Коллеги, здравствуйте!
Исходные данные:
Высшее авиационное образование (штурман)
Переучился в АУЦ, налетал более 200 час, ВКК присвоила квалификацию пилота коммерческой авиации, в процессе обучения PPL не выдавался, сначала рук-во АУЦ мне сообщило, что в РГ ТКК нет бланков, получишь мол потом, а пока летай дальше в соответствии с ФАП-147 п. 2.17 и 2.18, ну в итоге так и налетал без PPL 200 час, CPL благополучно получил и вроде бы все шло хорошо. Был принят на работу в а/к, переучился с хорошими результатами — CBT и тренажер на отлично, по возвращению с переучивания на ТКК мне отказали (в устной форме), отправили на ВКК, там мне заявили, что CPL мне выдан не легитимно, так как я не имел право летать самостоятельно мои 100 час без PPL!
Внимание, вопрос, точнее несколько:
1) правомерность изучения всей моей подноготной при внесении квалиф отметки, ведь это противоречит требованиям 670го постановления и п.2.6 ФАП-147
2) правомерность требования: сначала PPL, затем CPL? Оно вроде как отменено в 2009 году приказом минтранса
3) интересует судебная практика по этому вопросу, куча людей имеют CPL без PPL, возможно кто-то уже бадался с ФАВТ по этому поводу?
За любые советы буду очень благодарен, а за указание на конкретные пункты действующих руководящих документов — низкий поклон!!!
Пожалуйста, вопрос достаточно срочный, сейчас начнется официальная переписка между мной и ФАВТ, нужно понимать, в каком ключе ее строить
Исходные данные:
Высшее авиационное образование (штурман)
Переучился в АУЦ, налетал более 200 час, ВКК присвоила квалификацию пилота коммерческой авиации, в процессе обучения PPL не выдавался, сначала рук-во АУЦ мне сообщило, что в РГ ТКК нет бланков, получишь мол потом, а пока летай дальше в соответствии с ФАП-147 п. 2.17 и 2.18, ну в итоге так и налетал без PPL 200 час, CPL благополучно получил и вроде бы все шло хорошо. Был принят на работу в а/к, переучился с хорошими результатами — CBT и тренажер на отлично, по возвращению с переучивания на ТКК мне отказали (в устной форме), отправили на ВКК, там мне заявили, что CPL мне выдан не легитимно, так как я не имел право летать самостоятельно мои 100 час без PPL!
Внимание, вопрос, точнее несколько:
1) правомерность изучения всей моей подноготной при внесении квалиф отметки, ведь это противоречит требованиям 670го постановления и п.2.6 ФАП-147
2) правомерность требования: сначала PPL, затем CPL? Оно вроде как отменено в 2009 году приказом минтранса
3) интересует судебная практика по этому вопросу, куча людей имеют CPL без PPL, возможно кто-то уже бадался с ФАВТ по этому поводу?
За любые советы буду очень благодарен, а за указание на конкретные пункты действующих руководящих документов — низкий поклон!!!
Пожалуйста, вопрос достаточно срочный, сейчас начнется официальная переписка между мной и ФАВТ, нужно понимать, в каком ключе ее строить
К сожалению не знаком с действующими российскими документами на эту тему, но по сути: есть набор требований к получению CPL в виде налета часов и сдачи теоретических/практических экзаменов. Ни разу не слышал, чтоб наличие PPL было в перечне таких требований. Это раз. Второе — налетывать сто часов, да хоть тысячу, можно и по студенческой лицензии, то есть в аэроклубе под контролем инструктора (имеется ввиду не полет с инструктором, а постановка инсруктором задачи и выдачи допуска на самостоятельный полет). Честно говоря, непонятно, почему придрались. Но надобно курить ФАПы…
PS:
Посмотрел документы. Ищите Федеральные авиационные правила «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации», утвержденные приказом Минтранса РФ от 12.09.2008. Там раздел 4- требования к коммерческому пилоту. Про требование частной лицензии ни слова. Сказано только, что обладатель коммерческой лицензии может исполнять обязанности обладателя частной. Далее по налету.
4.3. Кроме требований, установленных в пунктах 4.1 и 4.2 настоящих Правил, обладатель свидетельства коммерческого пилота с квалификационной отметкой о виде воздушного судна «самолет»:
а) должен иметь налет на самолете не менее 200 ч или 150 ч в ходе прохождения курса подготовки по утвержденной программе в качестве пилота самолета, в который засчитывается не более 10 ч налета на тренажере.
В указанный налет входит:
100 ч налета в качестве командира воздушного судна или, если кандидат прошел курс обучения по утвержденной программе, 70 ч в качестве командира воздушного судна;
То есть по утрвежденной программе 150 часов общего из них 70 соло. Без программы, если летаешь сам по себе, то надо 200 часов общего из них 100 соло. Осталось разобраться, как можно налетать 100 часов без PPL. Но, как я уже сказал, это должно без проблем осуществляться по студенческой лицензии (или какой ее аналог в России?). До того, как выдается PPL, надо же иметь определенное количество часов самостоятельного налета. Каким образом он оформляется законодательно? И почему вместо 10 таких самостоятельных часов ДО PPL, Вы не можете сделать 100? Вы спрашивали об этом в аэроклубе, или где вы отлеывали свои часы?
Сообщение отредактировал demid: 07 April 2014 — 03:39
Как погляжу, новые российские ФАПы под JAA/FAA заточены.
Сообщение отредактировал Comrade: 07 April 2014 — 05:01
Тем не менее в ФАПе не увидел такого требования. Или плохо смотрел…
Да, конечно спрашивал, советуют подавать в суд на ФАВТ, так как требования по налету в отношении п.4 ФАП-147 у меня полностью выполнены — т.е 100 соло, >200 час в итоге, >5 час ночных и т.д. Летал я самостоятельно с письменного разрешения инструктора при наличии справки ВЛЭК п. 2.17 и 2.18 ФАП-147.
Положение о классификации специалистов в ГА N44/И от 1988 г, где был четко прописан порядок 1)пилот-любитель -> 2) коммерческий пилот (вне стен учебного заведения) отменен приказом минтранса в ноябре 2009 года.
Поэтому выходит, что законом не установлен соответствующий порядок и руководящие органы трактуют ФАПы, как выгодно им в сегодняшней ситуации
В моем понимании было бы логично, что это положение заменено ФАПом «Требования к членам…». Ну, как обычно в России, закон что дышло… Такое ощущение, что они специально вводят как можно более размытые формулировки. Чем более мутная вода, тем больше в ней рыбы потом чиновникам наловить можно.
Если подавать в суд, то нужно искать хорошего адвоката, специализирующегося именно на авиационном законодательстве. Можно попробовать обратиться в РАОПА. Они, конечно, в основном частными пилотами занимаются, но вдруг чего-то дельное посоветуют.