Начальник Управления
поддержания лётной годности
гражданских воздушных судов ФАВТ
Ю.И. Евдокимов
24.08.2010г.
РЕШЕНИЕ № 03.9-264
о допуске к эксплуатации самолетов Ту-154М
с использованием экономичных режимов работы
маршевых двигателей (дросселирование двигателя № 2).
На основании положительных результатов исследования
эффективности использования экономичных режимов работы двигателей в
крейсерском полете на эшелоне на самолетах а/к «Сибирь» («Отчет по
оценке эффективности оптимизации управления тягами маршевых
двигателей в крейсерском полете самолета Ту-154М», утв. ГосНИИ ГА и
ОАО «Туполев», согласован а/к «Сибирь» от 24.09-27.10.2007 г.) и а/к
«Аэрофлот» («Отчет по оценке эффективности оптимизации управления
тягами маршевых двигателей в крейсерском полете самолета Ту-154М»,
утв. ГосНИИ ГА и ОАО «Туполев», согласован ОАО «Аэрофлот»
20.06-29.06.2006 г.), летной оценки эффективности использования
экономичных режимов работы двигателей и подтверждения экономической
целесообразности использования раздельного управления тягой
двигателей при опытной эксплуатации («Отчет Анализ изменения расхода
топлива за период 2005-2007 год для самолетов Ту-154М парка
авиакомпании Аэрофлот и обобщение опыта эксплуатации с
использованием оптимальных режимов работы двигателей», утв. ГосНИИ
ГА и ОАО «Туполев» 12-13.11.2007 г.),
РЕШИЛИ:
1. Разрешить эксплуатацию самолетов Ту-154М с использованием
раздельного управления двигателями (дросселированием двигателя № 2)
в крейсерском полете на эшелоне.
2. Летную и техническую эксплуатацию самолетов Ту-154М
производить согласно серийной ЭТД и Дополнению к РЛЭ для самолетов,
эксплуатирующихся в авиакомпаниях, использующих экономичные режимы
работы двигателей.
3. Допуск авиакомпании к эксплуатации парка самолетов с
использованием экономичных режимов работы маршевых двигателей
осуществляется Решением РОСАВИАЦИИ, согласованным ОАО «Туполев» и НЦ
ПЛГ ВС ГосНИИ ГА.
4. Работы выполняются на возмездной основе.
Главный конструктор Генеральный директор ФГУП
ОАО «Туполев» ГосНИИ ГА
А.С. Шенгардт В.С. Шапкин
10 марта 2010г. 23 августа 2010г.
Взято с известного авиаресурса.
Mihail Stepanov (29 September 2010 — 15:04) писал:
И второй вопрос: не скажется ли дросселирование двигателя №2 на ресурсе двигателей №1 и №3? Если затея такая выгодная, почему раньше не догадались?
раньше догадались. только не у нас. есть вертолеты трехдвигательные, где на крейсерских режимах выключают один из двигателей. вот правда марку не запомнил. вроде про англичан передача была.
Mihail Stepanov (29 September 2010 — 15:04) писал:
Ограничения ресурса двигателей Д30КУ-154 установлены только для взлетного и номинального режима, на режимах, ниже номинального, он равен общему ресурсу. Если при дросселировании двигателя №2 потребный режим двигателей №1 и №3 ниже номинального, то это не сказывается на их ресурсе.
Цитата
Никто не выключает двигатель №2, он просто дросселируется до режима полетного малого газа. Помимо тяги, двигатель №2 обеспечивает работу насосных станций гидросистем №1 и №2, а так же генератора №2.
Gelmut (29 September 2010 — 15:09) писал:
Сикорский СН-53Е Супер Стэлион
Кстати у нас действительно это практикуется уже десятки лет. Ан-24РВ, Ан-26 с РУ19-300 добавляющий 300 кг тяги на взлете и выключаемый потом.
endoscop (29 September 2010 — 15:49) писал:
Кстати у нас действительно это практикуется уже десятки лет. Ан-24РВ, Ан-26 с РУ19-300 добавляющий 300 кг тяги на взлете и выключаемый потом.
я так и думал что 53-й, просто сомнения были. точно он!
http://www.airwar.ru/enc/ch/ch53e.html
Сообщение отредактировал Gelmut: 29 September 2010 — 16:05
endoscop (29 September 2010 — 15:49) писал:
Кстати у нас действительно это практикуется уже десятки лет. Ан-24РВ, Ан-26 с РУ19-300 добавляющий 300 кг тяги на взлете и выключаемый потом.
Англичане и на Нимроде ДВА двигателя выключают, тока не надо путать … с пальцем — Нимрод и Супер Стэлльен патрульные машины и двигатели выключают на режиме патрулирования. Скорость при этом падает чуть ли не вдвое. Дальше сами догадаетесь?
И второй вопрос: не скажется ли дросселирование двигателя №2 на ресурсе двигателей №1 и №3? Если затея такая выгодная, почему раньше не догадались?
Igor_Bratsk (29 September 2010 — 18:03) писал:
Если двигатель выключить, то авторотация компрессоров создает. Но с чего тут решили, что его выключают, я уже писал — повторяю, двигатель №2 не выключают, а только переводят на режим полетного малого газа. При этом он продолжает крутить насосные станции 1-й и 2-й гидросистем, а также генератор №2.
citrus-94 (29 September 2010 — 17:45) писал:
Присоединяюсь к вопросу и еще, как это скажется на вывод ту-154 из парка российских пассажирских авиакомпаний?
Сообщение отредактировал Fulcrum83: 29 September 2010 — 17:32
Голь на выдумку хитра.
Comrade (29 September 2010 — 17:36) писал:
Голь на выдумку хитра.
Да не говорите!!! Хренью страдают, делать как-будто больше нечего… Экипаж сам знает, где и как можно съэкономить…
PS Были же люди как люди, вдруг все стали дебилами, парадокс! (с) — к/ф Брат 1 ,2!
FireFly (29 September 2010 — 21:31) писал:
Вопрос не по теме (просто интерес): авиакомпании сами решают какой тип вс и когда вывести из оборота, или есть приказной циркуляр сверху (такой-то тип вс, к такому-то числу)?
ATLON (30 September 2010 — 00:43) писал:
Да-да, циркуляр, причем подписан исключительно президентом. Он же на все голова.
NStK (30 September 2010 — 00:22) писал:
Да нет, тут другое… Наши авиационные власти грешат вообще с запоздалыми решениями. Да и просто… Было тут зимой директивное письмо сверху о разрешении к применению FH-51 наравне с АМГ-10… Ха! Когда большинство авиакомпаний уж с десяток лет FH используют куда больше, чем АМГ