Впервые предстоит столкнуться с двигателем Континентал, а именно Continental IO-240B. Посоветуйте, пожалуйста, хорошее чтиво про сабж. В частности,
1. Не смог найти Engine Operating Manual;
2. Для Лайкомингов было много всяких материалов (как от производителя, так и от AOPA) о недокументированных особенностях (например, на малом газу на земле рекомендовали обеднять смесь на 0.5-1 inch и т. п., что успешно применялось). Где бы почитать такие же практические советы по управлению этим двигателем?
3. Что вы могли бы рассказать полезного из своего опыта по работе с этим двигателем или вообще с двигателями Континентал? (С точки зрения пилота, конечно.)
И пару конкретных вопросов:
4. В POH к самолёту (DA-20С1 Katana) с этим двигателем чуть ли не через страницу предупреждение не включать стартер, если вращается винт, так как это может привести к серьёзным повреждениям. Я догадываюсь, почему, но почему такого предупреждения я не видел ни для одного другого двигателя? Напротив, писали, что если при запуске возникает пожар во впускном коллекторе, то нужно дополнительно провернуть двигатель стартером, а как тогда здесь в этом случае?
5. Согласно POH, при работе на малом газу обязательно включать Electric Pump. Это особенность двигателя или самолёта?
6. Указано в POH, что после предварительной заливки двигатель запускается с открытым (!) Mixture. Старый добрый Lycoming IO-360 в этом случае нещадно захлёбывался бензином. Здесь тоже есть отдельная инструкция по запуску Flooded Engine (перезаливка), но как при таком запуске отличить Flooded от нормы?
http://www.lulu.com/content/1291090
Если что надумаю, отпишусь еще. Вопросы интересные…
1. Сомневаюсь, что такое существует. Если есть-то для технарей имхо, или что-нибудь вовсе не официальное.
2. Думаю если использовать те же советы, что и с Лайкомингом, плохого не будет.
3. Знаю одно, в своё время Цессна отказалась от Континетлов из-за частых отказов.
4. Скорее всего гарантийный ремонт им просто дорого обходится. А пожар на запуске подразумевается, двигатель ещё не запустился. Мы просто стартером пламя обратно в мотор засасываем.
5. Это наверняка особенность низкого расположения бака. В Цесснах он самотёком течёт, крыло высоко.
6. Когда на улице тепло, он мгновенно заливается и под передней стойкой образуется лужа из бензина.
Сообщение отредактировано Comrade: 30 August 2011 — 00:20
1. Не знаю существует он или нет, скорее придется покупать. Вот нашел пример — http://www.esscoairc…ors-manual.aspx
2. Практические советы искать следует в тех же источниках, что и на остальные двигатели. Можно еще посмотреть в руководстве к самолету, а так же и в руководстве к двигателю.
3. Советую купить книгу, которую я указал в предыдущем посте, там описано как работать с двигателями вообще. А в частности про этот двигатель расскажет изготовитель и опытные пилоты.
4. Ну это как бы вообще общее замечание, к любому двигателю. Не во всех руководствах это замечание есть — точно знаю, что в РЛЭ Навахо, Барона, Бонанзы и Цессн такого указания нет.
Пожар в коллекторе двигателя, это я так понимаю при запуске? Указание продолжать вращать двигатель стартером обычно дано только тогда, когда двигатель не завелся, но уже загорелся. Тогда вышеуказанного указания не включать стартер при вращающемся двигателе не нарушается.
Если же двигатель загорелся и потом завелся, то никакой стартер уже не нужен.
5. Мне кажется, что самолета. На Навахо иногда приходится на малом газу включать электрические топливные насосы, потому что производительность механического насоса недостаточна и двигатель чихает.
6. Летал на Бонанзе и Бароне с двигателями континентал. Мы всегда запускали с полностью открытым рычагом управления смеси, проблем не возникало. Насколько я помню, то при перезаливке рычаг управления смеси закрыт полностью, а РУД наоборот открыт. То есть процедуры нормального и запуска с перезаливом отличаются.
Сообщение отредактировано Ki-ll: 29 August 2011 — 23:09
Это мысль, конечно, но я думал, может быть, есть какие-то публикации, типа AOPA PILOT (в нём искал, ничего).
После комментария Дмитрия aka Comrade задумался, а надо ли оно, действительно? Я так полагал, что Engine Operating Manual — это типа POH, но только по двигателю.
Подумаю над покупкой. Вот про «расскажут опытные пилоты» больше всего и хотелось
Да, я тоже не видел такого указания больше нигде, хотя, по конструкции стартера и подозревал.
Но всё-таки непонятно. Если двигатель загорелся в процессе запуска (к счастью, пока Бог миловал), то он же ещё по инерции вращается, а ждать, пока он остановится, чтобы провернуть его стартером… Не лучше ли тогда всё перекрыть, выскочить наружу и пустить в ход огнетушитель?
Ага, понял, спасибо. Видимо, это особенность запуска Континенталов.
Мне кажется, что если будете много летать на этом самолете, то руководство нужно обязательно. А вообще у механиков оно тоже должно быть, спросите и скопируйте
Все зависит от производителя. OM на Lycoming TIO-540 особо на POH тоже не похож, скорее для механиков публикация. Но предел знаний летчика ограничивает сам летчик
Книга как раз от такого опытного пилота. А вообще такие публикации на вес золота. Ведь для создания такого труда нужен человек, отлетавший очень много на конкретном типе, да еще понявший что к чему, осмсливший информацию и передавший ее другим. Поди таких найди
Логика тут в том, что если двигатель загорелся, то засосав пламя вовнутрь и отключив топливо пожар прекратится. А если он перекинется на внешние компоненты, то тут будет гораздо хуже. Продолжая крутить двигатель стартером вы тем самым засасываете пламя в двигатель.
Сообщение отредактировано Ki-ll: 30 August 2011 — 04:03
Это я понимаю. Но ведь получается, что пока двигатель крутится, его нельзя проворачивать стартером, чтобы засосать пламя, а чтобы провернуть стартером, нужно дождаться, чтобы он остановился, а если ждать, пока он остановится, то может загореться что-нибудь ещё
Ну, видимо, чтобы крутился быстрее. А иначе я не понимаю, как может загореться двигатель, если он не крутится
1. Before Start Checklist и заливка топлива.
2. Поворачиваем ключ в положение START.
3. Двигатель начинает крутиться.
4. Двигатель прочихивается и запускается.
5. Мы отпускаем ключ и он возвращается в BOTH.
6. Начинается пожар.
Вот здесь стартер уже отключился и подключать его нельзя, так как двигатель крутится (правда, может ли при этом быть пожар?), значит, надо его остановить, эвакуироваться и тушить. Так для чего же рекомендация проворачивать двигатель стартером? Или это на тот случай, если пожар начался на этапе (4)? А он может возникнуть на этапе (4)?
А запуск горячего конти вообще гемор.
Можно подробнее об этом?
Что именно интересует? Плохо он запускается горячий. Бенз испаряется раньше чем дойдет куда нужно. Начинаешь подкачивать, можешь перезалить.
Короче притерется надо.
Тогда визуально.
И у меня такой случай кстати был. На континентале. Левый двигатель.
Сообщение отредактировано su27: 31 August 2011 — 17:48
А что именно там видно? Ладно если мотор сбоку, а когда спереди? Чтоб из кабины увидеть пожар двигателя, это должно нехило полыхнуть…
Интересует, как лучше его запускать, чтобы испытывать минимум проблем. Не стоит ли делать, как на инжекторном лайке, то есть залить, перекрыть смесь и тогда запускать?
Ага. Поэтому запускаться лучше когда рядом кто-то есть, и этот кто-то с исправным огнетушителем.
На pprune кажется нашел способ, им и пользуюсь:
Закрыть смесь, открыть РУД. Включить насос подкачки на 30-60 секунд, чтобы прогнать холодное топливо через трубопроводы.
Далее запускать как холодный.
Со временем привыкаешь, и уже знаешь куда чего насколько двинуть.
В США я бы запускал строго по инструкции. Это для юриста если что-то не штатное случиться.
Проблема может возникнуть когда 50 самолётов все разом запускаются.
Такой способ в РЛЭ описан для прочистки топливопроводов от паровых пробок. В общем, логично.
Да, согласен. Это, пожалуй, самое важное соображение, даже когда процедура идёт вразрез со здравым смыслом
Горячий Ляйкоминг 360 — это тоже песня.
Ну так РЛЭ именно это и предлагает:
3.3.4. Fire
(a) Engine Fire during Engine-Start-Up on the Ground
1. Fuel Shut-off Valve CLOSED
2. Cabin Heat CLOSED
3. Mixture IDLE CUTOFF
4. GEN/BAT Master Switch OFF
5. Ignition Switch OFF
6. Evacuate Airplane immediately
Выявил следующие особенности.
1. Если двигатель холодный, то его очень сложно перезалить — гораздо легче недозалить. Запускается «с полпинка».
2. Если двигатель горячий, то перезалить очень легко; в этом случае действую примерно так, как описал su27, а именно:
Закрываю mixture, РУД полностью вперёд, включаю Fuel Pump + Fuel Prime (насос в режим повышенной производительности), жду секунд 30-60 для прочистки топливопроводов. Далее на 1-2 секунды открываю mixture, потом отключаю Prime и проворачиваю стартером. Как только двигатель «схватывает», надо сразу отпустить стартер. Почему-то, если этого не делать, то он чихает, но не запускается, а как только отпустишь, сразу взревёт. Почему так? Чем стартер мешает ему? И, отпустив стартер, надо успеть двинуть РУД с максимального режима на положение 1/2-1 inch, чтобы избежать чрезмерного заброса оборотов. В общем, при горячем запуске ему, как и холодному лайкомингу, не хватает воздуха.
Заметил ещё одну интересную особенность. Минимальный объём масла для полётов 4 кварты, максимальный — 6. Так вот если залить больше 5, то он за пару полётов куда-то девает его очень быстро так, что в отстойнике снова остаётся только 4.2-4.5 кварт, а после этого на протяжении длительного времени объём держится на этой величине. Я сначала не мог понять, куда девается масло, а потом понял, что выбрасывается через отводную трубку пеногасителя (ну air/oil separator — это ж пеногаситель?), так как заметил, что на земле из неё постоянно висит капля масла. (Вообще, интересно, как этот пеногаситель работает?)
Если нет воронки или хотя бы куска шланга, то при заправке масла при отсутствии сноровки (как у меня
) очень легко засрать полсамолёта 
, причём изнутри. Ну это, наверное, особенность типа и моих кривых рук. После этого, на протяжении 1-2 полётов при работе обогрева кабины в ней, в кабине, будет запах горелого масла (видно, попадает на выхлопной коллектор). Думал, снять капот и оттереть ветошью сначала, но капот закреплён винтами в количестве 100500.
Жаль только, что Engine Operating Manual не нашёл, и у владельца нету
«Суфлер», если не ошибаюсь, по-русски.
Вообще, для обыденной летной эксплуатации должно быть достаточно обычного АОМ, а конкретно глава про ежедневный уход (это насчет заливки масла
)
Мне так и осталось неясным, чем стартер «мешает» при запуске. То есть, когда двигатель начал чихать, надо ключ перевести из START в BOTH, тогда двигатель заработает, а если продолжать проворачивать стартером, то так и будет чихать, но не запустится.
Вот тут мужик пишет подробнее, как это работает.
Symptoms of a failing SOS system
<>1.Engine kicks back during starting
2.Hard starting
3.Engine starts when the key is released to the both position
Меня смущает, что ни в одном техническом мануале я этого не видел. Хотя всякое может быть, но хоть смысл такого решения бы понять…
http://www.flightfor…html#msg1313863
А дальше нужно смотреть фазы газораспредления и т.д. и т.п. уже конкретного движка, разбираться с конкретным стартером и пр. МОжно почитать в сервис-мануалах про фазы и все ‘ти магнетовские дела
Но может я и ошибаюсь, года два уже про движки ничего не читаю.
Сообщение отредактировано Tory: 26 October 2011 — 00:05
Не знаю нужна ли информация еще или нет, но тут прочитал и поспорил немного с механиками по поводу системы запуска и системы зажигания и решил поделиться.
Вообще запуск поршневого двигателя это искусство, а не наука… Бензин не хочет испаряться, аккумуляторы маленькой емкости и магнето не дают хорошей искры при малых оборотах (напряжение в первичной обмотке (а значит и во вторичной) пропорционально оборотам двигателя) + производят магнето эту искру в не очень удобный при старте момент (на разных двигателях по-разному, но в среднем это где-то за 20 градусов вращения вала до того как поршень достигнет верхней точки своего движения на цикле сжатия). Этот момент дачи искры выбран из расчета крейсерского полета, но для старта он не подходит. Если будет дана искра до того как цилиндр достигнет верхней точки своего движения, то до этой точки цилиндр просто не дойдет — под действием расширяющихся газов он пойдет вниз и вал начнет вращаться в обратную сторону.
Поэтому изготовители магнето придумали два механизма изменения времени дачи искры при запуске.
Первый это так называемый Impulse Coupled Magneto, почитать о нем можно тут:
http://www204.pair.c…%2843-48%29.pdf
Это чисто механическа система, которая переносит момент дачи искры с 20 градусов до верхней точки хода поршня как раз на момента достижения поршнем самого верха своего хода. Работает этот механизм так:
При вращении вала на малых оборотах, пружина механизма заводится и в это же время задерживает вращение ротора магнето на некоторое время — после чего резко отпускает и ротор магнето вращается гораздо быстрее, чем от стартера. Этим достигается более мощная искра в нужное время. На высоких оборотах центробежные силы сдерживают механизм пружины от завода отводя. Обычно такая система стоит на небольших двигателях.
Второй механизм, Shower Of Sparks (SOS) (http://www.aeroelect…werOfSparks.pdf), гораздо более эффективен чем первый, но и немного сложнее в устройстве. И установлена такая система как правило только на одном магнето, и именно поэтому второе магнето при старте замыкается автоматически — иначе незамкнутое магнето выдаст искру в ненужный момент (до того как поршень будет у самого верха) и вал может начать вращаться в обратную сторону.
Работает эта система так:
В момент включения стартера происходит несколько процессов:
1. Стартер начинает вращать вал
2. Одно магнето заземляется
3. Подается ток на «вибратор» (это соленоид в котором при прохождении тока через катушку создается магнитное поле, которое притягивает на себя внутренний переключатель и разрывает цепь. Как только цепь разорвана — магнитное поле пропадает и переключатель снова замыкает цепь. В итоге получается что электрическая цепь разрывается и замыкается большое количество раз в маленький промежуток времени.)
4. Так вот этот «пульсирующий ток» подается в первичную катушку магнето и вызывает поток мощных искр. Отсюда и название системы — Дождь из искр.
5. «Замедление» подачи искры происходит добавлением второй точки разрыва цепи в магнето, которая разрывает цепь и не за 20 градусов до «верху», а ровно когда цилиндр дойдет до самого верха. Эта «замедленная» точка разрыва, насколько я знаю, подключена параллельно к первичной.
Если верить интернету у вас стоит именно вторая система. Проверить какая стоит система можно очень легко — крутаните винт (убедитесь что магнето выключено, включен стояночный тормоз и самолет привязан), и если вы услышите щелкающий звук, то у вас именно первая система. Этот звук как раз от разматывающейся пружины. Если звука нет, то стоит система второго типа.
Я подумал и посоветовался с одним механиком, и он сказал что по всей видимости у вас не работает именно этот «вибратор», который и подает ток на магнето. А может наоборот он не подключается на сеть. В общем не работает эта система SOS. То есть похоже один магнето при включении стартера у вас просто работает как обычный магнето, а второй вообще заземлен. Но это только мое предположение
Сообщение отредактировано Ki-ll: 21 November 2011 — 21:10
Спасибо за интерес к теме! Хорошо написали.
Не уверен, какая именно у нас система, но проверю, как только смогу — самолёт сейчас стоит на 1000-часовой «форме». Что интересно, такая особенность — запуск при отпускании ключа в BOTH — случалась только на горячем двигателе, холодный запускался с полоборота.
Это нужно делать однозначно. Изредка можно даже полностью выключать двигатель через выключение зажигания. Так проверяется как раз именно сломанный провод P-Lead, облом которого как раз исключает заземление первичной обмотки. Ломается он из-за вибраций, то есть лучше всего делать проверку на «живой» магнето в конце полета.
На старте система зажигания работает немного иначе, даже если магнето работали нормально в конце полета — не значит, что они будут работать нормально при запуске.
Так же для облегчения запуска рекомендуется «прожигать» все свечи в конце полета. Я прочитал хороший способ для этого:
1. Обороты на 1000-1200
2. Обедняем смесь пока двигатель не начнет терять обороты
3. Держим на этом режиме секунд 20
Температура головок свечей при таком маневре достигает 700-800 градусов по Фаренгейту (300-400 по Цельсию) и все отложения сгорают — свечи на запуск будут чистые.
Проверить можно легко: лучше всего конечно спросить у механика
Но есть и другой путь: прокручиваем винт по вращению вала (при этом обязательно чтобы магнето были выключены, а хвост привязан и установлен стояночный! И вращать нужно очень осторожно, стоя поодаль, как будто двигатель заведется. И еще, категорически не нужно этого делать когда двигатель горячий.) Если кроме нормальных звуков вращения у вас ничего не будет — то у вас Shower of Sparks. А если будут звуки отпускающейся пружины, один за другим, когда цилиндр подходит к верху своего хода (почувствуете увеличивающееся сопротивление вращению винта), то у вас Impulse Coupling.
А вот по поводу запуска на BOTH при горячем двигателе… Чего-то двигателю не хватает (воздуха/топлива/искры). Мне как-то кажется что именно искры.
З.Ы.
Повторюсь еще раз по поводу литературы на прочтение:
http://www.lulu.com/…_shelf/center/2
Эту книгу можно купить и скачать всего за 15 долларов. Очень и очень полезная штука.
Сообщение отредактировано Ki-ll: 22 November 2011 — 05:50