Господа и дамы.
Вопрос, так сказать, по статистике. По окончанию полета насколько схожи значения остатка топлива по факту и в расчетах? Само собой, полет без особых осложнений/отклонений. И в какой программе расчеты проводились?
Остаток топлива. Факт и расчёт. — Реальная авиация
Ответов: 54
Чтобы оставить ответ, войдите в свой аккаунт.
Почти всегда отличается, как в плюс так и в минус. Там спрямят, тут грозу обойдешь, где то ранее снижение дадут, где то в зону поставят…
Проги у всех диспатч вроде как разные, точно не знаю.
вопрос поставлен не корректно. очень редко вылетаем с фактическим топливом по сите, а по прилёту ещё и килограмм 100 — 200 заначки по документам оставляем. могу пример в лс скинуть если надо.
Да мне не столько конкретные цифры интересны, сколько сама,хм, точность что ли. Обычное ли это дело приходить на аэродром назначения с минимальными остатками или близкими к этому значениями. Особо интересно про МВЗ, так как запасной тут очень близко.
При подходе к запасному у тебя никак не должно оставатся топлива меньше чем на пол часа и на один мисед эпроач.
Требования мне известны, спасибо.
Но одно дело, если на подлете к назначению у вас топлива из расчета, что запасной в часе лету от вас, и другое, если в 15 минутах.
пф. час полёта это ничто.
Чаво???
Прошу прощения за убернубский вопрос, мне всё PFPX считает. По факту выходит, что после одного missed и посадки хватает как раз долететь-и-сесть до запасного. Никакого «на полчаса и missed». Но запасной так и подбирается по идее, чтобы гарантированно сесть.
Не-не…у нас тут есть чувак, который ухитряется даже заначку по документам делать. Вот он объяснит как правильно.
а то вдруг все смеяться будут над знаниямиУ FAA в тесте на PPL есть прикольный вопрос: «Вы летите днём по ПВП и, прилетев и сунув в бак топливомерный щуп, обнаруживаете, что топлива осталось на 10 минут полёта. Вы нарушили закон?» Правильный ответ «НЕТ». Это потому, что правила об аэронавигационном запасе относятся к расчётному остатку, а не фактическому.
Представьте, что вы расчитали АНЗ даже больше, на 1 час, скажем. Для простоты будем считать FAA+DAY+VFR. Но по прилёту по какой-то причине вас поставили в холд и держали там 40 минут. Что ж, стреляться теперь? Просто если вы на маршруте понимаете, что серьёзно не хватит по какой-то причине (ну, скажем, ветер встречный), то вы же не будете пилить вперёд, а рассмотрите необходимость незапланированной промежуточной посадки для дозаправки.
Вот именно поэтому мы планируем полёт. Именно поэтому имеет смысл брать чуть-чуть больше, чем legal reserve, когда можно, т. к. «what is legal is not always safe». Но если вы на подходе к а/п назначения видите, что погода не улыбается, а топлива у вас — долететь до запасного, то, может, лучше сразу на запасной? Я говорю о гибкости мышления в принятии решений в полёте. Но такая ситуация, как вы пишете, конечно, может возникнуть, но об этом надо ставить в курс УВД сразу же, что вы «low on fuel» и вам надо «priority handling».
Ну это-то всё как раз здравый смысл.
Тогда ещё такой вопрос. Что входит в понятие Contingency Fuel? Лучше с примером.
Если бы вы только могли представить себе, сколь немногим людям он свойственнен и сколь многим это необходимо объяснять
Дело в том, что многие, когда читают правила, считают, что шаг влево-вправо — уже нарушение, но это не всегда так. И если написано, что минимальный АНЗ — 30 минут, то это значит, что меньше нельзя. Это не значит, что нельзя больше, но многие трактуют именно так: 30 минут и всё тут.
Ох, блин, я слова такого не знал
Просто не называл так. Вот тут есть хорошие определения всех резервов. Определение есть в ICAO Annex 6:
c) contingency fuel, which shall be the amount of fuel required to compensate for unforeseen factors. It shall be five per cent of the planned trip fuel or of the fuel required from the point of in-flight re-planning based on the consumption rate used to plan the trip fuel but, in any case, shall not be lower than the amount required to fly for five minutes at holding speed at 450 m (1 500 ft) above the destination aerodrome in standard conditions;
Note.— Unforeseen factors are those which could have an influence on the fuel consumption to the destination aerodrome, such as deviations of an individual aeroplane from the expected fuel consumption data, deviations from forecast meteorological conditions, extended taxi times before take-off, and deviations from planned routings and/or cruising levels.
Там же определение trip fuel:
trip fuel, which shall be the amount of fuel required to enable the aeroplane to fly from take-off, or the point of in-flight re-planning, until landing at the destination aerodrome taking into account the operating conditions of 4.3.6.2 b;
И ещё вот тут обсуждение.
Пример сейчас не приходит в голову, но смысл в том, что АНЗ (legal reserve) относится ко всему полёту, включая полёт до запасного, а этот contingency fuel относится именно к основному участку маршрута, чтобы компенсировать погрешности расчёта, перемену ветра и прочие непредвиденные обстоятельства. Обычно при планировании вы просто учитываете самый неблагоприятный вариант развития событий и не паритесь терминами, если официальные доки не надо заполнять
К сожалению, могу, и ещё как — я в IT-сопровождении больше трёх лет
Именно так. Кстати, я обычно тупо вписываю тонну в эту строчку — в результате выходит и оное, и своеобразная «легальная заначка» Ведь, если я правильно понимаю, за перелив проблем не будет с законом (если не превышен MLW, конечно). Результат устраивает.
P.S. Да, я в виртуале стараюсь летать… в пределах законов, как минимум. Их же не полные идиоты пишут обычно, практический смысл есть. Потому и столько вопросов.
Сообщение отредактировал B-7: 16 January 2015 — 02:07
Я обычно заливал (для 737/320) резервного топлива +1 тонну на каждый планируемый час полета.
Исходил из расчетов, что в первый час сжигается 5-5,5 тонн, каждый последующий час крейсерского полета — 3, плюс полторы тонны на снижение и посадку (основной расход топлива там идет на глиссаду)
Как-то так
А тогда получается, что и MTOW тоже был превышен? Если MLW превысился
Сообщение отредактировал CAT_III: 16 January 2015 — 07:31
Если куда-то дальше чем «pattern work» лететь, обычная фраза — «fill me up to the slots», «заправимся по дороге, там дешевле» тоже никто не отменял
Там всё «на глаз» до и после полёта. Fuel gauges — один на север показывает, другой с 75 года не работает. Но мы то знаем золотое правило «Fuel gauges are correct when tanks are empty»
В МВЗ точно не угадаешь.
По крайней мере, если во Внуково летишь. Раннее снижение и векторение куда-нибудь в Калужскую область с нарезанием кругов — обычное дело.
Сообщение отредактировал Andrea83: 16 January 2015 — 11:52
Главное, чтобы вы были уверены, что этой тонны хватит. Лучше всё-таки хоть примерно, но считать. Есть такие пилоты, которые уверены, что все эти резервы нужны только для того, чтобы на бумаге всё было красиво. Более того, есть целые компании, которые поддерживают такой подход. Но резервы-то придумали совсем для другого, вы же понимаете
С законом за перелив проблем не будет (the only time when you have too much fuel is when you are on fire), но есть другие соображения. Вот вес, например, да. Ещё может быть так, что вы летите из какой-нибудь дыры в базовый порт, где у вас чуть ли не своя станция ГСМ с личной нефтяной скважиной, так что там дешевле заправляться. С другой стороны, если стоит выбор между иметь приемлемый резерв, чтобы вернуться живым и здоровым, и сэкономить компании пару сотен долларов, то выбор должен быть очевиден. Один старый знакомый инструктор любит говорить в таких случаях: «Пусть лучше дерут стоячего, чем поют лежачего».
Понятное дело, спрашивайте на здоровье.
Кстати, правильную тему подняли с контролем расхода в полёте. Если ваша Сессна обычно расходует 10 галлонов в час, это совсем не значит, что она будет расходовать столько же и сегодня.
слоты — это не полные
Фраза значит, что стрелочкам верить никогда нельзя. Это сарказм такой, авиационный, «correct» подразумевается когда у тебя движок в полёте встал оттого что баки сухие. Fuel gauges в принципе в малой авиации ничего не значат, по ним никогда нельзя смотреть, ни на земле, ни в воздухе. Они там для того, чтобы если увидеть стремительное падение стрелки, на всякий случай принять решение в ближайшем сесть.
Да сарказм, сарказм… А «слот» тогда это что? У меня или «топ офф» или «то табс», смотря на чём лечу…
Фап 128 П 5.41
Отредактировано модератором.
Сообщение отредактировал ilya1502: 16 January 2015 — 13:06
Такая железяка с дырочкой в баке
А… У нас в «Тигре» такая есть. Только она «таб» называется. Если по неё, то 38 галлонов. А если «под пробки», то 52… А так как «трубочка с рисочками» конструкцией не предусмотрена, то есть только эти два варианта… Отсталая страна, чего там говорить…
Ну почему же… Up to the slots, to the slots, over the slots
Дикари
Во всей авиации так. Включая коммерческие самолеты?
Мне же кошмары будут сниться. Про топливомеры BBJ с рандомными значениями посреди трансатлантика.
На BBJ проще. У него резервирование есть в виде расходомеров
Ну точность достаточно высокая. Хотя на ту же Москву перерасход обычно 300-400 кг (на 737). В Москве есть много факторов, которые расчет не учитывает. Например, «традиция» МВЗ снижать заранее борты. У них есть правило передавать борты от сектора к сектору (на входе в МВЗ) в горизонтальном полете. При этом 30 км до точки входа надо лететь в горизонте (на 200х эшелонах). Потом начинается векторение (в 90 процентов случаев). Ступенчатое снижение и т.д. Так что совпадение с расчетом будет только если заведут точно по схеме (указанной в расчетах) и при бесступенчатом снижении. А это бывает редко. Расчет обычно оправдывается когда летишь через Европу, там диспетчеры на спрямления не скупятся и топливо экономится. Но опять же зависит от аэродрома назначения. Если это Пардубице, то там никаких проблем не будет. Можно снижаться в VNAV и все будет ок. В Лондоне, например, такое вряд ли возможно. Умиляют расчеты на случай ухода из Домодедово, например, во Внуково. У нас считается, что для 737 достаточно 1500 кг (500 кг на полет до запасного и 1000 на полчаса). Это — абсурд!!! Не хватит 1500 кг. 1500 кг хватит только на сам полет до Внучки. Ведь никто не будет вести вас по кратчайшему расстоянию, дисп просто не успеет «раскидать» другие борты. Лично я считаю, что минимальный остаток, с которым можно еще безопасно уйти во Внуково из Домодедово (на 737) — это 2500 кг. При этом можно сразу же смело заявлять в эфир «Minimum fuel».
Сбросить их — качнуть тумблер не в ту сторону…
Сообщение отредактировал B-7: 17 January 2015 — 01:21
У нас на двери серверной по поводу таких случаев висела вот эта картинка
На меня уже были нападки, что спорю с риалпайлотами, но я продолжу своё тёмное дело.
В сложной ситуации IMHO очень легко дёрнуть маленькую фитюльку чуть ли не по центру панели вверх место вниз.
Это, конечно, претензия ничуть не к вашим тезисам, а к Boeing.
Обычное дело. Иногда, смотришь на расчет 5500 кг на рейс Пулково-Внуково и плачешь
Некоторые так и заправляют (без корректировки).
Вот тут неплохое объяснение по поводу general aviation vs fuel gauges
http://www.av8n.com/…fuel-gauges.htm
А, не, я не про это. Я про мгновенный расходомер. Если он есть, то вы знаете часовой расход, значит, можете вести учёт расхода топлива даже без топливомеров.
А, ну это понятно. Но менее грустной картина от этого не становится…
Это всё отлично, однако пол штатов летают со сломанными или неточными.
в GA/91 да, но PART 121/135 10 дней МАХ по MEL/CDL (ели память не подводит)
Артем, так топикстартер и есть тот самый, кто тебе это и готовит
По теме — зависит от программы, поскольку тот же JetPlan может использовать ветер , взятый с АКАРС самолетов рилтайм, а другие программы используют прогностический ветер. Второе — как соблюдает экипаж Cost Index/Mach number и эшелоны по расчёту. Потом есть такое понятие как degradation factor и мерял ли кто нибудь его в компании? Так что на расход влияет все.
Незнание не всегда освобождает от ответственности. Если владелец не хочет чинить а арендатор (порой даже инструктор) не в курсе то все будет хорошо пока кто-нибудь не разложит самолет. Все эти правила как правило зазубрены без понимания и передаются от инструктора инструктору и наконец от инструктора к студенту.
Не смотря на все топливные расчеты конторы можно сделать на земле у самолета могут быть дырявые баки, заклинавший fuel sump и т.д. Я видел все эти моменты видел так же как и последствия.
Мировозрение на эти вещи часто меняется когда становишься не арендатором а владельцем я пролетал 10 лет как арендатор и около четырех лет как инструктор, но пока я не стал владельцем я себе представить не мог сколько нюансов я не знал. В правилах FAA очень много белых пятен. Когда как говорится когда «shit hits the fan» дело интерпретации конкретных правил может быть двояко и порой субъективно во взгляде конкретного администратора.
Кстати являясь владельцем сразу двух самолетов я часто вижу инструкторов со стажем 20 лет и более и даже и airline pilоts которые не знают элементарные вещи и довольно часто ломают самолеты. Начиная от закрытия двери и заканчивая управление двигателем. Приходится их ловить за руку и обучать а в противно случае с пинком выгонять.
Может немного не в тему, ну все-таки, по какой формуле считается final reserve fuel по правилам ETOPS? В классике alternate trip fuel + contingency fuel + hold fuel = alternate diversion route fuel или, другими словами final reserve fuel! А вот как рассчитывать если летим по ETOPS не пойму?!
А вот и видео в тему нарисовалось:
какой интересный топик просмотрел…
момент. final reserve fuel — это отнюдь не сумма того, что вы написали, это вполне себе самодостаточное требование иметь энный запас (от получасового до двухчасового) горючки для висения на 1500 футах/450 метрах.
Если мы говорим о специфике топлива для запасных ETOPS, то речь нужно вести о critical fuel. Это такое количество топлива, которое позволит нам совершить уход до ЭТОПС — запасного при различных сценариях вроде разгерметизации и отказа двигателя, висении над ЭТОПС-запасным в течение 15 минут,5 процентный запас континженси, учитывание повышенного расхода по возможному обледенению ( слава яйцам, за энное время работы в авиации я все — таки научился правильно писать это слово 0
— все это, начиная с процедуры ухода над ETP, что позволит в любом случае при соблюдении требований дотянуть либо до одного аэродрома , либо до другого.
Это европейские правила. В Америке, смею думать, похоже, в России топливные требования по ЭТОПсам в ФАПах не прописаны. Полностью списанные с американо-европейских скрижалей критерии были прописаны в стародавнем приказе ФСВТ, который не очень понятно, действует или нет и если да, то в какой мере.
Илья, ты бы не мог, ежели не затруднит, привести вопрос в оригинале? Н то, чтобы критично, но было бы крайне интересно увидеть формулировку.
The U.S. Coast Guard has released video footage of a Cirrus SR22 ditching into the Pacific on the 25th of Jan.
The SR22 was being flown by a commercial pilot on a repositioning flight from Tracy, California to Maui. It’s a long flight and well out of range for a normal Cirrus SR22
The aircraft was fitted with ferry tanks – extra fuel tanks meant for large water crossings. The flight was uneventful for the first 14 hours or so… until the aircraft was about 900 miles from Hawaii, when pilot realised he was unable to transfer fuel from his aft auxiliary fuel tank. The fuel transfer system had malfunctioned: although the aircraft had plenty of fuel for the remainder of the flight, the pilot was unable to get it to the engine.
The pilot contacted the Hawaiian National Coast Guard and told them that he had only three hours of fuel remaining, not enough to make it to land.
He said he would ditch the aircraft around 320 miles north east of Maui by deploying the Cirrus Airframe Parachute System (CAPS).
The Coast Guard informed him of the cruise ship Veendam which was within his range and asked him to divert towards it. A Coast Guard HC-130 Hercules was deployed from Coast Guard Air Station Barbers Point on Oahu to assist and maintain communications. It must have been from there that the video footage was shot.
Once the pilot was near the cruise ship, around 250 miles northeast of Maui, he activated the CAPS and the parachute deployed.
The aircraft seemed to be almost floating as it descended until the impact with the water. If you watch the rocking of the aircraft as the pilot climbs out, you can see just how turbulent the sea was. At the time of the rescue, weather conditions were seas of nine to twelve feet and winds of 21-24 knots (40-45 kilometres or 25-28 miles per hour).
The aircraft sank very quickly after the pilot came free, possibly dragged under by the parachute.
The pilot inflated an emergency life raft and was rescued (“extracted”) about 30 minutes later by the crew of the cruise ship Veendam. He was unharmed.
The NTSB reports that the investigation is in progress and the final report will be published on the NTSB website: WPR15LA089.
There is no intention to attempt to recover the aircraft. Poor plane…
Сообщение отредактировал ilya1502: 30 January 2015 — 23:41
С моим знакомым был похожий случай, топливо на борту было в допбаке, перекачка не работала. Тоже в ту сторону летел, в итоге приводнился в паре миль от берега.
Не знаю, что за тип там был, но на DA-42, если мы заправили доп. баки, то включаем перекачку сразу перед взлётом, чтобы топливо качалось в основные по мере их расходования. В этом случае, если насосы перекачки не работают, то далеко не улетишь — увидишь сразу.
Дмитрий, если найду, то непременно.
vidal
Видео могли бы и удалить из цитаты.
еще у Цессны 172 (да и у многих других моделей этого производителя) есть некритичный косяк, когда из правого бака практически не поступает топливо в карбюратор, в то время как из левого вовсю идет. Связано это с системой вентиляции обоих баков, где у одного бака она работает, у другого -практически нет. Косяк не страшный, так как после определенного момента начинается выравнивание. Но, бывало, привозили на 4 -5 галлона больше в правом..
Cessna 310 была. Дядечка к 65 годам налетал так с десяток тысяч на разных поршнях и был наверняка в курсе как его топливная система работает.
Да, есть такое. У нас на SRH постоянно разница в 4-5 галлонов.
«Тип» — это я про тип самолёта, а не про дядечку
Знал или не знал, не знаю 
, я пишу о том, что когда я завишу от перекачки и топлива в доп. баках, да ещё буду пересекать водную преграду, то я буду чуть ли не каждую минуту убеждаться, что с перекачкой всё в порядке.
Разница есть?
Сообщение отредактировал ALZP: 01 February 2015 — 00:43