Парни, есть же наверняка тут гуру аэродинамики? Есть ряд вопросов, кто готов?
1) Почему для поршни разделом первого и второго режима является Vэк а для джетов Vнв? Учили науку за бугром — объясните своими терминами, drug & thrust curves для наглядности приветствуются.
2) B-737, flaps up speed — minimum sink speed or minimum drag speed (best glide)? Why?
2. Минимальное лобовое сопротивление. Это относится не только к 737, а ко всему на свете.
upd
есть вот например мнение, что этой скорости соответсвует некая значительная большая скорость, а именно E/O driftdown speed. При одном и том же весе flaps up это 200 узлов, а E/O 234, разница однако весомая!
Сообщение отредактировал GravE: 15 March 2013 — 23:03
Ну давайте решать проблему по частям методом нарезки колбасы Часть №1. Что такое flaps up speed?
То есть определение такое и никакое иное? Я бы с этого места придрался бы к графикам. Где написано, что эта скорость, при которой full maneuver capability при данном весе это именно та при которой существует и оптимальный угол атаки?
Это смотрел?
http://ntrs.nasa.gov…_1976019130.pdf
Вот еще
http://www.nar-assoc…wide_screen.pdf
Так все же почему для поршней граница двух режимов есть экономическая скорость, а для джетов наивыгоднейшая?
Тебе это зачем всё? )
Тут, насколько я помню, дело даже не в аэродинамике, а в общей физике. Дело в том, что для поршневого (а именно самолета с винтами, не реактивного) существуют две кривые: Power Required и Thrust Required. Они практически идентичны, отличаются именно тем, что минимумы кривых находится на разных скоростях. Математика там хитрая, все зарыто именно в ней.
Если в горизонтальном полете Сопротивление равно Тяге, то Мощность равна Сопротивлению (Тяге) помноженному на Скорость.
Вспоминаем из школьной программы, что Мощность равна Работе поделенной на Время, а Работа равна Силе умноженой на Расстояние. Следовательно Мощность равна Силе умноженой на Расстояние и поделенной на Время. Расстояние поделенное на время есть скорость, а Сила есть сила тяги.
На винтовом самолете производительность двигателя (тут даже наверное правильнее сказать силовой установки) измеряется мощностью, а на реактивном тягой. Из-за этого и вся разница.
Вот в этой книге все описано:
http://www.amazon.ca…n/dp/0070019711
P.S. Вот тут тоже чего-то есть:
http://www.dept.aoe….lflightperf.pdf
Сообщение отредактировал Ki-ll: 16 March 2013 — 22:36
Ребята, спасибо за участие, пока не успел покопаться в ссылках, впереди пару выходных — займусь и отпишусь.
на прошлой неделе нашёлся чудо-капитан, который мне во время снижения заявил, что если я хочу догнать профиль, мне надо (ВНИМАНИЕ, сидящим на шатких стульях держаться крепче) снизить скорость, приблизить её к flaps up spd грубо говоря. Я конечно посмеялся про себя, ничего не сказал и продолжил снижаться на повышенной скорости, догнал профиль и хеппи енд. Но такой перл заставил задуматься над этим вопросом глубже, спасибо этому капитану
Ясно что приближаясь к максимальному качеству самолёта (снижая скорость) я точно не получу того результата, о котором говорил гуру с левого кресла, но также я понял, что тут есть над чем покумекать, посоветовался со знающими людьми и оказалось, что точки зрения по некоторым тонким вопросам несколько расходятся. Ну а теперь дело принципа, как обычно — разобраться на 100% и закрыть этот вопрос навсегда. Так я делаю со всем маломальски неопределённым в моей жизни и тем более профессии. Думаю, что ответил на вопрос 
И да, вопрос зачем мне это надо, задают мне коллеги с завидной регулярностью, но я с каждым разом, разобравшись в очень деликатных вопросах, ещё больше утверждаюсь в мысли, что это не напрасно потраченное время, тем более, что завтра лётное дело бросать не собираюсь.. Ну и нажимать на кнопки, едва понимая что ты делаешь и почему, не моё, вот просто не моё.. Многих это устраивает, меня нет.
На pprune все в один голос твердят что flaps up speed и есть minimum drag speed, http://www.b737.org.uk/ говорит тоже самое, но всё это слишком голословно, чтоб принять за чистую монету.
Респект Серега, тока я тебе один секрет открою, в вашей компании имеется такой умник, который этому уже многих научил. Причем это пилот инструктор. Фамилию не знаю. Просто кое кто из ваших капитанов, которые работают у нас, тоже так делают, а на моё замечание ответили, что их этому научил инструктор в Глобусе и мне, капитану с налетом 600 часов, нужно сидеть и помалкивать. Я попросил объяснить это с точки зрения аэродинамики, ответ меня убил, самолет оказывается будет парашютировать! Во как!
Еще один случай из жизни. Прилетаю в Норильск, параллельно со мной идет Глобус с юга. Я на 350, он на 330. Я прекрасно знаю что у вас скорость держат минимальную, кост индекс 0, а если просят максимальную, то это оказывается 260-270. Его хотят спрямить и попросить скорость максимальную, он отказался от спрямления, сославшись на максимальную массу посадочную, хотя дураку понятно, забей кост индекс 50 и более или вручную скорость 320 на снижении и топливо лишнее уйдет, тем более что от того спрямления, что просили, максимум 20 кг сэкономишь. Правда пообещал что скорость максимальную будет держать. Я уже так попадал, когда Глобус обещал на максимальной снижаться, потом объявил что максимальная 270, а потом я его на 240 догонял.
Короче решил я сделать ход конем, спросил пропустит ли он меня вперед, получил ответ да, снизился на 310 эшелон пока еще до боковому интервал был, поставил скорость 0.81 и на снижении 325. Соответственно он со скоростями сделал с точностью наоборот. И вышли мы на одну трассу, я впереди на 310 он позади на 330. В общем дело закончилось тем потом, что они мне предъявили почему я иду без снижения, хотя они уже давно TOD прошли ))) с такими познаниями аэродинамики имеются люди…
Сообщение отредактировал Vit_An: 17 March 2013 — 20:20
Приглашаю! (сообщение #115):
http://aviaforum.net/forum/14-727-6
Зачем пилоту кривые потребных мощностей?
Зачем пилоту кривые потребных мощностей если есть кривые потребных тяг?
Какие характерные точки, определяемые по «кривым мощностей» нельзя
определить по «кривым тяг»?
Назовите мне преимущества анализа динамических характеристик самолета по
кривым мощностей в сравнении с кривыми тяг.
Существует ли угроза безопасности полетов из-за отказа от кривых
потребных мощностей при изучении вопросов практической аэродинамики?
Понимаю, когда они интересуют двигателистов и прочую ученую братию.
А может пересчет мощности в тягу (Р=N/V) какие-либо трудности вызывает?
Давайте уж тогда и лобовое сопротивление в л.с. пересчитывать.
Можно подумать, что у ТВД, вообще, тяги нет, а только мощность.
Практическая аэроДИНАМИКА» изучает ДИНАМИКУ полета самолета.
А ДИНАМИКОЙ в науке МЕХАНИКА называется раздел, в котором изучается
движение материальных тел под действием СИЛ, а не мощностей.
Потому, при рассмотрении вопросов практической аэродинамики мне
необходимо и достаточно иметь дело с тягой, т.к. она, в отличии от
мощности, является СИЛОЙ.
или ТРД, на всех этапах полета самолета — тяга, а не мощность
присутствует!
ИМХО, практическая аэродинамика, без какого либо ущерба для
безопасности полетов, может обойтись кривыми потребных тяг.
Желающие постичь премудрости кривых потребных и располагаемых
мощностей могут заниматься этим факультативно.
Пусть простят меня оппоненты, но мотивированного обоснования
необходимости кривых потребных и располагаемых мощностей для
описания динамических характеристик ЛА я так и не услышал.
Как и не услышал о степени их влияния на безопасность полетов
в целом.
Кривая потребной мощности в практической аэродинамике, ИМХО,
это нонсенс. И вместе с тем, я не имею ничего против кривой
располагаемой мощности двигателя, но место её не в аэродинамике,
а в теории двигателей. Почему нонсенс?
Да потому что кривая потребных мощностей показывает величину
потребной мощности на валу винта необходимой для создания винтом
тяги потребной для преодоления лобового сопротивления самолета
С таким же успехом мы можем рассматривать кривую потребного
расхода топлива для создания…
потребной мощности на валу винта необходимой для создания винтом
тяги потребной для преодоления лобового сопротивления самолета
Вы еще остались приверженцем «Кривых по мощности»? Тогда не
забывайте о еще одном их «достоинстве» — они, в отличии от
«Кривых по тягам», рассчитаны по истинным скоростям полета и для
каждой высоты Вы будете иметь свою особую пару «кривых».
В отличии от кривой потребной мощности, кривая потребных тяг
с подъемом на высоту особых изменений претерпевать не будет.
По кривой тяг я легко найду точку — режим полета на угле
максимального качества — нижняя точка графика. Наглядно?
Вы же, по кривой мощностей, будете искать этот режим в точке
касания графика с наклонной прямой проведенной из начала координат.
А потом вам долго будут объяснять, почему она (эта точка) не совпадает
с искомым режимом.
Из уравнения P = Q я легко выведу формулу максимальной скорости
ГП — V мах., «развернув» правую его часть — Q = Cx q S (где q — скоростной напор)
и подставив в левую — P мах. Подобным же образом, зная вес самолета,
я определю и другие характерные скорости. Зная вес самолета,
я в любой точке кривой найду текущее значение качества K=G/P,
а по нему, на поляре, и угол атаки заданного режима.
Имея избыток тяги мы можем приступить к расчету разгонных характеристик
самолета, его скороподъемности и т.д.
Ничего этого и многого другого, начиная от разгонных характеристик и
кончая скороподъемностью, вы не определите по кривой мощностей,
не пересчитав, предварительно потребную мощность в потребную тягу.
Сообщение отредактировал adzyga: 21 March 2013 — 08:03
Кривые Жуковского
Рассуждая о Кривых Жуковского надо помнить, что изначально это были кривые по тягам. И не верьте, что для самолетов с поршневыми и ТВ двигателями надо анализировать кривые по мощностям, а для ТРД — по тягам. Во времена Н.Е. Жуковского реактивной авиации не существовало, а кривые по тягам были.
«Метод мощностей подобно методу тяг является графическим приемом аэродинамического расчета. Этот метод развился из метода тяг…» /Остославский, Титов — Аэродинамический расчет самолета. страница 252: http://www.avialibra…d,273/Itemid,3/
Я могу только догадываться, что можно рассчитать методом мощностей, но точно знаю, что к Практической аэродинамике и Динамике полета эти расчеты никакого отношения не имеют. А такие характеристики, как дальность и продолжительность полета (не путать с дальностью и временем планирования) аэродинамическими характеристиками не являются.
Скажу больше. Пилоты, по кривым потребных и располагаемых тяг ничего не рассчитывают. Им для этого хватает и поляры.* А «кривые» эти, для них, являются лишь иллюстрацией аэродинамических закономерностей и динамических возможностей самолета в диапазоне скоростей горизонтального полета.
Установившийся горизонтальный полет описывается двумя уравнениями:
Y = G
P = X
Все компоненты этих уравнений являются С И Л А М И !
Мощностями здесь даже не пахнет.
Надо просто осознать, что Кривая потребных тяг — это летная (аэродинамическая) характеристика самолета как планера (ЛХ), и никакого отношения к конкретному двигателю и его режимам она не имеет. Самолету на определенной скорости нужна конкретная величина силы тяги для преодоления конкретной силы лобового сопротивления. Величина этой силы зависит только от аэродинамического качества ЛА.
Кривую потребных тяг можно «обозвать» графиком зависимости силы лобового сопротивления от скорости полета. Кстати, когда-то она так и называлась.
Кривая располагаемых тяг, наоборот, никакого отношения к самолету и его аэродинамическому качеству не имеет. Это чисто техническая (эксплуатационная) характеристика конкретного двигателя (ТХ) в зависимости от скорости полета.
Обе эти кривые, вместе, определяют ЛТХ самолета.
/Aleksej Dzygalo/
Сообщение отредактировал adzyga: 17 March 2013 — 19:30
Т. е. ты снижался выше профиля и для того, чтобы ускорить снижение и догнать профиль тебе посоветовали уменьшить приборную скорость? Я правильно понимаю? При некоторых условиях это верный совет, только во надо знать в каком режиме выполняется снижение. «VS»?
Нет, в LVCH. В VS тут разговоров нет и если уменьшать скорость для выпуска механизации тоже. Речь была о снижении на малом газе в режиме LVCH.
Все понятно. Все вы жертвы «кнопок». Летайте без «автомата тяги» по чаще. Тогда и вопросов не понятных меньше будет.
Сообщение отредактировал Ваня: 18 March 2013 — 01:10