коллеги,
концептуальный вопрос. Как в ваших ак трактуются минимумы при выборе запасных по маршруту? Не запасных а/д назначения или взлета, а именно по маршруту?
По моему, да и не только по моему мнению, да данный вопрос ФАПы оставили не освещенными (забыли или оставили на откуп компаниям, другой вопрос). А один товарищ в АФЛ убеждает всех, что минимумов вообще никаких не должно быть. То бишь мы их не учитываем. И что в АФЛ это ныне установленная практика, и можно взять хоть полосу с 2 NDB и прогнозом 200 метров.
Бытует мнение, что к минимумам мы применяем обычный даунгрейд (ИЛС с категорией — простая ИЛС, простая ИЛС — неточный заход ит.д.). Но ФАП буквально говорит о применимости этого довольно сильно сужающего критерия только к запасным назначения.
Здравый смысл подсказывает, что минимумы должны быть хотя бы не меньше опубликованных минимумов аэродрома, то бишь в схемах захода. Но в ФАПах и об этом ни слова.
Что кто думает, в общем?
Сообщение отредактировал Victor_kovir: 09 January 2015 — 18:06
ну проблема в том, что зачастую ты не можешь просто так взять, и изменить маршрут, а если и сможешь, то быстро пойдут вопросы из соответствующих отделов по поводу удлиненности и связанной с этим дополнительной стоимости перелета.
Товарищ из АФЛ из вполне себе летной братии, причем он , похоже, продавил свою точку зрения. Хотелось бы услышать мнение, в частности, Палыча по этому поводу )
Учатся..ну как и все остальные, в российских бурсах, и потом сидят по полтора года в очереди на ввод в авиакомпании
Сообщение отредактировал Victor_kovir: 09 January 2015 — 18:18
2Дима — могу дать телефон Барбашова.
Сообщение отредактировал Holiday: 09 January 2015 — 18:22
А минимумы аэродрома у нас не публикуются, а рассчитываются эксплуатантом.
Кстати, в Нордвинде у вас как сделано, сама авиакомпания считает или уже чьими то готовыми пользуется?
Минимумами Джеппсен
джепповскими. Причем допускается даже применение джепповских минимумов, рассчитанных по EU-OPS.
Вообще очень интересная тема (даже в контексте планирования полета в симе)! Например для меня осталось непонятным (хотя признаюсь, я не дочитал пока EU-OPS), можно ли по EU-OPS (если позволяет погода по TAFу на момент прибытия) ставить запасным КПМ? На сколько я понял, то можно (с расчетом топлива +2 часа полета в холдинге АП назначения)?
по европейским правилам технически вы не можете ставить запасным вторую полосу а/п назначения, как это можно в русских ФАПах, которые разделяют на 1)полет без запасных вообще 2) полет с запасным в виде второй полосы. В Европе если вы летите вообще без запасного, тогда полет должен составлять не больше 6 часов летного времени, хорошая погода, резерв для висения на 1500 футах на 15 минут (вдобавок к обычному резерву на полчаса!), две полосы, независимые друг от друга.
Два часа холдинга — это все же isolated alternates, фигура, которую знает EU-OPS и FAR. Если летите на остров, к примеру, где рядом нет никаких аэродромов. Кстати, берется два часа топлива из расчета полета на крейсерском эшелоне, а не на висении около земли в холдинге.
Хм, у нас свои.
Ramirezzz_x, спасибо!
Таки да (глянул сейчас в доках), указанные мной 2ч, это для isolated alternates!
Сообщение отредактировал Solovyov: 10 January 2015 — 00:48
В Трансаэро тоже больше не учитывают погоду на маршрутных запасных. Раньше учитывали. При ETOPS, по-момему, только учитывают. ETOPS не летаю и точно сказать не могу.
Тема, а у вас 737 в принципе на ЭТОПС не сертифицированы или просто планируют 60 минутные запасные вам диспатчи?
Не знаю). Классика точно не сертифицирована. Может NG и допущены. Но вроде — нет.
http://www.pprune.or…-800-etops.html
Упоминаются чуть ли не 300-е. Видимо, зависит от страны, регулятора и т.д. Но вряд ли ER-ы и BBJ не сертифицированы, сам бог велел.
Речь идет об АК Трансаэро. Там нет таких модификаций
Сообщение отредактировал Octavius: 10 January 2015 — 02:05