Приветствую всех читающих!
Народ, подскажите неопытному какие условия (метео, продолжительность стоянки и прочее) должны соблюдаться, что бы возникло/могло возникнуть обледенение баков, крыльев при наличии танкерного топлива?
Или иначе: в каких случаях не следует танкерить борт опасаясь обледенения и дополнительных трат на de-icing?
Народ, подскажите неопытному какие условия (метео, продолжительность стоянки и прочее) должны соблюдаться, что бы возникло/могло возникнуть обледенение баков, крыльев при наличии танкерного топлива?
Или иначе: в каких случаях не следует танкерить борт опасаясь обледенения и дополнительных трат на de-icing?
Сразу вспоминаются два случая- 1 и 2
Простите, а что такое «танкерное топливо»?
Заранее спасибо.
Топливо, заправляемое сверх потребного, с целью уменьшения затрат на обслуживание в аэропорту назначения (при значительной разнице в ценах на топливо). В идеале, заправка такого количества топлива, чтоб хватило на обратный перелет без дозаправки. (Это если вопрос был задан без сарказма)
Я правильно понимаю, при повышенной важности и температурах близ нуля от этой оптимизации следует отказаться? Возможно достаточно только температур около нуля?
А что касается продолжительности стоянки? Или при наличии первых двух условий время стоянки не играет большой роли?
танкируйте, только не под самую горловину.
Без сарказма, просто пока не сталкивался с таким термином. Спасибо.
Володя, я не понял зависимости обледенения и танкирования, при пониженных температурах топлива даже больше влезет. Вопрос в превышении взлётных/посадочных масс только лишь. И какая зависимость de-icing и танкированного топлива? De-icing проводится исключительно при особых условиях по метео, а никак не из за топлива.
Насколько Я понял, большое количество охлажденного за время полета топлива, не позволит металлу (бакам) быстро нагреться до температуры наружного воздуха, следовательно, площадь переохлажденного металла является «хорошим» местом для наледи конденсата и прочих испарений. И получается, что даже в виду отсутствия в сводке погоды значения обледенения ,самолету может понадобится процедура de-icing.
С чего всё началось (вкратце): звонит КВС, говорит, мол, на кой танкерное топливо? В ответ: разница в ценах, предельных весов нет….profit. На что он возражает, с такой погодой в аэропорту назначения мне оно не уперлось совсем…почему не анализируете погоду?делайте перерасчет.
И вот Я тут) погода была около +2/0. Туман. Но обледенения (6) не было.
Вова, ответ найден. Век живи век учись
Всё, кстати очень логично. Да и кэп прав.
. Ice can form even when the outside air temperature (OAT) is well above
0°C (32°F). An aircraft equipped with wing fuel tanks may have fuel that is at a sufficiently low temperature such that it lowers the wing skin temperature to below the freezing point. This phenomenon is known as cold-soaking. Liquid water coming in contact with a wing, which is at a below freezing temperature, will freeze to the wing surfaces.
3. Cold-soaking can be caused by fueling an aircraft with cold fuel. Where fuel tanks are located in the wings of aircraft, the temperature of the fuel greatly affects the temperature of the wing surface above and below these tanks. If there is rain or high humidity, ice can form on the cold-soaked wing and accumulate over time. This ice can be invisible to the eye and is often referred to as clear ice. Cold soaking can cause frost to form on the upper and lower wing under conditions of high relative humidity. This is one type of contamination that can occur in above freezing weather at airports where there is normally no need for deicing equipment, or where the equipment is deactivated for the summer. This contamination typically occurs where the fuel in the wing tanks becomes cold-soaked to below freezing temperatures because of low temperature fuel uplifted during the previous stop or cruise at altitude where low temperatures are encountered, or both, and a normal descent is made into a region of high humidity. In such instances, frost will form on the under and upper sides of the fuel tank region during the ground turn-around time, and tends to reform quickly even when removed.
4. After a flight, the temperature of an aircraft and the fuel carried in the wing tanks may be considerably colder than the ambient temperature. An aircraft’s cold-soaked wings conduct heat away from precipitation so that, depending on a number of factors, clear ice may form on some aircraft, particularly on wing areas above the fuel tanks. As well, cold soaking can cause ice to form due to humidity in the air when there is no precipitation, even when the temperature is above freezing. Such ice is difficult to see and in many instances cannot be detected other than by touch with the bare hand or by means of a special purpose ice detector such as a Ground Ice Detection System (GIDS). A layer of slush on the wing cannot be assumed to flow off the wing on takeoff and must be removed. This layer can also hide a dangerous sheet of ice beneath.
5. Sheets of clear ice can dislodge from the wing or fuselage during takeoff or climb and can be ingested by aft fuselage mounted engines, thereby damaging or stopping them and can also cause impact damage to critical surfaces such as, the horizontal stabilizer.
6. The formation of contamination on the wing is dependent on the type, depth and liquid content of precipitation, ambient air temperature and wing surface temperature. The following factors contribute to the formation intensity and the final thickness of the ice layer:
7. Skin temperature should be increased to preclude formation of ice or frost prior to take-off. This is often possible by refueling with warm fuel or using hot Freezing Point Depressant (FPD) fluids, or both.
8. In any case, ice or frost formations on upper or lower wing surfaces must be removed prior to take-off. The exception is that take-off may be made with frost adhering to the underside of the wings provided it is conducted in accordance with the aircraft manufacturer’s instructions.
9. Aircraft certified for flight in known icing condition have been designed and have demonstrated system capability of providing some protection against the adverse effects of airframe icing in flight only. In addition, stall warning systems only give an effective warning under clean wing conditions.
10. Frost, ice or snow formations on an aircraft may decrease the lift and alter the stall and handling characteristics. Aircraft may become airborne in ground effect but be unable to climb
ага , точно, cold soaking, я все никак не мог родить название вчера
Спасибо большое всем участникам беседы. Отдельное спасибо — Holliday’ю за просвещение))
Вот он, коллективный разум!
Касательно 737 Classic в одной из АК было указание. Не планировать остаток более 4000 при полетах более 2х часов, если на аэродроме назначения могут возникнуть условия обледенения (t+10 и ниже, осадки, высокая влажность и т.д.).