Подскажите пожалуйста! Возник следующий вопрос: как устроен забор топлива из баков самолета, в смысле чтобы он не прекращался при высоких углах крена и тангажа. (Про мягкие баки и баки со вспененным заполнителем не говорю.) Как при тех-же условиях обеспечивается вентиляция бака (если топливо выше вентиляционного патрубка). Как обеспечивается всос топлива в систему, после его отсутствия в трубах, ведь как я понимаю топливные насосы — центробежные и не обладают способностью к самовсосу, так?
Кстати какие насосы используются в гидросистемах и как держится давление при их отказе и/или отказе двигателей, на самолетах, на которых нет RAT?
И последний вопрос: как управляются пожарные краны и другие подобные устройства, ведь насколько я понимаю они энергонезависимы — они не закроются в случае отказа электропитания, и ими все еще можно будет управлять, так?
Кто подскажет, огромное СПАСИБО!
Кстати какие насосы используются в гидросистемах и как держится давление при их отказе и/или отказе двигателей, на самолетах, на которых нет RAT?
И последний вопрос: как управляются пожарные краны и другие подобные устройства, ведь насколько я понимаю они энергонезависимы — они не закроются в случае отказа электропитания, и ими все еще можно будет управлять, так?
Кто подскажет, огромное СПАСИБО!
Про топливо — не понял в чем проблема. Центробежные насосы перекачивают топливо из бака на вход в двигательный насос высокого давления, какой еще самовсос?
Давление в гидросистемах могут поддерживать гидроаккумуляторы, также существуют насосные станции, которые созданы для создания давления в системе на земле при обслуживании, но и в полете могут использоваться.
Пожарные краны, как правило, управляются электромеханизмами. Кулоны бегут — можно открыть и закрыть, кулонов нет — не откроешь и не закроешь.
Что такое кулоны? Про топливо проблема в том, что когда его слили из самолета в трубе ведущей из бака к насосу его нет. Потом когда самолет заправили, эту трубу нужно заполнить топливом, иначе насос не сможет его качать, и в большинстве случаев просто сгорит. Второй вопрос про то, что при эволюциях самолета топливо переливается в баке, и может оказаться ниже всасывающей трубы, и/или выше вентиляционной трубы.
Про гидросистему я спросил про тип насосов, тоже центробежные, плунжерные, вихревые…(вторые и третие как раз обладают способностью к самовсосу без предварительного заполнения перекачиваемой жидкостью)
Кулон — это единица измерения количества электричества, если просто
Центробежные насосы устанавливаются прямо в баках, а не где-то еще, чтобы к нему трубу вести + еще имеется такое понятие, как невырабатываемый остаток топлива.
Гидронасосы — плунжерного типа, никакой другой насос не может создать такого высокого давления.
Ориентацию теряют на гейпарадах.
Керосин не ракетное топливо, чтобы «с пузырями» в реакцию вступать.
Пожар начнется из-за того что что топливо — легковоспламеняющаяся взрывоопасная жидкость, а пузыри — воздух, т.е окислитель. Про истребители я просто спросил и не понимаю что плохого и в вопросе и в его смысле.
Я думал понятно, что имеется ввиду ориентация в пространстве. Ночь была, над морем.
Керосин РТ-1 и Т-1 — ракетное топливо Пример: РД-107 РД-108 РД-0110
Никакого пожара от пузырьков воздуха не будет. Даже если Вы опустите в полное ведро с керосином зажженную спичку ничего не случится
Если пары не загорятся раньше.
Можно вопрос к Вам еще: какие плунжерные?- аксиально-поршневые или героторные
аксиально-поршневые
плиииз, если не трудно, на станции, от которой работает гидравлика шасси, какой обем 12, 28, 56 или 112? Пр-во чье? Павлово (хотя.. там вряд-ли что осталось) или ПСМ?
Конкретно имею ввиду НАШИ самолеты с отечественными агрегатами
Сообщение отредактировано Vladimir_76: 24 December 2011 — 20:36
Про производство насосов, откуда они берутся не в курсе) Может кто другой подскажет.
Тогда ориентировка.
И не ракетное топливо! А реактивное. И что за керосин такой «РТ-1»? Линейка керосинов, на данный момент, состоит из
ТС-1, Т-1, Т-1С, Т-2 и РТ для дозвука и Т-6, Т-8В для сверхзвука.
РТ получают путем гидроочистки прямогонных фракций с температурой кипения 135-280*. По сути оно — очищенный Т-1.
При чем тут ракетные двигатели, приведенные Вами, совершенно не понятно. Керосин там совершенно обычный авиационный, работающий в связке с жидким кислородом.
И, кстати, если уж на то пошло. Что уважаемый ТС имеет в виду под пенным заполнителем баков? Не перепутал ли он случайно его с наполнением баков во время предотвращения пожара. Просто я слабо представляю истребитель, в котором в баке пенный наполнитель топливо удерживает…
Сообщение отредактировано Эрих Хартман: 24 December 2011 — 22:24
Ну тык она не в баке топливу не дает плескааться, а это сам бак.
А если бак заполнен не до конца или керосин налили в ведро ? Он тоже самопроизвольно воспламенится ?
И как тут правильно заметили, гражданское ВС — это не истребитель, ему не надо вверх ногами летать с перегрузками <0.
Пенополиуретан немного не жесткий наполнитель, на мой взгляд…
Сообщение отредактировано Nikdunaev: 26 December 2011 — 16:56
С тангажом всё понятно. А вот крен здесь каким боком? Может опять про стакан с водой в качестве заменителя авиагоризонта поговорим?
что тут непонятного? есть крен, а есть координированный разворот. вещи разные. вопрос поставлен правильно.
Нет, правильно поставленный вопрос — это вопрос со словом «скольжение». Если современный большой самолёт ввести в крен и при этом не трогать педали, то получится координированный разворот.
Сообщение отредактировано Gladkov: 26 December 2011 — 17:09
Разговор не про разворот самолета, а случай с КРЕНОМ самолета (Мало-ли в какой ситуации)
Какой еще способ останова двигателя, кроме выключения подачи топлива?
Сообщение отредактировано Nikdunaev: 26 December 2011 — 17:10
Рукой
Или вот так:
автор спросил — «как устроен забор топлива из баков самолета». здесь нет ни слова про современный большой. Су-26 на ноже к примеру подходит под вопрос автора. автора интересовал вопрос о заборе топлива из баков при изменениях крена и тангажа. (условно даже без самолета)
Я серьезно спрашиваю — зачем в самолете такой орган управления как рычаг останова двигателя, как он останавливает реактивный двигатель, почему у многих наших самолетов и вертолетов останавливать двигатель перекрыванием топливного крана разрешается только в аварийных ситуациях или не разрешается вообще. (Повторяю — говорю про реактивные движки)
И перекрывной кран, и РОД прекращают подачу топлива в двигатель, после чего он выключается. Разница в том, что перекрывной кран стоит на выходе из расходного бака и прекращает подачу топлива в магистраль питания двигателя (раньше этот кран называли пожарным). При этом механический топливный насос высокого давления, установленный на двигателе и работающий непосредственно от двигателя через редуктор коробки приводов некоторое время работает насухую, без топлива, которое для него в нормальных условиях является и охладителем, и смазкой. После сухой работы насос может выйти из строя, поэтому выключение двигателя перекрывным краном допускается только в случае опасности пожара (или если пожар уже начался).
РОД управляет собственно насосом, и топливо начинает кольцеваться, не попадая в форсунки.
Т.е. РОД прекращает подачу топлива в двигатель, не прекращая его циркуляцию в насосе? Понял, спасибо
Я знаю что такое пожарный кран, он-же топливный, не знал как действует РОД и в чем между ними разница и почему пользуются вторым.
если еще точнее, он стоит непосредственно перед форсунками (на выходе НР-а). при этом в двигатель топливо поступает, а вот в камеру сгорания — нет.
До ноября 2011 года в ответчик высота бралась от УВИД-30-15к КВС (в режиме УВД), от УВИД-15ФК средней доски (в режиме RBS для самолетов с СОМ-64) или ВЭМ-72к второго пилота (в режиме АС для самолетов с СО-72). Сейчас у пилотов вместо УВИД-30-15к и ВЭМ-72к стоят ВБЭ-СВС, с которых берется высота для ответчика. Механические высотомеры ВМ-15К остались у КВС и штурмана.
Прикрепленные изображения
Сообщение отредактировано Nikdunaev: 07 January 2012 — 20:31
Сообщение отредактировано Nikdunaev: 10 January 2012 — 17:47
Где у Ту-154 магнитный (аварийный) компас или какое-то аналогичное у-во? (В кабине в смысле) Какой там указатель числа М КВС?
Сообщение отредактировано Nikdunaev: 18 January 2012 — 17:56
Нихрена себе поток вопросов!
Указатель числа М у КВС — УМ-1-0,89.
Аварийный магнитный компас — КИ-13 — «Бычий глаз» заглядывает в душу из-под верхнего щитка пилотов (круглый шарик в центре):
Сообщение отредактировано airomsk: 14 January 2012 — 18:19
Ошибочка вышла. У КВС — УМ-1-0,89, как и на М-ке. Исправил предыдущее сообщение.
Кстати, если скачать отчет по катастрофе польской тушки, то в нем можно найти описание приборных досок с фотографиями.
Сообщение отредактировано airomsk: 15 January 2012 — 08:13
Я имею ввиду его модель, а не назначение.
Спасибо!
МС-1
Ссылка кстати битая.
Поправил
Питание дв-лей самотёком происходит за счёт наддува т/баков, но для этого H полёта должна быть не выше 7000м.( могу ошибаться в цифре).А при отказе ген-ров насосы работают от аварийных шин, которые надо включать на панели б/и.
Сообщение отредактировано Nikdunaev: 15 January 2012 — 18:04
Сообщение отредактировано dkflbvbh: 15 January 2012 — 22:55