попадёт не скоро, да и водосистема имеет выход вообще за обшивку — сливные/заправочные патрубки, например.
Горячая вода (100…300 литров, не больше) сразу отдаст всё тепло фюзеляжу, замёрзнет, ну, а дальше понятно.
Скиньте ссылку на видео.
Главная проблема- как слить воду так, чтобы её совсем не осталось в многочисленных трубках, фильтрах и краниках. Малейшие остатки воды образуют ледяные пробки, которые даже при небольшом морозе крайне сложно отогреть (а перед этим ещё надо угадать место, где образовалась пробка). Я уж не говорю о полностью «забытой» не слитой водяной системе на морозе- в этом случае последствия могут быть очень большими, вплоть до полной постановки самолёта «к забору» до лета
Качественно слить воду на 737- это довольно сложная задача, тем более, что устройство водяной системы на каждом конкретном борту может сильно отличаться (наличие/отсутствие подогрева, фильтров, разные краны заправки и слива, разные фичи на кухнях). Плюс есть ещё такая штука, как наддув баков, в трубках которого тоже может наличествовать конденсат, и если он замерзает, то подачи воды не будет, хоть стоградусную воду заливай. Надо брать МП, и дуть до появления цветов побежалости на морде техника.
За прошлую зиму у нас было несколько случаев, когда техник не совсем правильно сливал воду, оставляя какие-то капли в многочисленных «коленцах» труб, и потом поутру при выпуске этот же техник или другой- имел большие проблемы, потому что не льётся кофеёчек из кофейника, и всё тут!
В этом плане CRJ гораздо проще и дружелюбней. Водяная система на нём очень простая, и по механической части каких-либо «нюансов» почти не имеет. Хотя для CRJ «сложный сезон» начинается не зимой, а осенью, когда температура плавает около ноля. Электроника, которой плотно набит CRJ, очень «любит» такие вещи, как дождь, слякоть и конденсат.
«Дурная наследственность».
Самолёт ангарного гнездования.
Так точно, на Beech-18 тоже были такие краны. Расчувствовался ли Русский лётчик или нет сказать не могу, может Эрих Хартманн врал, а может врал его биограф.
Кстати есть ещё одна составляющая минимальной температуры для эксплуатации и к матчасти самолёта она на относится. У нас есть такое понятие как Lowest Usable Temperature, или минимальная температура использования противообледенительной жидкости, если жидкость не замешали правильно или температура упала слишком сильно, то облиться нельзя и приходится ждать пока потеплеет.
Возможно, ведь семейство CRJ выросло из бизнес-джетов, и CRJ-200 почти целиком сохранили в себе устройство Челленджеров.
Вообще вся электрика- провода, разъёмы, всяческие концевики- выглядит очень «дубовой» на всех самолётах, когда смотришь на них после CRJ. Одни только стойки шасси чего стоят- они опутаны целой паутиной проводов, с кучей мелких разъёмчиков. Остаётся только радоваться каждой удачной посадке на мокрую ВПП, после которой ничего не заглючило. Можно и нужно, конечно, обмазывать всё на свете герметиком, но он помогает только частично. У нас шутят про CRJ, что основной силовой элемент его конструкции- герметик.
А вот зимой, когда устанавливается стабильный минус- тогда уж всё нормально, сухо, просто. Но в Беларуси зимы с долгим стабильным минусом как-то не особо бывают.
Я в курсе.
Форумяне, простите что влезаю с просьбой, но эта просьба непосредственно связана с темой топика.
Взял эту тему «Эксплуатация ВС в условиях низких температур» в качестве курсовой.
Не поможете со ссылками на литературу?
Я понимаю, что есть google и т.д. но уже с утра сижу и нашел всего-ничего 🙁
А тема интересная и хочется не просто отписаться, а самому, что называется, «войти в тему»…
Это либо всё, либо ничего. Кратко — «эксплуатация в осенне-зимний период бывает лётной и технической и имеет свои особенности отн-но эксплуатации в весенне-летний». А длинно — это длинно. Конкретизируйте свою тематику.
А как Вы взялись за курсовую, если не знаете предмета?
Ну как взялся? Так и взялся…
Я первокурсник.
Жил (и живу) в Якутии. К великому сожалению никогда не имел дела с авиационной техникой.
Но ведь мечту этим не задавишь — верно?
Поступил (с превеликим трудом, кстати) на авиационного инженера.
Учеба зело трудна но и в то же время дико интересна. Честно!..
А за эту курсовую взялся потому что север знаю не по рассказам — вырос тут, в Якутии…
Но с вот с материалом — беда 🙁
Сообщение отредактировано Интересующийся: 19 November 2015 — 18:20
И, кстати, да — вы правы. Я извиняюсь.
Именно «техническая эксплуатация в условиях низких температур».
Вам и карты в руки. Тогда берёте любую близкую Вам тематику из не-авиационной сферы и переносите в авиацию, если это возможно.
Можно рассмотреть работу с ГСМ, запуск двигателей, хранение между полётами и т.д.
Ну… В какой-то мере и действую по Вашему совету… Но «вражеский» google все пытается на автомобильную тематику склонить, а это все же несколько другое…
Конечно, пытаюсь экстраполировать опыт из других сфер в авиационную, но, боюсь, тут уже может попахивать отсебятиной, что в авиации все же неприемлимо.
В общем, приведите общие требования к курсовой. Препод должен был их Вам дать. Что это? Разработка нового? Исторический обзор? Обзор существующей ситуации? Анализ ситуации? Что то ещё?
Полностью это называется так: «Особенности технического обслуживания ВС в условиях Крайнего Севера»
Суть работы в обзоре существующей практики тех. обслуживания и анализе наиболее критичных моментов с точки зрения обеспечения безопасности полетов.
Да я ведь и не пытаюсь получить 100% готовый ответ.
Боже упаси, если Вы подумали, что я хочу, что называется, «на шару».
Просто может у «зубров» есть куда ткунть, где почитать…
Я далёк от этой мысли.
В первую очередь — читать РЛЭ и РТЭ, там обычно есть разделы по особенностям ОЗН. Критичные точки — всё, что связано с замерзающими/густеющим жидкостями — вода, масло, топливо. Что то нужно греть, во что то добавлять присадки. Технику — или хранить в ангаре, что тоже добавляет особенностей, или хранить на стоянке и удлинять предполётные дела на час-два. Иногда и самолёт то не сразу откроешь — конденсат прихватил замок или всю дверь. Как избежать? Как бороться, если напоролся? Почему нужно оставлять открытыми крышки трубок водо- и туалетной систем?
Что делать с примерзанием лыж?
Как быть с гласс-кокпитами?
Тема очень широкая.
Сообщение отредактировано Экзот: 19 November 2015 — 19:18
Спасибо! В «копилку» пошло.
Сейчас начну новый цикл поиска информации с учетом Ваших вводных.
Если будут еще векторы — буду всем очень признателен!
Я баллончик WD-40 с собой возил
Тоже метод. Но однажды готовили к вылету Ф900 (нет, я не пилот; наземник) и ВД-шка не помогла. Подвесили рукав МП и грели минут двадцать. На улице -27°Ц после двух суток стоянки, а на момент начала отстоя было примерно -5°Ц. Потом грели шарнир на порожке (тут даже ВД-шка не помогла бы).
Когда вводилась в эксплуатацию «Гжель», какое то время было не разрешено обливать её «Арктикой». Техникам пришлось вспоминать дедовский способ — накрывали крыло чехлами и совали под чехлы рукава МП-шки.
Один экипаж забыл сняться со стояночного и за ночь диски прихватило замёрзшим конденсатом…
С чем только не доводилось сталкиваться.
Сообщение отредактировано Экзот: 19 November 2015 — 21:05
У нас на Навахо в багажнике всегда лежала бутылка с изопропилом, а так же колотушка, которой били по тормозам…
На Метролайнере, SA227, тормоза ОЧЕНЬ любили замерзать, шины рвались даже на рулении, не говоря уж о взлете и посадке.
Это ж классический «микрометр» полярной авиации: отбивать примёрзшие лыжи.
Ну не придумали лучше средства
Так что, тормоза смерзались даже в разжатом состоянии?
А как поживают Ан-12, Ил-76, С-130 и другие самолеты, базирующиеся в Антарктиде или к примеру на Шпицбергене? Ведь в Антарктике морозо бывают под -60 и ниже, там смазка мерзнет нафиг, не говоря про керосин. Наверное, персоналу на них там не позавидуешь. И как там обходятся с водянной системой.
Кстати почему на Боинги и Эрбасы в водяную систему не ставят электроподогреватели?
И еще вопрос: как ведут себя гидросистемы? Доводилось бывать в Ту-154, которой простоял на морозе и выяснилось что у него нетраль штурвала свернута. Т.е при нейтральном состоянии штурвала руль высоты опущен на 8 градусов вниз. Мороз был под 40, в гидросистемах жидкость сжалась
Подогревают. Или ждут, пока потеплеет. Не месяцами же там -60.
Наверное, не заправляют.
Это я про 130-й. А на Ан-12 и Ил-76 водосистем, в понимании ГА, в общем то, и нет.
В кипятильниках подогревается. А всю систему не надо подогревать, надо греть весь самолёт. Глупо делать устройство, которая работает несколько минут в сутки и становится бесполезным балластом после прогрева самолёта.
Да, клиренс там, насколько помню, вообще миллиметровый. На Кинг Эйре есть специальная система воздушного обогрева тормозов, но она идёт дополнительной опцией, так что стоит не на всех самолётах. У нас был один такой самолёт без обогрева, там ну очень часто меняли шины. Ухищряешься тянуть тормоза на разбеге, держишь шасси выпущеным до 300м, касание выполняешь твёрдое и все равно иногда сносило резину. Особенно этому подвержены были многодисковые тормоза.
На Метролайнере замерзали на земле при рулении по снежным наносам.
Термовентиляторы? Да, такая системка, наверное,тяжеловата для такого самолёта.
Что имеется в виду?
Вот и он мне не нравился. Чисто внешне. Оказывается, и с техническими аспектами проблемы…