Добрый день уважаемые, симмеры, пилоты, любители!
Посмотрел сегодня видео из кабины экипажа 737-го. Взлет из Внуково. Не выдержал и решил уже спросить здесь. Я просто не в первый раз замечаю в работе экипажа и не только конкретно этого экипажа, одно действие, которое прошу обосновать. Для чего командир со вторым пилотом при взлете начинают делить между собой РУД (то один возьмется, то другой) и в конце концов они принимают решение вдвоем (в две руки) управлять РУДом и выводя обороты двигателей на полную на взлете, они так крепко вдвоем!!! держат эти рычаги управления тягой, как будто один человек не может справиться и просто не хватает сил, чтобы не дай Бог обороты сами по себе не упали, что приведет к беде и т.п….. Может быть я конечно далекий человек и за реальным штурвалом не сидел, но в самолетовождении в общих чертах разбираюсь и в симе 10 лет уже. Ну при посадке еще куда ни шло. Если второй пилот не опытный и командир помогает ему правильно выставлять положение РУД на посадке для поддержания правильной посадочной скорости… Ну в общем все. За ранее спасибо за понимание
Ну а вдвоём скорее всего потому, что так требуют SOP данной АК.
Сообщение отредактировал Octavius: 26 February 2015 — 13:48
Не работающий A/T допускается по MEL?!
Спасибо за ответ. Все понятно теперь
Спасибо!
Octavius,
10 лет в симе, а не в авиации, поэтому и не узнал. У меня руд на джойстике двигается легко одним пальцем)))
Ну обычно за такой срок люди все таки уже что-то знают и из реальной авиации, поэтому я был немного удивлён
У меня тоже пальцем двигается
Но я не думаю, что на реальном самолёте требуется большое усилие для движения рудов.
Допускается, а в чем проблему узрели? Также допускается ручное управление тягой!
Ручное управление тягой это ладно. То, что оно часто используется, особенно при посадке, в общем-то известно. А вот то, что допускается вылет с неисправной автотягой для меня открытие.
Допускается,но в MEL,есть оговорка,May be inoperative provided approach minimums do not require its use.Я думаю всё понятно.
Сообщение отредактировал skwolf: 26 February 2015 — 19:58
Фиг знает чего и ответить на такой вопрос…
Вообщем они друг друга контролируют в кабине…на всякий случай!
Ну там у вас случай по Боингу, а например в L-410 происходит по другому…КВС хватает штурвал и рулит ножками, а второй пилот выводит двиглы…навыками жонглёра(медленного жонглёра двиглов) на взлётный режим!
Это я сам видел…кулак над рудами вихляет право-лево-право-лево-выводят синхрон на обороты и помчали! Помню в Мезени там перегазанул один молодец-улетели сразу с полосы в сугробы! Второй увлёкся дрочкой той…упс! Жонглированием!
Сообщение отредактировал Zorgair: 26 February 2015 — 21:18
Кстати…если вспомнить борт, который упал в Перми!
Там рассинхрон на нём был не хилый….по приборке обороты одни, а руды находились в разных положениях!
Представим(не смотря на показания приборов), что его не в TOGA выводили бы, а вывести синхрон по рудам???? Куда бы его понесло?
Ногами такую мощь наверно не компенсировать…особенно к моменту отрыва переднего шасси!
Спецы-навались!
Отказ двигателя после V1 только ногами и парируется.
В принципе, A.R.T.E.M. уже ответил! Мне в руки не попадались массово MELы ак, НО то что видел/слышал я, то там не встречалось запрета на полет с а/t inoperative!
Ну это в общем-то понятно, если на заходе требуется использование A/T, то тут без вариантов. Хотя я все равно не думал, что можно без рабочего A/T вылетать. Ошибался
Ну теперь ясно
Наверное потому, что раньше вообще без него летали и ничего… 
Сообщение отредактировал Octavius: 27 February 2015 — 01:38
А зачем их после V1 держать? Да еще и не пилотирующему?
Обычно РУДы выводит пилотирующий, он же нажимает TO/GA. После установки взлетного режима он убирает руку, а КВС кладет руку на РУДы. Т.к. он принимает решение о прекращении взлета. После V1 он тоже руку с РУДов убирает.
А есть еще варианты когда РУДами управляет только КВС (вне зависимости от разделения на PM и PF).
Для вывода на взлетный режим в случае отказа двигателя, и держит 2П до достижения высоты круга (С)РЛЭ
На Б-737 такого нет. Руки после V1 с РУДов убираются.
А вот вариант где PF — First Officer.
понятно! Просто находясь в самолёте…когда разбег идёт…создаётся впечатление, что киль не справится с таким делом! Ну вам виднее…сталкивались наверно с таким уже!?
Видео видел с подобным на взлёте-хвостяру сразу зашкалило в одном положении сразу(отличная реакция у пилота)…тормознули видимо до V1! Но видно как его крутить стало сразу…
Сообщение отредактировал Zorgair: 27 February 2015 — 12:31
V1 должна быть больше или равна Vmcg (Minimum Control Speed Ground). Допустим после V1 до Vr происходит отказ двигателя. Необходимо продолжать взлет, но если при этом скорость в момент отказа не будет обеспечивать достаточную эффективность рулей, то разворачивающий момент от двигателей окажется слишком большим и самолет можно не удержать на полосе. Поэтому V1 сравнивают с Vmcg и если она оказывается меньше чем Vmcg, то ее увеличивают (если позволяют условия). Если условия не позволяют, то взлет — запрещен. Иногда выйти из такой ситуации можно уменьшив тягу двигателей на взлете. Как это не парадоксально звучит, но иногда условия позволяют произвести взлет с уменьшенной тягой и не позволяют произвести взлет с максимальной тягой (при прочих равных параметрах). Например, имеем скользкую ВПП, на которой нельзя применять метод Assumed Temperature (уменьшение взлетного режима с помощью условной температуры) скорость V1 получилась меньше Vmcg и не может быть увеличена до Vmcg. Взлетать не можем. Но если на самолете есть возможность выбора Derate (а такой метод уменьшения тяги на взлете допускается при взлете со скользких ВПП) то мы можем произвести взлет, уменьшив тягу и уменьшив таким образом разворачивающий момент при отказе.
VMCG – это индикаторная земная скорость во время разбега, на которой, при неожиданном отказе критического двигателя, можно продолжить управление самолётом используя только аэродинамические органы управления для безопасного продолжения взлёта (не используя управление передней стойкой или дифференциальное торможение колёс).
При этом усилия на педалях не должны превышать 150 фунтов (68.1 кг), поперечное управление используется только для сохранения нулевого угла крена и траектория самолёта, после отказа до восстановления направления движения, сместилась в сторону не более чем на 30 футов (9,14 метра).
Прикрепленные файлы
Безымянный1.png 55.58К
4 Количество загрузок:
Сообщение отредактировал A.R.T.E.M.: 27 February 2015 — 13:07
До достижения V1 при таких делах взлет просто прерывают, что и было сделано на видео.
Не всегда после V1 выполняется продолженный взлет. Например, для данного типа ВС есть 4 случая ,при которых взлет прерывается.
«В случае, если отказ произошёл на скорости, большей V1, единственным решением будет продолжить взлёт и, затем произвести посадку. «
Попрошу внести в тему эти отказы, раз уж на то пошло. Отваливающиеся крылья/разломившийся фюзеляж и отказ двух двигателей не считаются.
A.R.T.E.M., а можно поподробнее, почему на скользкой полосе запрещается использовать дирейт методом Assumed Temperature? Просто мне на глаза не попадалась данная информация… возможно где-то пропустил или не дочитал!
Или это запрещает SOP Вашей ак?
Есть два способа уменьшения тяги на взлете.
Fixed Derate и ATM (Assumed Temperature Method).
В первом случае через FMS мы уменьшаем рейтинг двигателя на какое-то фиксированное значение, во втором вводим условную температуру Assumed Temperature в FMS и так же получаем понижение тяги.
Допускается комбинирование этих методов. Т.е. мы можем снизить рейтинг и дополнительно ввести AT.
Что касается использования ATM на скользких ВПП и загрязненных ВПП, то об этом говорится, например, в FCTM (в разделе Reduced and Derated Takeoff Thrust).
Я так понимаю, что это все вытекает из соответствующего циркуляра FAA http://www.faa.gov/d…lar/AC25-13.pdf
Обусловлено это тем, что трудно предсказать поведение самолета на скользких и загрязненных ВПП, и точные расчеты взлетных характеристик при использовании ATM не выполнить.
Допускается использовать ATM только на сухих, влажных и мокрых ВПП.
A.R.T.E.M., ну про методы уменьшения взлетной тяги я знаю. А вот про невозможность использовать АТМ для взлета со скользких впп, видимо пропустил (гляну вечером fctm)!
Спасибо за уточнение и за наводку!
не туда написал сорри.
Сообщение отредактировал Faraon1: 27 February 2015 — 23:48
Я понял, хотел просто уточнить. Меня немного смутила Ваша фраза «дирейт методом Assumed Temperature».
Сообщение отредактировал A.R.T.E.M.: 28 February 2015 — 00:01
Я обобщил просто
В любом случае, спасибо за ответ 
… реально что-то где-то упустил в изучении доков, нуна будет перечитать!
Тут главное не запутаться в терминах. Не все так однозначно со Slippery RW.
Циркуляр FAA вводит понятие Dry RW, Wet RW и Contaminated RW.
C Dry — все понятно. Wet — это то, что не Wet и не Contaminated. Contaminated — это полоса покрытая standing water, slush более чем на 25% и более чем на 3 мм или имеющая accumulation of snow or ice.
У нас, в России, несколько другой подход.
Возникают разногласия.
В моей компании такая ситуация. Основным инструментом для расчета взлетно-посадочных характеристик является программа Boeing OPT. Так вот, эта программа рассчитывает Assumed Temperature только для случаев Dry и Wet. Таким образом, мы не имеем возможности пользоваться ATM для других условий. Подозреваю, что так и должно быть. Хотя знаю компании, в которых на это все смотрят несколько иначе.
Буду рад, если Вы меня дополните
Assumed Temperature или FLEX Temperature не допускается применять по причине того, что данный метод понижения тяги не лимитирует тягу «сверху», в отличие от Derated Takeoff Thrust.
Поясню:
В случае, если вы выбираете метод понижения тяги D-TO, то вы лимитированы данным значением тяги, т.е. при движении РУДов «до упора» (или в случае Airbus — TOGA Thrust detent) вы не получите значение бОльшее, чем предопределенное.
Соответственно FADEC (или его эквивалент) будет расчитывать тягу от IDLE до TOGA исходя из граничного значения равного выбранному D-TO режиму (и соответственно его N1 %).
При выборе режима Assumed Temp (Boeing) или FLEX (Airbus or Embraer) вы получаете при нажатии TOGA (Boeing or Embraer) или установке РУДов в FLEX detent тягу равную предопределенной для указанной вами температуре (и соответственно N1 %).
Но, в данном случае вы имеете возможность «дожать» РУДы «до упора» (Boeing, Embraer) или установить в TOGA detent (Airbus), и тем самым, получить ИЗНАЧАЛЬНУЮ тягу, эквивалентную реальной температуре при которой производится данный взлет.
Соотвественно, FADEC (или его эквивалент) будет считать тягу исходя из граничного условия равного ПОЛНОЙ тяге для данной РЕАЛЬНОЙ температуре.
А где про это можно почитать? А то вот в симовских модельках «дожать» тягу до максимальной с фиксированного дирейта таки можно (737NG). Понятное конечно дело, что сим это сим, а живой самолет совсем другое, но все таки модельки позиционируются, как максимально приближенные к реальному прототипу…
Ну на Боинге то ничего не мешает в любой момент двинуть Руды до упора и получить maximum rated thrust. Таким образом, Derated Takeoff на Боинге тоже «не лимитирует тягу сверху». Точнее запрещено использовать тягу больше чем Derate (при взлете с Derate) кроме экстренных случаев. Но физически это никак не ограничено. Следовательно, есть другая причина почему ATM использовать нельзя, а Derate можно. И причина это в том, что для ATM отсутствуют точные расчеты для ВПП, которые не Dry и не Wet.
Сообщение отредактировал A.R.T.E.M.: 28 February 2015 — 02:04
FCOM EEC
Пара ссылок:
http://ru.scribd.com…-Thrust-Takeoff
http://ru.scribd.com…lippery-Runways
И, кстати, тем не менее — выдержка из FCOM B777:
Fixed Derate
«In both cases, the derate is considered a limitation for takeoff, therefore, throttles should not be advanced futher except in an emergency. A futher thrust increase following an engine failure could result in a loss of directional control»
тем самым обошлись без физического ограничения тяги…
Сообщение отредактировал leonardo: 28 February 2015 — 02:20
То есть все таки не ограничено. Спасибо.
Правильно ли я понимаю, что если максимум траст (руды в упоре) — это 27К, то фулл траст исходя из вышенаписанного все таки меньше, чем 27К, но больше, чем, скажем, фиксед дирейт 26К?
Я думаю так.
A.R.T.E.M., перечитал FCTM и доки, имеющиеся в наличии! Дополнить Вас не могу — дали исчерпывающий ответ!
Если полоса «…contaminated by slush, snow, standing water, or ice exist», АТМ не используется. В остальных случаях можем скидывать взлетную тягу этим методом (хотя слыхал, что при опасности wind shear, тоже не рекомендуется использовать АТМ… в fctm запрета не нашел)!
Скорее всего, как сказал A.R.T.E.M., АТМ не применяется именно из-за того, что нет возможности точно рассчитать температуру для указанных условий (slush, snow, standing water, ice).
Сообщение отредактировал Solovyov: 01 March 2015 — 03:59
Вот конкретно то самое видео не нашел. Но нашел похожее видео. Причем уже «боян» и многие его уже видели.
Здесь КВС помогает изначально второму пилоту, потом уже берется сам за дело)))
Вот кстати обоснование действий экипажа по видео, которое выложил выше от А.Р.Т.Е.М. :
» Обычно РУДы выводит пилотирующий, он же нажимает TO/GA. После установки взлетного режима он убирает руку, а КВС кладет руку на РУДы. Т.к. он принимает решение о прекращении взлета. После V1 он тоже руку с РУДов убирает.»
На реальном самолёте тоже обычно одним пальцем, не совсем, правда, легко. Это конкретно непромазанный или промёрзший самолёт должен быть, чтобы надо было с усилием РУД-ы таскать.
У Ту-95МС/142 руль направления отклоняется при отказе двигателя автоматически. И в зависимости от того, внешний (более влияющий) или внутренний отказал — на разный угол.