31.10.2013 Пилотам необходимо более качественное обучение
На Международной конференции высшего уровня по вопросам безопасности в авиации, которую только что провел Всемирный Фонд безопасности полетов, серьезное внимание было уделено вопросам обучения пилотов коммерческих авиалиний. Наиболее серьезные пробелы в подготовке пилотов касаются их способностей выводить самолеты из «штопора».
Представители Национального совета по безопасности на транспорте и Федерального управления гражданской авиации США сообщили, что как минимум в четырех катастрофах за последние 20 лет недоученные пилоты, попав в «штопор», продолжали тянуть штурвал «на себя» вместо того, чтобы перевести самолет в горизонтальный полет или снижение и набрать необходимую для выхода из «штопора» скорость.
Отмечена парадоксальная ситуация, когда пилот-любитель, чтобы получить пилотское свидетельство, должен продемонстрировать свое умение выводить самолет из реального штопора, в то время как пилот коммерческой авиации проходит тренировку, в которой скорость воздушного судна только подходит к минимальным значениям, не достигая их. Выведение самолета из развившегося штопора не отрабатывается и на тренажерах; таким образом, пилоты не имеют навыков действий, когда они попадают в реальный штопор.
Проведенные расследования происшедших катастроф показали, что некоторые экипажи, попавшие в «штопор» на больших высотах, так и не поняли, что с ними происходит до самого столкновения с землей.
Источник: http://www.aviasafet…ws/nd20131030-2
Ну и от себя
Упавший в Атлантике вроде в 2009 борт(французы вроде) почти с 10 000 метров как раз классический случай(хоть вроде и не штопор).
Обидно что для понимания элементарных вещей(в плане подготовки пилотов) человечеству требуются большие жертвы.
Вот он какой «золотой телец»,который застит людям(многим руководителям и хозяевам АК) глаза….
НЕ понятно только поведение самих пилотов «недоученных». Ибо не умею,не знаю,но летаю. Так вроде страус себя ведет,не вижу,не страшно..
Что это идиотизм ?
Или не только русское АВОСЬ ? Я склонен считать ,что первое,ибо второе следствие первого….
Просьба не переходить на личности и не искать личные оскорбления.
Сообщение отредактировал carsmaster: 04 November 2013 — 22:48
Ну, чтобы стать коммерческим пилотом, необходимо сначала пройти через стадию «пилота-любителя», то бишь владелец CPL уже продемонстрировал свое умение выводить самолет из сваливния и штопора когда получал свой PPL. Выполнение штопора на реальном самолете в тренировочных целях опасно, ибо масса и структурные ограничения накладывают свой отпечаток. На тренажерах же отрабатывается сваливание, а недопустив сваливание, пилот не допустит и штопора, ибо штопор это следствие сваливания.
Сваливание происходит на критических углах атаки. На большинстве самолетов датчик угла атаки не стоит, и ориентировка по углу атаки ведется по воздушной скорости. Каждая воздушная скорость имеет свой угол атаки, то есть на скорости 300 км/ч он, допустим 6*, а на 330 км/ч он уже 7. Но в том то и дело, что сваливание происходит по углу атаки, а не по скорости, и можно свалиться и на скорости в 800 км/ч, особенно если учесть такое явление как срыв по перегрузке (когда нам нужно больше подъемной силы, чтобы уравновесить силу тяжести, например в развороте с креном в 60*, перегрузка достигает 2х единиц, а скорость сваливания увеличивается в 1,5 раза). Да и ночью, в грозу, с обледеневшими ПВД, отключившимися автопилотом и автотягой, на большой скорости, в условиях дефицита времени, и, что особенно касается современных больших самолетов, с маленькими запасами по тяге и углам атаки (имеется ввиду случай с AF447), врядли кто-нибудь справился бы лучше.
Ну, АК сию больше вводят политику постоянного использования автоматики, в виде запрета на отключения автомата тяги и выключения флайтдиректоров, пока автоматика работает, это хорошо, страхует от ошибок, но при ее отказе довольно быстро выявится не недоученность пилотов, коей быть не может, ибо экзамены довольно-таки суровые, а деградация навыков, вызванная именно этим через чур активным использованием автоматике (можете посмотреть на ютубе видео Automation Dependency)
Недоученных пилотов в серьезной компании быть не может, да и пилот сам не дурак, проходя все профотборы, беседы с психологом на медкомиссии не будет вести себя «как страус, не вижу, не страшно», да и на родное «авось» пойдет редко, ибо жизнь свою ценит.
1. Я естественно оперирую в умозаключениях результатами доступных официальных версий.
У меня сложилось впечатление ,что пилоты фрацузской АК пока падали слабо себе преставляли происходящее.
Это профессионализм ?
Достаточная обученность ?
Человеческий(психологический) фактор на который никто-ничто не может повлиять?
2. Так может быть именно «деградация навыков» и есть та «недоученность» ? Может стоит пересаживать(раз в месяц например) в качестве тренировок с лайнеров на пилотажки в обязательном порядке и как периодическая поддержка навыков ручного пилотирования и вспоминание теории ?
3. Складывается впечатление порой ,что как раз «не дорожат жизнью » ни своей ни пассажиров. Да и степень «переживаний» АК за обучение пилотов мне кажется сильно преувеличена.
Хотя конечно четко осознаю : не все так просто…. Где дьявол.тот что кроется в деталях ?
Сообщение отредактировал carsmaster: 04 November 2013 — 23:44
Все произошло быстрее, чем Вы прочитали мой пост, в условиях, когда Вы не можете доверять своему указателю скорости, по которому Вы можете судить когда Вы свалитесь, в такой ситуации, сирена орущая «STALL, STALL, STALL», может показаться ложно сработавшей. Я не оправдываю пилотов, были ошибки как со стороны пилотов, так и со стороны Эйрбаса, а именно отсутствие тактильных ощущений на сайдстиках, т.е. не видя сайдстика второго пилота, вы не знаете что он делает, вам остается судить о его действиях только по поведению самолета. Кроме того, в стрессовый ситуации, человек находится как бы в «туннеле», самолет орал «Dual Input», однако немедленных действий (а именно, нажать на красную кнопочку на сайдстике), сделано не было.
Погода+особенность Эйрбаса+тот самый Человеческий Фактор, сыграли свою роль, по отдельности, это не сильно страшно, но когда они собираются вместе, вероятность катастрофы растет в геометрической прогрессии.
Вы частично правы, но давайте разберемся. Чтобы навыки деградировали, их сначала нужно получить, то бить обучиться, следовательно недоученность отпадает, если человек чего-то не умеет, то и деградировать нечему. Естесственно нужно давать больше «ручного» полета. В некоторых авиакомпаниях (Люфтганза к примеру) это очень даже приветствуется, если седоволосый Кэптэйн на выходных пару часов полетает на планере. Да и сами пилоты осознают важность подобных мер.
Таких пилотов очень мало, и в основном, до большой авиации они не доходят, либо задерживаются там ой как недолго. А АК за обучение пилотов ой как радеют, хотя, стараются, по возможности, удешевить сей процесс. Некоторые из них, собственноручно обучают желающих с нулевым налетом в недурственных школах Европы и США на большие самолеты (естесственно пройдя весь цикл PPL-ATPL theory-CPL+IR+ME+MCC+TR). Ежегодно все пилоты многодвигательных самолетов (то бишь больше 1го двигла) сдают экзамены на продление этого допуска, более того, сдают еще экзамены на тип на котором они летают, + еще продляют пилотское и там тоже сдают экзамены, теоретические и практические+ежегодно (а в 1/6 части суши и ей примыкающих стран, раз в полгода) проходят медицинское освидетельствование. Так что самолеты это самый безопасный вид транспорта, наслаждайтесь
Спасибо конечно за развернутые ответы.
Авиацию люблю с детства .Служил срочную в авиации на тех должностях. Не по наслышке знаю ,что авиация это не самокат и в плане техники и в плане организации.
Расстраивает порой «нелепость» чтоль многих авиакатастроф. Люди ведь гибнут. Случается и пилоты виноваты «открытым текстом».
Вот и хочется понять,где «резервы» неиспользованные в плане безопасности ?
И вовсе наивно не верю при этом в «полное исключение» авиакатастроф.
Просто хочется понять все ли сделано для «снижения» количества?.
Даже если для этого надо «надавить», «ужесточить», «обидеть»( часто ложно так считают обиженные) ,то меня это как пассажира устраивает.
Ведь многие вещи ,требующие изменений, очевидны.
Так что пока статистика авиации,как безопасного вида транспорта мало радует.
Сообщение отредактировал carsmaster: 05 November 2013 — 00:37
Я бы вообще вменил всем пилотам в обязанность минимум раз в неделю делать с самолётом на тренажёре всё, что нельзя — чтобы тактильно чувствовать все граничные режимы, а не только знать предписанное на бумаге.
И программы специальные разрабатывать в этом направлении.
Да не за что. Уровень безопасности растет, еще полвека назад было примерно поровну причин катастроф — ЧФ, метео, техника. Прогресс двинулся вперед, теперь у нас есть спутники и радары, которые позволяют лучше прогнозировать и «видеть» погоду, умная автоматика в кокпите, разработка самолетов в виртуальной реальности, но человек, он не изменился, он остался такой же, и теперь, в процентном соотношении количество катастроф вызванных ЧФ выросло, однако общее их количество снизилось.
Вот это как раз и есть оставшиеся «резервы» наверное. Надо разрабатывать программу «работы с ЧФ».
А то космос, на Марс полетим.. это все конечно интересно, но рано еще в «Боги» записываться землянам.
Слава Богу приходит осознание того , что ЧФ требует такого же точного подхода и «техобслуживания» как и техника для снижения количества «поломок».
Тоесть как не крути требуется новый системный подход. И предложение (чуть выше пост) человека наверное тоже имеет право на существование как часть процесса.
Сообщение отредактировал carsmaster: 05 November 2013 — 00:57
Ну, один из основных предметов для получения PPL/ATPL является как раз Human Perfomance (ЧФ).
Не совсем так. Не по воздушной, а по индикаторной скорости. Или, если на борту нет индикаторной, по приборной.
Ой, да, извиняюсь, моя ошибка, спутал, значит спать пора, спасибо
Вопрос, я думал IAS= приборная скорость, или это трудности перевода?
Погуглил, да «азы» возможно и есть в программах.
Но наверное степень»нелогичности» ЧФ мало учитывается , да и «мышечной» памяти (деградации навыков) наверняка мало пока придают значения.
Это уже где-то обсуждалось. Дело в чём — даже на испытаниях тяжёлые самолёте в штопор не вводят, и, естественно, не выводят. А посему — как выводить такой самолёт из штопора можно только предполагать, исходя из опять же предполагаемых видов характерного для этого ЛА штопора. А учитывая инерционные свойства больших самолётов, вывод из штопора, тем более, экипажем, который до этого его не делал, очень маловероятен (моё мнение — невозможен). Добавьте ещё ряд условий — облака, ночь — и шансы на вывод просто нулевые. Исходя из этого — а может просто не допускать попадания в такой режим???
—
IAS — indicated airspeed — да, это приборная по-нашему.
CAS — индикаторная.
ТAS — ну это понятно, воздушная (или истинная, правда, с оговорками)
Вроде так.
Согласен, даже мне дилетанту понятно что «предупреждение» является приоритетным.
Но с другой стороны, уж если попали(допустим ветер-порыв, погода), то зачем увеличивать шансы угробится отсутствием навыков вывода из штопора хотя бы приближенного по характеристикам ЛА или тренажерного навыка.
Сообщение отредактировал carsmaster: 05 November 2013 — 01:45
Тут, если попали в штопор, навык уже никак не поможет уменьшить шансы. Это не «Цессна». Насчёт тренажеров — штопор настолько сложный и «необычный» режим полёта, что более менее достоверно сымитировать его можно только на суперкомпьютерах. Всё остальное — жалкая имитация. А вот что реально может снизить шансы трагического исхода — умение распознавать признаки сваливания и иметь понятие о действих по выводу из него. Хотя и здесь не все просто.
Сообщение отредактировал Flogger: 05 November 2013 — 01:40
Эм, по-моему это немного по-другому:
1.Indicated Airspeed=приборная.
2.CAS=Calibrated Airspeed -> IAS corrected for position error (ибо в полете, в следствии угла атаки, воздух входит в ПВД под некоторым углом и возникает соответсвующая position error, исправив которую мы получаем нашу калиброванную скорость.
3.TAS=True Airspeed — > CAS corrected for density error (т.к. данные атмосферы могут не совпадать с данными МСА, следовательно нужна поправка и на это).
И что понимать под навыками?
Обычно для вывода из-штопора понимаются действия — педаль против штопора, РУС по крену нейтрально, по тангажу от себя.
А вот, к примеру, Су-27 выводится так — педаль против штопора, РУС на себя и по крену — в сторну штопора. Особенности самолёта. Что делать будем с навыками?
Всё так
это то же самое, только другими словами. density error — это поправка на плотность, по нашему «Дельта» (есть в таблице СА)
position error — по-нашему аэродинамическая поправка, обусловленная влиянием на измерение воздействия от корпуса ЛА.
Полностью согласен, «особенность» есть особенность. Поэтому и приоритет состоит в «предупреждении и распознании».
И считаю что пройдет время( год,два, десять) и будут разбивать и боинги и аэрбасы в реальном штопоре. Изучая и отрабатывая. А пока не «созрели» на это может использовать всеж супер-тренажер или «летающий чемодан» похожий,но подешевле.
Но есть еще один выход, да спорный очень, а стоит ли вообще строить такие большие ЛА.?
Ну разобьют 737-800. Для него сделают определённые выводы. Но их не перенесёшь на 767, 787 и тем более на Арбузы.
А от больших ЛА никуда не денешься. Они нужны, и как это ни цинично говорить, экономический эффект от их эксплуатации гораздо выше потерь от единичных катастроф и аварий самолётов с человеческими жертвами. Не забывайте, сколько у нас гибнет каждый день на дорогах, но никто не спешит отказываться от авто. Так же никто не откажется и от больших самолётов.
Сообщение отредактировал Flogger: 05 November 2013 — 20:51
Так никто и не утверждал что «процесс штопорения» начнется скоро и повсеместно. Ведь вроде раньше не было и таких испытаний как «резкий» взлет(когда хвостовая часть корпуса накладкой по взлетке волочится), а сейчас по-моему это стандартные испытания при сертификации или как там ?
Ну а большие самолеты и большие жертвы при крушении это да очень сложный вопрос…. его решить сложнее всего.
Сообщение отредактировал carsmaster: 05 November 2013 — 02:16
Коэффициенты прочности заложенные в пассажирские лайнеры на столько низки, что даже если самолет вдруг удачно получится вывести из штопора и посадить, то потом с огромной вероятностью его придется списать из-за возникших деформаций. Вы согласны уменьшить коммерческую нагрузку процентов на 30 — 40, что бы на на лайнере появилась возможность безопасно штопорить (ну типа чтоб развлечь пассажиров)?
Я то согласен повысить прочность лайнеров. И это ,если глубже копнуть, вовсе не для «развлечения пассажиров». Другой вопрос пресловутая экономическая целесообразность, вот с ней то как быть. Хотя экономика дикая, когда разница умрет пассажир или нет. Наверное это такой же вопрос(в той же плоскости) как парашюты(катапульты) для всех….
В одной большой стране уже пытались увеличить прочность лайнеров, забыв, что это приводит не только к уменьшению коммерческой загрузки, но и к увеличению мощности двигателей и соответственно повышению расхода. И где теперь эти лайнеры? Учить пилотов надо ни как из штопора выводить, а как в него не попасть.
Да и вообще, прекращайте бессмысленный троллинг, иначе придется на некоторое время отправить в штопор Вас. Ответы были вам даны в полном объеме.
ИМХО сейчас назревает серьёзная проблема из области не забыть пилотам как вообще самолёт летает. Какие штопора? Automation dependancy — вот он бич современного пилота. 400ft autopilot on, autoland or autopilot off at 200 ft = loss of manual flying skills
Безусловно! Но есть одно НО. А именно кто и за какие деньги будет его проводить?
Как и полагается, авиакомпании за наши с вами.
1. Где эти лайнеры спрашиваете ? Как будто это был единственный способ из возможных. Наверняка не рассматривался вариант уменьшения размеров ЛА ,конечно с потерей коммерческой нагрузки. Но у меньшего лайнера вполне возможно получить лучшую стойкость к «пилотажным эволюциям».
А то современные лайнеры это большие,огромные «бумажные змеи» ради коммерческой нагрузки.
Но возобладало «экономически не нужно», жизни людей это ничто, вот коммерческая нагрузка и прибыль вот первочередная задача.
2. Ваше безаппеляционное Учить пилотов надо ни как из штопора выводить, а как в него не попасть. как часть подготовки пилотов бесспорно важно.
Но….
Вы считаете что ,пилот лайнера вообще не должен обладать навыками вывода из штопора ? Учить не надо ? Так ? И не надо применять навыки в штопоре,попав в него ? Просто бросить штурвал,закурить сигарету и ждать когда «потухнет свет»?
3. Если идет обсуждение, вопросы В ПРЕДЕЛАХ ПРАВИЛ ФОРУМА это по Вашему троллинг. Термины не перепутали ?
Шашкой то махать много ума не надо….
За что там Вы меня забаните? Обсуждение действий модератора, флудд, троллинг, личное оскорбление, NEW 58 статья ?
Не перегибайте палку.Дайте послушать разные мнения.
Я сам и за порядок и мир на форуме этом ,который я уважаю за присутствие многих людей с опытом и знаниями.
Сообщение отредактировал carsmaster: 05 November 2013 — 19:05
Повторю вопрос, навыками штопора применительно к какому самолёту?
Моё мнение, что для линейного пилота навык вывода из штопора — вещь желательная, но далеко не необходимая. Ибо этот навык нужно поддерживать, в чём, как уже писал, тренажёр не помощник. Спасать самолёт нужно в начале сваливания, потом самолёт или развалится, или рулей для прекращения вращения у него уже не хватит. А вообще — штопор штука сложная и очень разнообразная.
Р-39 Аэрокобра весил немного, и размеров тоже был скромных. Тем не менее, из штопора практически не выходил. Дело не в размерах.
to Flogger
Я с Вами и другими полностью согласен, молчу в тряпочку . Умение «не допустить» основополагающие должно быть. И понятно мне что отработка пилотом Боинга например в свободное( по программе даже) идеальных навыков вывода из штопора любого пилотажника(ЯК-52 хоть) не дает полной гарантии успешного применение навыков в ситуации «на линии с пассажирами,на чемодане».
Но полностью уверен ,что хороший навык пилота «работы на штопор» на ЯК-52, не даст часто,забыть азы, не допустить, быть на чеку ,а возможно и чуть-чуть повысит шансы реального вывода из штопора лайнера. Да шщансы мизерные,но они всеж есть, а когда ставка жизни людей и такие шансы грех не использовать.
А аэрокобра хоть и была очень капризная, противная на штопоре и около него,но всеж выводилась в опытных руках при наличии высоты по моим сведениям.
И конечно я не полагаю наивно , что все просто в «размерах». Ведь «слабость» современных авиалайнеров на штопор не один единственный недостаток. Наверняка существует куча и других ограничений по режимам(я про планер сам) ,в связи с компромисами «прочность-вместительность-тяговооруженность-коммерческая выгода».
Так что поднятая в мировом сообществе «штопорная» проблемма и «недоученность» пилотов только часть проблем современной коммерческой пассажирской авиации в плане безопасности.
Сообщение отредактировал carsmaster: 05 November 2013 — 21:15
Метод вывода из штопора отличается в зависимости от типа самолета, выше Вам привели пример. Кстати «бросить штурвал», а точнее отдать его от себя и педаль против вращения, один из способов вывода из штопора ЛА малой авиации. Сейчас учат выводить из Incipient Spin, то бишь когда крылья свалились, началась авторотация, но еще ЛА еще не вошел в стадию Full Developed Spin. Как было сказано выше, штопор это следствие сваливание, своего рода «осложнение», и, не допустив сваливания, мы не допустим и штопора. А сваливанию учат еще как, во всех возможных конфигурациях, чтобы действия были выработаны до автоматизма.
Большие лайнеры, как правило, более устойчивы и более инертны из-за их массы, следовательно их довольно-таки непросто вывести на критические углы атаки, да и разносторонняя автоматика и системы предупреждения способствуют недопущению случаев сваливания летательных аппаратов. Еще раз скажу, сваливанию и штопору учат будущего пилота еще в первых десяти часах налета, когда будущему пилоту до уютного правого кресла Боинга как до Китая.
Некоторые летают, но большинство порезаны на металл (Ту-134/154/204/214, Ил-62/86/96).
Зависит от так называемого Load Factor’a, который равняется отношению подъемной силы к весу летательного аппарата. Даже маленькая 4х местная Цессна 172 требует джентельменской аккуратности с органами управления при полете на скорости более 105 узлов.
Посмотрите на случай с корейским 777 в Сан-Франциско. Эти, как Вы выразились, «бумажные змеи», сумели спасти жизни всех пассажиров на борту, за исключением 2х.
Самолет выдержал столь жесткое «приземление, и, я полагаю после этого, у Вас больше не будет вопросов о прочности и надежности «бумажных змеев».
Что же касается причин катастрофы, то это преславутая Automation Dependency.
Иными словами, нужно бороться с зависимостью от автоматики, с деградацией такой важной штуки как situational awareness (лететь впереди самолета) и навыков ручного пилотирования, оставаться всегда в контуре управления и контроля за процессом, чтобы не оказаться пассажиром на своем самолете.
Спасибо за вполне логичные описания, возможно Вы сконцентрировали «проблему» именно на той «печке» от которой и нужно «плясать» в первую очередь.
Это как езда «профи гонщика» в повседневной жизни. Да на работу и домой едет с комфортом,на автомате КП, с АБС, но случись отказ этого «комфорта» он должен сразу вспомнить как управлять авто в «ручном-педальном» режиме и выполнит это безупречно (в идеале конечно должно быть так )
Сообщение отредактировал carsmaster: 05 November 2013 — 21:41
Именно так!
Кроме обученности есть ещё понятие натренированности. Вы же сами летаете, должны знать. Впрочем, у вас, может, ещё не было ситуаций с длительным (пару-тройку месяцев) перерывом в полётах. А даже за такой перерыв навык может убиться очень легко. Поэтому через 30 лет в уютном левом кресле пилот вряд ли помнит, что там было на первых 10 часах налёта. Было бы классно, если бы человек работал, как комп: один раз установили программу, потом как ни сел в кабину — загрузился драйвер вывода из штопора. Но человек так не работает
Это вообще распространённое заблуждение во всей мировой системе обучения: считается, что если когда-то чему-то научили, значит, дело сделано, можно быть спокойным. Однако человеческий мозг имеет свойство забывать то, что не использует, а полёт на около- и закритических углах атаки — это сложнее, чем езда на велосипеде: типа один раз научился — не забудешь. На велике навык, в основном, только моторный, а в авиации — дофига когнитивных в нагрузку, и если моторные, как правило, хорошо хранятся, то когнитивные — напротив, а чтобы выводить самолёт из штопора/сваливания или не доводить до него, нужно думать, понимать, анализировать ситуацию — тот самый situational awareness, о котором вы справедливо пишете. Вот вы говорите — надо не доводить до штопора. Правильно, но тогда надо распознать приближение опасного режима. А откуда это умение распознания вдруг возьмётся, если он крайний раз Slow Flight делал как раз на тех первых 10 часах налёта?
Другое часто встречающееся заблуждение — «тот, кто регулярно летает, не нуждается в тренировках». Это было бы так, если бы регулярные полёты не были бы настолько шаблонными. А так, в течение всех 10/20/30/n лет за штурвалом, он ни разу не видел, как самолёт ведёт себя на скорости ниже Vref, ну откуда тут умение не доводить ситуацию до штопора/сваливания? Шаблонность в авиации — это вообще ужасный бич. Как в учебке, так и в производстве, так и в мышлении.
Кстати действительно, я служа в авиации срочную, был сначала очень удивлен, когда комЭск после отпуска сделал пару вылетов на СПАРКЕ, потом то мне все объяснили. Мол отпуск 1.5 месяца был, и комЭск сам себе не враг….ну там моторика, мышечная память требует восстановления.
Хотя комЭск летал на своем МИГ-23 как Бог, я рот открывал глядя в небо( ну люблю я авиацию,все детство провел у дядьки на азродроме,он на «стратегах» летал ТУ-22Р и ТУ-16)
Ан нет же после отпуска комЭск полез чтоб его «покатали под присмотром»….
Сообщение отредактировал carsmaster: 05 November 2013 — 22:47
Вы что-то здесь путаете. Ну и что, что ни разу не видел? Так может, это и показатель опытности и умения лётчика? Умение не доводить штопора и сваливания основывается в первую очередь не на двигательных стереотипах, а в понимании сущности ограничений и не допущении выхода за их пределы. Что достигается чётким выполнением своих обязанностей, ну и матчастью с другой стороны (всякие СОС и т.д….).
А про шаблонность — да, согласен.
Сообщение отредактировал Flogger: 05 November 2013 — 22:29
Вот тут я с Вами не соглашусь, а точнее вот в чем: Отсутствие в багаже пилота опыта выхода из опасных ситуаций вовсе не обуславливает его «класс, опытность» как главный показатель . Да это может быть критерием первичной оценки профессионализма пилота. Впрочем данный подход применим для людей любой профессии, есть опыт решения «нестандартных» ситуаций автоматически «поднимаешся» на ступеньку выше.
Только шаблонная,стандартная, спокойная рутина приводить к отуплению и потери «нюха».
Хотя конечно надо оговориться, грань тонкая, между «неумением не попадать» в сложные ситуации и «умением выходить из них».
Сообщение отредактировал carsmaster: 05 November 2013 — 22:35
Авиация, особенно гражданская, это особенная область человеческой деятельности, связанная с наличием ситуаций, из которых, вляпавшись, уже не выберешься. Даже с опытом. Что не раз показывала практика. Так, что с другими профессиями Ваше сравнение можно сопоставить, скажем, для качества техники пилотирования, точности захода на посадку, посадки и т.д. Ну и в некоторых аспектах ещё…
А вот «нюх» — штука очень обманчивая.
Согласен. Но я не имел ввиду глупый «нюх» и надежду только на него.
«Нюх» применен как «не зевать», «будь на чеку», «мозг не отменили».
Сообщение отредактировал carsmaster: 05 November 2013 — 23:18
Вы абсолютно правы. Однако для того, чтобы не потерять навыки пилотирования ЛА в сваливании пилоты и проходят различные чеки на тренажерах ежегодно, с отработкой не только таких вещей как сваливания, но и на отработку различных процедур и отказов, например заход по ILS с отказавшим G/S. Кроме того, ощущения на сваливании, что на Цессне, что на А330 не совсем идентичны, тот же бафтинг через сайдстик Вы не почувствуете. Реальную тренировку сваливания в рейсовых условиях, да даже в условиях аэродромки, наврятли кто-нибудь позволит выполнить, так что остается только тренажерная тренировка + отличное знание теории.
Полностью согласен,но в воздухе,при таких ситуациях больше половины элементов которые «делать нельзя»,из того что вытворяли с тренажером пилот просто забудет!Да и каждая такая ситуация не является стандартной,каждая неповторима,так что тренажер здесь помощник хреновый…А вот на мухобойках раз хотя бы в месяц на штопор и пилотаж полетать,принесло бы больше пользы…
Когда человек сталкивается с тем, что ситуация идёт не так, как он ожидает, это всегда очень трудно. Очень многие люди просто «зависают», как комп, парализуются и ничего не могут сделать. Примеров катастроф по этой причине множество. Именно поэтому перед взлётом и заходом в экипаже должен проводиться брифинг, на котором обсуждаются действия в том числе в том случае, если что-то пойдёт не так. Так не только достигается согласование действий между членами экипажа, но и освежение в памяти необходимых процедур, которые не приходится, к счастью, применять каждый день. Я выполняю такой брифинг для себя даже тогда, когда лечу один. Опытность она и заключаются в том, чтобы понимать, когда ты готов к полёту, а когда — нет, и знание того, как правильно готовить себя. Опытность и умения важны безусловно, но это же не мифические предсказательные способности — они требуют знаний и натренированности. У нас один инс так и говорил: «Мозг — это как мышца. Если его не тренировать, то он атрофируется».
Совершенно согласен.
Процедур и отказов — да, но тренажёр не очень подходит для тренировки навыков пилотирования. К тому же, если подумать о (не)добросовестности этих тренировок… Эта проблема есть не только в России.
Да что уж там бафтинг, на Сессне его при сваливании тоже нет. Я сваливание в реале делал на С172 разных модификаций, DA-20C1, DA-40D: ни на одном нету бафтинга. Речь немного о другом: устойчивость и управляемость сильно меняются на околокритических углах — это более надёжный показатель приближающегося срыва. И некоторые вещи, которые спокойно можно делать на посадочной и бо’льших скоростях, ни в коем случае нельзя делать на предельно малых. А330 здесь вообще настолько нестандартный фрукт, что его надо обсуждать особо.
Кто ж в здравом уме будет делать тренировку на сваливание в рейсовых условиях?
Да, это тот подход, что существует сейчас. Так вот проблема обсуждается в западной прессе очень активно именно потому, что это не помогает. Разумеется, речь не идёт о том, чтобы летать на 737 в зону на сваливания, но что делать, пока никто не знает.
Мое мнение по поводу безопасности и линейного пилота ГА, что пилоту нужны две вещи
1. Способность к самообучаемости
2. Сон
Интересно кстати наблюдать, как ведут дискуссию пилот АОН и истребителя ВВС
без сарказма
Сообщение отредактировал skyteacher: 06 November 2013 — 11:41
Бессмысленно обучать человека тому, что ему в жизни, скорее всего, никогда не пригодится. Как, например, учить студента кулинарного техникума готовить рыбу фугу. Ведь мало научить, нужно еще натренировать, а потом поддерживать навыки постоянными тренировками. Хороший пилот не тот, кто умеет выводить самолет из штопора, а тот, кто в него не попадает. Вот этому и нужно учить!
Заметьте, что в основных положениях они (мы) приходят к согласию, что не может не радовать
Абсолютный +100500! Я вообще крайние пару лет думаю, что способность к самообучению и самообразованию — один из ключевых критериев профпригодности.
Радует что пробема признана в мире.Считаю правда позновато сильно. Многие вещи в этой жизни поддаются «предвиденью и предсказанию». Но на пути всегда стоит «гипертрофированная экономическая целесообразность».
И пусть не обижаются на меня реальные пилоты,но считаю один из пунктов изменения «системы» должен быть :
ужесточение отбора на профпригодность и усиление контроля за психо-физическим состоянием пилотов.
Да это наверное неизбежно потянет за собой необходимость штата «подменных» пилотов в режиме реального времени.
Ну как «дежурный тягач» у нас в армии был в автопарке круглосуточно. Надо не надо ,но он всегда есть.
Но считаю конечной целью не «пинание погибщего пилота» после авиакатастрофы, пост-факт он и в Африке пост-факт.
Ибо твердо уверен «ходить плевать на могилу виноватого» это вершина глупости , от этого ничего не измениться!
Считаю это очевидным. И это позволит чувствительно сократить «неизбежное зло» в виде авиакатастроф.
Сообщение отредактировал carsmaster: 06 November 2013 — 15:17
А как определить эту профпригодность в самом начале, что бы ее делать более жесткой? Я лично не знаю. При СССР брали космонавта по здоровью, с отличным зрением и слухом. Ну, плюс справлявшиймся с проф тестом (читать не полным дебилом). И я сомневаюсь, что пилоты в СССР были лучше, чем в США с меньшими требованиями. Как это определить, кроме времени, сразу? Кандидатов ВВС с повышенными перегрузками в полете не беру, для гражданских обычно перегрузка по самолету 2-2.5G лимит
Сообщение отредактировал skyteacher: 06 November 2013 — 15:32
Во-первых, если это и приведёт к гипотетическому снижению жертв среди паксов, то, сдаётся мне, приведёт к резкому увеличению смертности среди линейных пилотов ГА
Во-вторых, никакая практика на типе, отличном от того, на котором постоянно летает линейный пилот, практической пользы не принесёт. Наоборот!! — от таких прыжков на другие типы, к тому же из совсем другого класса ЛА, больше вреда. Пилот должен «мучить» именно «свой» тип, и никакой другой. Именно мучить по всем режимам, что доступно в реале — то в реале, что недоступно в реале — то на тренажёре. Что недоступно ни там, ни там — постоянно зубрить теорию.
Надо развивать тренажёр. До уровня суперкомпьютера — значит, до уровня суперкомпьютера. А иначе как готовить пилотов к нештатным ситуациям, которые таки периодически застают пилотов врасплох?
Самое главное, что на текущий момент баланс сил между безопасностью и рентабельностью находится в равновесии. Это показало время. Выкрики об повышенной безопасности, капля в море. И за тренажер заплатят ровно столько, за сколько за него готовы дать. За лучший просто не заплатят, его и делать не станут по этому. Третьего не дано. Flogger правильно говорил об этом. Даже ценой катастрофы. Сейчас за перелет люди платят ровно столько, сколько готовы, балансируя между ценой билета и вероятностью трагедии. Выход — учись летать хорошо сам, вертись как можешь
Сообщение отредактировал skyteacher: 06 November 2013 — 16:05
Тоесть повсеместно должна наступить полная «сознательность» пилотов и они самостоятельно решат обсуждаемую проблему ?
Если это имелось ввиду,то такого точно не случится никогда.
Пойдут по пути что «легче всего» ,тоесть все закончится летаем на «Авось»,что сейчас часто и происходит..
Не будет требований, программы, системы новой то и не будет Выход — учись летать хорошо сам, вертись как можешь
Сообщение отредактировал carsmaster: 06 November 2013 — 18:31
Тут не черное и белое. Просто всегда есть проблемы, и лучше всего справится человек, который осознает это. Дело не в системе. Именно дело, что бы понять, насколько нужно учиться самому, это должно войти в привычку. Сама мысль, что вам кто то обязан и есть пагубна ( я имею ввиду не деньги. «Вот меня так научили, я ни при чем…») Поймите, пилоты, которые хотят учиться и учатся в 25 переплюнут «волков под 50, которые решили, что они просто мастера». И проблема не в том, что они не опытны. Проблема, что думают, что они все знают.
Я пытаюсь объяснить мысль, не знаю как получилось.
Ну и в добавку. наверно половина происшествий по чел фактору случились, что люди были уставшие или морально или физически. А не по тому, что были тупы
Сообщение отредактировал skyteacher: 06 November 2013 — 19:05
Именно поэтому нужно «внешнее руководство» над процессом «приучения» к привычке самосовершенствоваться.
Пилот человек со всему присущими слабостями и недостатками. Процесс «снизу» не пойдет.
И как я уже высказывался усиление контроля за психо-физическим состоянием пилотов.
Ибо «уставшие или морально или физически» люди становятся ТУПЫМИ и слабо контролируют грань за которую ходить нельзя и это просто физиология любого человека без всякого разделения на плохих,хороших,дворников,пилотов,техников.
Сообщение отредактировал carsmaster: 06 November 2013 — 20:10
Вы знаете,не смотря на свою любовь к авиации,в реальной жизни я связан с автомобилями все жизнь.
Автошкола, юность в автоспорте, работа на многочисленных транспортных средствах за рулем,обслуживание и ремонт.
Могу сказать разнообразный опыт только помогли процессу понимания физики процессов, закрепления теории движения объектов в пространстве
и выходу из «не штатных» ситуаций на дорогах. По крайней мере вроде «сумбура в голове» от «разных типов» не наблюдается ,а только польза. По крайней мере очень четко представляю и ощущаю «ограничения типа» конкретного транспортного средства.
Думаю ,что в авиации эти принципы будут работать так-же на пользу.
Сообщение отредактировал carsmaster: 06 November 2013 — 20:02
Одно дело автомобиль, движущийся в двухмерном пространстве на сравнительно небольших скоростях, другое дело ЛА, движущийся в трехмерном пространстве на скоростях близких к скорости звука, работающему по аэродинамике высоких скоростей, и другое дело Цессна/Як/Ан-2/планер. Приведу пример как раз таки разности техники вывода из сваливания для планера LET L-13 Бланик и Цессны-172S. В сваливании на Бланике крен исправляется координированными движениями ручки и педалей (читай элеронами и рулем направления). На цессне же, на скоростях менее 70 узлов использование элеронов для парирования крена не разрешено.
Мое личное мнение, хоть я и не столь умудрен опытом, как камрады отписавшиеся в этой теме, что пилоту необходимо постоянно поддерживать отличное знание теории, поддерживать летные навыки (говорю не только о моторных, в виде координированной работы органами управления, а еще и о когнитивных навыках, к примеру раз в месяц-два полетывать на самолетах АОН без использования средств спутниковой навигации, больше полагаясь на визуальную и радионавигацию), уделять особое внимание анализу летных проишевствий, ставя себя на место экипажа и решая задачку «А что бы я сделал на их месте?», в полете всячески стараться пилотировать в штурвальном режиме, с минимальным использованием автоматики, если позволяют условия, строго следовать SOP’у, и, опять же, situational awareness, последнее в списке, но, пожалуй, главное по значению, ведь все вышенаписанное и служит для того, чтобы не стать пассажиром в левом, или же правом кресле летательного аппарата.
Да отличия 2Д и 3Д
имеются и конечно по сложности авиация сложнее на порядок.
Но считаю базовые принципы : «Разнообразного опыта много не бывает» работают везде, в технике в первую очередь.
А в остальном согласен ибо звучит здраво , да и своего опыта «близкого к реальной практической авиации » нету.
Сообщение отредактировал carsmaster: 06 November 2013 — 21:26
Да, но это внешнее руководство должно случиться в детстве, от родителей. Когда человек пришёл в вуз или училище и байду пинает вместо учёбы (причём, учёбы ни чему-нибудь, а пилотскому делу — тому, чего до’лжно хотеть, чтобы учиться), то, поверьте, никакое внешнее руководство не приучит его учиться. Знаем — проходили. И оно ниоткуда не возьмётся, когда человек уйдёт на производство. А теперь умножаем это на нахождение и в процессе учёбы, и в процессе дальнейшей работы его в среде таких же, как он, причём, я не имею в виду сверстников, а инструкторов и руководство — и человек не видит и не знает ничего другого. Тот же единственный, кто всё понимает и пытается заставить людей думать и учиться, воспринимается ими, как заноза в ж, и всё.
Если человек пришёл в лётное училище сам, то процесс уже пошёл снизу, а если мне приходится здоровому лбу, у которого главное в жизни — понты и папина тачка, создавать мотивацию, чтобы он учился, как в начальной школе, то это проще сразу «в морг» — никакое «внешнее руководство» тут не поможет. Да, пилот — человек, и у него есть недостатки, с ними можно считаться, с ними можно помогать бороться, но невозможно бороться с несформировавшейся личностью и инфантилизмом в 18 лет. Не знать, не уметь — не стыдно, стыдно — не хотеть знать/уметь.
Не поймите неправильно… А кем не разрешено? И почему? И тот, кто не разрешил, откуда взял ответ на «почему»?
Да практически во всех положениях. Это и не удивительно, небо-то — одно на всех