….
Что далее?
Чтобы перейти с правил ППП на ПВП должны быть соблюдены определенные условия: как минимум — борт должен доложить, что полосу НАБЛЮДАЕТ! Только при этом условии, либо по запросу борта.
При визуальном заходе не происходит перехода на ПВП.
Минимум еропорта — нарушен, минимум КВС — нарушен. Что в итоге? Диспы в данной ситуации правы на все 100.
Про Украину не знаю, а РФ не публикует минимумы аэродромов, их должны устанавливать для себя сами эксплуатанты. Задача диспетчера — передать информацию о погоде на борт ВС, а окончательное решение — за КВС.
Вообщем, советую для начала хотя бы просмотреть ФАПы, а потом уже соваться с «умными» замечаниями.
Также, Дим. Публикуется абсолютная/относительная высота пролета препятствий OCA/Н для данного типа захода.
ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ В
ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
III. Минимумы
9. Минимум выполнения полетов устанавливается для аэродрома, воздушного судна, командира воздушного судна, вида авиационных работ.
Эксплуатант может установит минимум КВС. Нарушение любого из минимумов грозит как минимум расследованием надзорных органов.
Ну и где тут противоречие?
Все написано — минимум устанавливается для аэродрома, в АИП РФ в абсолютном большинстве случаев публикуется не минимум, а OCA(H). А раз по правилам для аэродрома должен быть установлен минимум, то он и рассчитывается исходя из этой OCA(H) эксплуатантом.
ФАП 128:
Сообщение отредактировано Night27: 20 September 2012 — 08:27
Эксплуатант рассчитывает свой, диспетчер блюдет минимум аэродрома установленный государством, он давно рассчитан, есть еще минимум вс, посадка ниже любого наивысшего из них будет считаться угрозой безопасности экипажу и пассажирам и будет подлежать расследованию.
То что написано в ИПП не является государственным минимумом, подобную информацию государство доводит до пользователей воздушного пространства путем публикации ее в АИПе, однако в АИПе указана только OCA(H), а следовательно государственный минимум отсутствует и мы обращаемся в приведенному выше пункту ФАП 128. В России не установлена единая методика расчета минимумов, отсюда, например, и появляются разницы в минимумах в схемах ЦАИ ГА и Jeppesen. Таким образом в ИПП аэродрома могут писать рассчитанный минимум по той же методике, что и ЦАИ ГА, однако если к ним прилетит авиакомпания чей минимум для данного аэродрома ниже указанного в ИПП, то ничего нарушено не будет, и как диспетчер собирается «блюсти» минимум своего аэродрома мне непонятно, максимум он что он может сделать — сообщить о якобы нарушении установленного минимума, но ничем серьезным для авиакомпании это не закончится, т.к. ничего нарушено не было.
диспы слали телеги при посадках ниже 60*800. а/к отписывалась, у нас по рпп 60*550, они рвр дают, так что норм ничё не нарушаем. расследования всегда в одно и то же ведро уходили… мусорное…
ФАП136 еще не отменили, как и ПРАПИ.
Во-первых, как правильно заметили, РФ минимумы не публикует. А неопубликованный нормативный правовой акт — есть недействующий акт. Как следствие, у нас нет общеобязательных минимумов, установленных государством.
Во-вторых, как опять же, правильно было замечено, минимумы устанавливаются эксплуатантами. Эксплуатанты есть как у воздушного судна, так и у аэродрома (у пилота, думается, тоже)
. Соответственно минимумы могут устанавливаться в РПП и ИПП (+АНП).
А вот теперь самое интересное.
Есть у нас такой документ: Приказ Минтранса РФ от 13.01.2011 N 14 «Об утверждении Порядка регистрации инструкций по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла, вертодрома) и аэронавигационного паспорта аэродрома (вертодрома, посадочной площадки)».
Это все только на первый взгляд.
Из его положений (да и собственно из названия) следует, что ИПП и АНП подлежат регистрации территориальными органами Федерального агентства воздушного транспорта. Казалось бы, такая регистрация должна придавать документу силу «государственного» акта. А поскольку в этих документах содержится, в том числе, минимум аэродрома, по логике, мы должны получить на выходе минимум, установленный государством. Но не тут-то было!
Что имеем на самом деле.
1. Ключевое слово — регистрация (заметьте, НЕ утверждение).
2. Далее читаем пункт 4 указанного мной приказа:
«Для регистрации ИПП, АНП старший авиационный начальник аэродрома представляет в территориальный орган следующие документы:
а) письменное обращение старшего авиационного начальника в территориальный орган;
б) ИПП на бумажном и электронном носителях в двух экземплярах;
в) АНП, согласованный в соответствии с требованиями пункта 6 настоящего Порядка, на бумажном и электронном носителях в двух экземплярах (сразу замечу, что в пункте 6 идет речь о согласованиях между начальником «крестьянской» авиации и начальниками государственной и экспериментальной авиации, если имеется «конфликт интересов», т.е. к нашему случаю это согласование не имеет никакого отношения).
Достоверность сведений, закрепленных в ИПП, АНП, обеспечивается старшим авиационным начальником«.
3. Территориальный орган Федерального агентства воздушного транспорта, в соответствии с пунктом 9 рассматриваемого приказа, осуществляет:
— проверку представленных для регистрации ИПП, АНП на предмет соответствия типовым ИПП, АНП (от себя добавлю, что в типовых ИПП и АНП просто есть указание на наличие в них минимумов аэродрома — все.);
— ведение журнала регистрации ИПП, АНП;
— хранение вторых экземпляров зарегистрированных ИПП, АНП.
4. И, наконец, обратимся к основаниям для отказа в регистрации ИПП и АНП, которые установлены пунктом 14 все того же Приказа Минтранса РФ от 13.01.2011 N 14.
Во-первых, установлен исчерпывающий перечень оснований для отказа.
Во-вторых, среди них нет такого основания для отказа как «неправильно установлен (определен, посчитан) минимум аэродрома».
Вывод: Регистрация ИПП и АНП уполномоченным территориальным органом Федерального агентства воздушного транспорта является формальной, правовая экспертиза документов не проводится, как и не проверяется что там начальник аэродрома написал в разделе о минимумах. Следовательно, такая регистрация не придает минимумам аэродрома, содержащихся в ИПП и АНП, силу «государственных».
Таким образом, учитывая положения п 5.17 128 ФАПа (Эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы каждого используемого аэродрома на основании методов, изложенных в РПП), пилоты руководствуются исключительно РПП.
О том, что «дядя Вова с нашего аэродрома посчитал и указал в ИПП другой минимум» диспетчер может лишь информировать, при этом экипаж руководстоваться этим не обязан
Вот так оно есть на самом деле, в правовом аспекте, вне зависимости от того, нравится нам это или нет.
Другое дело, что на мой взгляд, это не есть гуд. Потому как именно «дядя Вова с того аэродрома» поболее знает свой порт и более точно может установить минимум для этого аэродрома, чем, например авиакомпания, которая летает туда раз в год чартером.
По факту получается, что государство просто снимает с себя ответственность за минимумы аэродрома.
Сообщение отредактировано Tox: 21 September 2012 — 07:53
Ст. 61 ВК РФ
3. Эксплуатант — гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта.
Требования к эксплуатанту определяются федеральными авиационными правилами.
Ну и на счет того, что Вася знает свой аэродром лучше — сомневаюсь, Вася дал денег, ему насчитали на его ИЛС по какой то там методике 60х800, а ребята из Джеппесена посчитали по более новой методике, у них вышло что безопасно совершать посадку по данной системе можно при 50х500. Ну и зачем авиакомпании терять деньги и мучить пассажиров, уходя на ЗА, если можно безопасно сесть на этом.
2Miha-mag Оба минимума правильные, просто меньший обычно новее
Сообщение отредактировано Night27: 21 September 2012 — 08:45
Да да, тут я не очень точно выразился «чиста юридически»
Ну собственно обязательность наличия минимумов аэродрома в ИПП и АНП можно обосновать и с точки зрения права, просто немного дольше и, возможно, менее понятней простому читателю 
В данном случае имелся ввиду не правовой аспект, а логический
Ну тут вопрос спорный. Если предполагать, что все участники действуют разумно и добросовестно, учитывая об(твердый знак)ем расчетов джепсена и наличие особенностей аэродрома, которые знает его начальник (и не знают ребята из джепсена), и, которые могут повлиять на «правильность» расчета минимума, то с точки зрения учета всех факторов и безопасности полетов я бы доверил это дело этому самому начальнику с последующим утверждением государством.
Однако, мы живем в России, и может быть, уж лучше и действительно на ребят из джепсена ориентироваться… Хз вообщем
Сообщение отредактировано Tox: 21 September 2012 — 09:14
Мне кажется, что слова правильные, но не правильный вывод. Регистрация документа — это и есть как раз предание документу юридической силы, таков ныне порядок. Утверждение документа проходит на стадии написания такового и утряски всех нюансов между заинтересованными сторонами. После всех утрясок происходит регистрация документа, что и делает его юридически состоятельным. Поскольку документ, так скажем регионального значения, то и регистрация его происходит в территориальных органах. Документ федерального значения становится легитимным после регистрации его в Минюсте РФ. Проходил этот документ проверку на соответствие или нет, формально или с пристрастием — это разговор из другой оперы… Пример из жизни: минимум аэродрома Н 70х900, минимум КВС вторая категория, посадка при видимости 500 без «особых» причин закончилась разборками в инспекции по БП…
Вы несколько путаете понятия регистрация и утверждение.
Регистрация документа — присвоение документу регистрационного номера и запись в установленном порядке сведений о документе.
Утверждение документа — официальное подтверждение содержания документа.
Пример из жизни: В канцелярию Вашей небольшой фирмы нарочным поступает какой-нибудь договор. И вот Вам два случая:
1. Вы ставите отметку на втором экземпляре о получении этого документа и, в идеале, номер и дату его получения.
2. Вы подписываете договор.
В первом случае вы просто получили документ, а во втором — согласились с его условиями. Таким образом, в первом случае произошла регистрация, а вот во втором — утверждение. Теперь чувствуете разницу?
И еще, регистрация ни в Минюсте, ни в каких-либо территориальных органах ещё ничего не означает.
).
Главным же критерием для нормативности документа (т.е. для его общеобязательности) является его официальное опубликование, которое предусмотрено как статьей 15 Конституции РФ (для актов федеральных органов), так и различными Федеральными законами (для актов суб(твердый знак)ектов федерации и органов местного самоуправления).
Публикуются ли у нас где-нибудь минимумы аэродрома? «Не знаю, не слышал» (Кто не понял, читайте: НЕТ
И что касается приведенного Вами примера — не совсем понятно. Задам уточняющий вопрос: минимум аэродрома (70х900) откуда взят? Из РПП или ИПП?
Если из ИПП, то какой в РПП? 
Сообщение отредактировано Tox: 21 September 2012 — 14:30
Кстати, интересная ссылка http://www.rpp.kiev….ya-aehrodromov/… Особенно самое начало… Хоть и Украина, но пример, думаю, достаточно показателен, чтобы прекратить споры…
Ссылка номер два http://www.aex.ru/do…2011/3/21/1308/. Это уже Россия. Там и относительно методик, и относительно мировой практики, и относительно публикации… Почувствуйте, как говорится, разницу… И если «Не слышал, не знаю», то это не значит «Нет». Хотя переубеждать в чем-либо никого даже не собираюсь
…
to disp-nrsk: Простите, а что в приведенных Вами ссылках подтверждает Вашу позицию? В первой говорится о том, что эксплуатант принимает минимумы аэродрома, установленные джепсеном, и что? Это не означает, что их приняла вся Украина и они стали государственными… Во второй ссылке собствено подтверждается, что РФ минимумы аэродромов не публикует. Мне не понятно что Вы хотели этим сказать…
Про регистрацию. Извините конечно ещё раз, но Вы точно понимаете о чем говорите?
Вот вы пишите: «вступает он в силу после опубликования» и в то же время «юридическую силу он обретает … после регистрации»… Это простите, как? Или это в Вашем понимании разные понятия?
Порядок принятия НПА выглядит следующим образом: сначала принимается (подписывается) документ, затем проходит регистрацию, и уже потом публикуется.
Просто подписанный НПА не имеет силы.
Подписанный и зарегистрированный НПА не имеет силы (если только несоставляет гос тайну и т.п.).
И только с момента публикации акт становится нормативно-правовым.
А вступление его в силу происходит либо в конкретную дату, либо через определенное количество времени с момента опубликования (но никак не регистрации).
Только так и не иначе.
Вы же придаете регистрации слишком большое значение. Запомните пожалуйста, Минюст в данном случае — канцелярия. Не более того.
И по основной теме я Вас опять, если честно, не понял. И по-моему это не у меня проблемы с понятийно-категорияальным аппаратом…
Кто там вышел в Минтранс с предложением использовать минимумы РПП? Кто это мог запретить?
Еще раз читаем пункт 5.17 ФАПа №128: Эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы каждого используемого аэродрома на основании методов, изложенных в РПП.
“4.13. Эксплуатант обеспечивает, чтобы КВС не выполнял полет на аэродром или с аэродрома, используя эксплуатационные минимумы меньше, чем установлены для данного аэродрома уполномоченным органом государства, в котором он расположен.
5.17. Эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы каждого используемого для выполнения полетов аэродрома и утверждает методы определения таких минимумов. Такие минимумы не могут быть ниже минимумов, которые установлены для таких аэродромов государством, в котором они расположены, за исключением тех случаев, когда на это получено согласие уполномоченного органа этого государства”.
Следовательно не компания определяет минимум аэродрома, а … читаем выше. А компания может устанавливать свои минимумы, но они не могут быть меньше, чем … читаем выше ФП. Следовательно, если минимум а/д установлен 800 м RVR, то компания не может в своем РПП указать минимум для этого а/д 500 м RVR по причине … читаем выше. А если и укажет и начнет производить полеты, то очень быстро получит по шапке, о примерах я уже упоминал. И уполномоченные органы существуют, это территориальные управления в области гражданской авиации, на которые возложены контрольные функции. А самый главный уполномоченный орган — это Минтранс, в который входит Росавиация. Что не понятно? И слишком неприглядное место Вы отвели Минюсту, они могут обидеться
. Наверное, надо в читаемом документе или ссылке видеть не только то что хочется видеть. Правила полетов наши и забугорные отличаются и отличаются сильно, поэтому не надо все валить в одну кучу. И, действительно, хватит оффтопить, а то по загривку получим 
. Если есть желание продолжить дискуссию, добро пожаловать в личку. Еще раз извиняюсь за оффтоп, больше не буду 
.
Упоминание слова «государство» не означает, что эти государственные минимумы есть. Где-то есть, где-то нет…
Давайте разберем РФ. С учетом всей нашей дискуссии, покажите мне, где опубликованы установленные государством минимумы аэродрома? Вопрос риторический — нигде.
Так где же посмотреть авиакомпаниям те минимумы, ниже которых они не должны устанавливать?
Ну и где Вы видите минимумы аэродромов в РФ, установленные государством (РФ)?
Сообщение отредактировано Tox: 21 September 2012 — 21:55
«С 01.01.1995 г. введена в действие “Единая методика определения минимумов аэродромов для взлета и посадки воздушных судов” (далее – ЕМ) приказами Министерствf обороны Российской Федерации и Министерства транспорта Российской Федерации от 15.12.1994 г. № 270/ДВ-123. Пункт 6 ЕМ полностью соответствует упомянутому п. 4.7 приказа МГА №244.
В отношении минимумов, публикуемых в сборниках ЦАИ 1 — 5, следует упомянуть приказ ФАС России от 09.07.1997 г. № 53/и “О публикации минимумов для взлета и посадки воздушных судов на аэродромы в документах аэронавигационной информации”. В п.п. 1 и 3 приказа изложено:
“1. Согласиться с предложениями ЦАИ ГА о делегировании ему функций расчета минимумов на зарубежные аэродромы в соответствии с национальными требованиями — «Единой методики определения минимумов аэродромов для взлета и посадки ВС» и публикации данных в сборниках аэронавигационной информации № 1 — 5 при условии предоставления ими в УЛС ФАС России доказательной документации, предусмотренной, в Системе сертификации на воздушном транспорте.
2. …
3. Руководителям летных служб авиапредприятий, эксплуатантов, и организаций гражданской авиации при расчете минимумов на зарубежных аэродромах для своих экипажей считать данные, опубликованные в сборниках аэронавигационной информации № 1 — 5, как минимальные”.
Надеюсь, спорить с тем что ЦАИ это гос.структура, представляющее государство Вы спорить не будете…
Так вот, перевожу… Минимумы для российских эксплуатантов доводятся через ЦАИ, САИ, ЦУПы и т.п через служебные каналы. Поскольку при полетах в небе РФ наши пользуются ФП, а иностранцы — документами ИКАО и договорами, носящими названия «Соглашение», то процедуры выполнения полетов в части минимумов при выполнении захода на посадку, посадки и выполнения взлета разнятся с приоритетом в сторону ИКАО для иностранцев. Для наших эксплуатантов пока что главным критерием при посадке и взлете является минимумы аэродрома, публикуемые через каналы … см. выше. Если у Вас есть доступ в служебные помещения аэропорта советую посетить штурманские службы, службы САИ или что у кого присутствует. Если нет, тогда закончим уже этот бесполезный спор, мы говорим с разных позиций. Я говорю о том так как это есть на самом деле, Вы утверждаете с позиции «Я так это понимаю». О нотамах, извещающих о изменении минимумов при изменении режимов работы РТС, ЭСТОП и т.п. даже не буду упоминать, поскольку Ваши утверждения говорят о том, что Вы в глаза ничего подобного не видели. Так о чем мы спорим? Хватит переливать из пустого в порожнее… Не собираюсь больше реагировать на «риторические вопросы», это бесполезно…
Сообщение отредактировано disp-nrsk: 22 September 2012 — 10:32
Публикация через каналы — это Вы отожгли «ниподеццки»
Вы говорите о минимумах, устанавливаемых аэродромом. Я и не спорю, что они есть. Относительно их правильности — тоже не спорю.
Но проблема в том, что они не государственные! А значит не являются единственно верными. И эксплуатант в рассматриваемом случае имеет право установить минимум ниже.
И я вещаю со своей колокольни с точки зрения ПРАВА. Вы говорите что видите. Но от того что вы видите, черное белым не становится…
Если считайте что инет единственный источник информации — флаг Вам в руки. Еще раз повторяю, говорю о том что есть на данный момент в действительности и с чем сталкиваюсь по работе. Сколько лет работаю, ни разу еще не услышал: «А нашей а/к минимум для вашего а/д другой», даже в нынешнее без башенное время… Все как-то совпадает с АНП, вот в чем странность. Наверное не повезло. Может доживу до такого светлого дня когда услышу это. Все, разговор заканчиваю. Прощевайте пока.
Сообщение отредактировано disp-nrsk: 22 September 2012 — 12:41
http://avia.transas….0/files/12_.pdf
Отчет по результатам расследования посадки ниже минимума аэродрома:
Ну и наконец, если кому интересно, ссылка на форум, где эта проблема также широко обсуждалась:
Сообщение отредактировано disp-nrsk: 22 September 2012 — 13:31
Вы не на то внимание обратили в отчете, главные слова — предмет нашей дискуссии:
Экипаж на протяжении всего захода на посадку имел информацию о том, что видимость на ВПП соответствует минимуму, опубликованному в
сборнике аэронавигационной информации «Аэрофлот «Jeppesen», который был рассчитан по утверждённой для ОАО«Аэрофлот — Российские
авиалинии» методике.
В презентации все более подробно.
«До решения руководящими органами исполнительной власти в области гражданской авиации данного вопроса, рекомендовать
персоналу «Госкорпорации по ОрВД», осуществляющему обслуживание полётов на международных аэродромах, при передаче первичных
сообщений о нарушении минимума, руководствоваться данными (ОСН), опубликованными в сборнике аэронавигационной информации Российской
федерации (AIP).»
Об этом уже говорилось…
P.S. Проверил Росджеп, сборники АНИ, минимумы указаны. Нашел также http://www.avsim.su/wiki/AIP и http://www.andrey-fo…ru/sborniks.htm… Это так, для расширения кругозора…
Сообщение отредактировано disp-nrsk: 23 September 2012 — 15:17
Говорилось про Качинского. Диспетчер (при закрытом порте) дал разрешеие на пробный заход со снижением до 100 метров. Причем указал — Посадка ДОПОЛНИТЕЛЬНО!!! Запретить посадку дисп НЕ МОГ, как раз по ФАПам, поскольку борт международный — посадка на усмотрение КВС. Смоленск-северный был закрыт (кстати, без разрешения сел, кажись Як — польский), но по НАШИМ правилам после двух пробных заходов ИЛ-76 дисп отправил в Москву. Тушка Качинского дисптчеру не указ. Даже если бы было дано разрешение в даной ситуации, то значило просто одно — полоса свободна. Впрочем, все доки (кроме переговоров внутри кабины) были доступны на http://www.mak.ru. Пользительно бы Вам почитать насчет «умных» замечаний. Следует отметить, что «квитанции» по Российским правилам дспетчер буквально выбивал что из первого польского борта, что из PFL101, это в Европах простое занятие эшелона/высоты экипажем не докладывается. Кроме того, Польский 101, как и его предшественник, в расхождение с Российскими правилами не запросил/уточнил тип захода!!! А Вы про визуальный.
Визуальный заход — правила ПВП. Вопрос простой — в данной ситуации должны (хоть ВИЗУАЛЬНО) соблюдаться контакт с поверхностью, облачность конкретно выше высоты борта (разные страны бывает), иначе после запроса экипажем визуального захода (не принуждения, заметьте к оному!) борт ВПИШЕТСЯ в планер-дельтаплан-парашютиста. Кто виноват? До — диспетчер. После — PF, это вам не ПВП? Также при визуальном заходе разрешение о посадке значит об отсутствии препятствий на полосе — но не в воздухе! Запросил укорочение схемы — будь любезен — отвечай.
Ну а самое забавное, выполняя схему, борт получает — следуйте курсом NNN, заход визуальный…
И что? Дисп знает, что полоса экипажем видима, даже если так — экипаж просто не готов. Принуждать? Увольте! Вы кем хотите в данной ситуации быть?
Сообщение отредактировано vlakozz: 25 September 2012 — 01:11
Как-то затёрлось где-то-тама про разрешение о посадке. Эксплуатант ПОЛЕТИТ на запасной, если дисп решит — иначе эксплуатант может и лишиться кой-чего (в России). А Российский, самый гуманный суд, как обычно примет самое истинно верное решение — чьё лобби крышеватее. Главное, как кажется мне, Минимум эксплуатанта касается ТОЛЬКО допуска КОНКРЕТНОГО экипажа для КОНКРЕТНОГО ВС — это политика именно эксплуатанта. Минимум еродрома не нарушен, а эксплуатанта — для конкретного экипажа на таком-то ВС — нарушен. Авария — с кого спрос? Либо поломка ВС, либо экипаж унробил это самое ВС, к сожплению, зачастую с последствиями.
Сообщение отредактировано vlakozz: 25 September 2012 — 02:24