Что такое постановка на упор/снятие с упора винтов на ТВД?
Почемё руление осуществляется на упоре, а взлёт и полёт на снятых с упора винтах?
Почемё руление осуществляется на упоре, а взлёт и полёт на снятых с упора винтах?
Спасибо!
Сообщение отредактировал kamikadze — 19.11.2008 12:15
Причина редактирования: Изменение названия топика по просьбе автора.
Ваше высказывание не совсем может быть правильно, хотя конечно для какого-то самолета, это будет и правильно.
Ваше высказывание не совсем может быть правильно, хотя конечно для какого-то самолета, это будет и правильно.
А поподробнее можно?
Ставят на упор для предотвращения попадания лопастей на малые углы атаки, или снимают с упора?
В каких случаях этим пользуются?
Я имел ввиду Ил-18, да и на Ан-24 вроде так же.
В каких случаях лопасти могут попасть на маленькие углы атаки, раз для этого специально придумали предотвращение этого.
Зафлюгеровать винты на упоре не получится получается?
Сообщение отредактировал syomindm — 17.11.2008 23:21
Снимаются с упора на пробеге и при запуке, для сокращения пробега/легкой раскрутки ротора.
На малые углы атаки они могут попасть например при уборке РУДа до малого газа. Регулятор, стараясь сохранить мощность, переведет лопасти на малые углы атаки. А если и этого будет недостаточно, то он уже перейдет в авторотацию, когда за счет набегающего потока будет происходит дополнительная помощь вращению ротора. Чревато дополнительным сопротивлением, которое приведет к кренению, развороту самолета.
Флюгирование — это перевод на бОльшие углы установки (92.30′ — для Ан-24). Когда винт не создает большого сопротивления и прикладываемых усилий достаточно для парирования моментов в сторону отказавшего двигателя.
На Ан-24 (MSFS) такого нет.
Почему? Дело в симах, на каком то более реалистично, на каком-то меньше, или в реале также?
Почему Ил-18Д клюёт носом, ведь, как выше было написано, отрицательная тяга может появиться при маленьких оборотах, а не 100%?
И ещё вопрос.
При шуровании РУДами, что на Ан-24, что на Ил-18 обороты остаются постоянными. Что в реале разве только угол атаки лопастей меняется, а обороты двигателя нет? А как же расход горючего увеличивается?
Или из за увеличения атаки лопастей, автомат увеличивает расход топлива для поддержки оборотов из-за увеличения нагрузки? т.к. увеличился угол атаки?
Поправьте, если что не так.
Что показывает прибор УПРТ? Положение РУДов?
С уважением, Дмитрий.
Сообщение отредактировал syomindm — 18.11.2008 22:46
Патамушта у модели Ил-18 бредовая динамика, в которой вместо честного моделирования для имитации снятия винтов с упора используется спойлер. У модели Ан-24РВ динамика намного больше приближена к реальности, но и она в части винтомоторной группы не свободна от проблем, которые очень много обсуждались в соответствующем разделе форума.
Почти. Только регулирование происходит в обратную сторону. Когда начинают увеличиваться обороты двигателя, автомат шага увеличивает шаг винта и этим душит двигатель.
PS: Схема с «обратным регулированием» оборотов применяется в двигателях со свободной турбиной, которые чаще всего используются на вертолетах. Там при увеличении общего шага несущего винта автоматика повышает скрость вращения газогенератора, чтобы обороты рабочей турбины оставались постоянными.
Да.
Почитайте практическую аэродинамику Ан-24 http://www.avsim.su/files.phtml?fileid=4617 Там подробно описано как работает винтомоторная группа, что такое снятие винтов с упора, откуда и при каких условиях возникает обратная тяга.
Сообщение отредактировал Freddie — 19.11.2008 10:25
Если автомат шага начнёт барагозить — и запросто отрицательную тягу можно словить со всеми вытекающими.
Или инциденты по поводу возникновения отрицательной тяги из-за автомата редки?
Есть ли самолёты с ТВД, на к-рых как и на поршневых вручную и обороты и шаг винта изменяется?
И наоборот, есть ли самолёты с ПД, на которых стоит автомат шага?
Сообщение отредактировал syomindm — 20.11.2008 15:30
Да, это так.
Или инциденты по поводу возникновения отрицательной тяги из-за автомата редки?
Редки, так как на ТВД применяются автоматы защиты двигателя от отрицательной тяги. Для более подробного ознакомления с их работой рекомендую книгу «Лётчику о турбовинтовом самолёте». Отсканирована и лежит на этом сайте.
Да, безусловно. Например, ТВД Pratt & Whitney PT-6.
И такие есть. Например, на самолётах Cirrus SR-22 часто можно встретить систему управления со всего лишь одним рычагом: им выставляется режим работы двигателя, а автоматика сама подбирает оптимальные значения угла установки лопастей и регулирует положение высотного корректора.
Вероятность — вероятностью, но практика показывает обратное
Только книгу «Лётчику о турбовинтовом самолёте» я не нашёл.
Вернее нашёл частично, т.е. главы из нёё, а не целиком.
Или это и имелось ввиду?
————————————————
Часто у АИ-24 такие случаи с отказом автомата шага?
Сообщение отредактировал syomindm — 20.11.2008 22:13
Лично не помню или не слыхал может быть.
Вернее нашёл частично, т.е. главы из нёё, а не целиком.
Или это и имелось ввиду?
Да, имел в виду именно эти части. Посмотрите среди них. Или поищите что-нибудь по ключу «Защита ТВД от отрицательной тяги». Коротко эту тему не изложить: используется множество различных устройств.
По части отказов ТВД очень надёжны именно потому, что очень серьёзно оборудованы для предотвращения этих отказов
Но, вместе с тем, ТВД требуют гораздо более внимательного и осторожного обращения, чем, скажем, ПД.
Jethawk
Хотя, конечно, к АИ-24 первый неприменим.
«Автомат шага» и «Регулятор оборотов» — это как бы разные вещи и обе имеют право на существование
Сообщение отредактировал ilya1502 — 20.11.2008 22:32
«Автомат шага» и «Регулятор оборотов» — это как бы разные вещи и обе имеют право на существование
И когда срабатывает автофлюгирование? Для предовращения сильного раскручивания лопастей?
Сообщение отредактировал Teufel — 14.12.2008 18:13
Почитайте указанную выше литературку, там все есть. Если коротко, то на скорости при снятии с упора лопасти выходят на отрицательные углы атаки.
Автофлюгирование срабатывает при нарушении работы двигателя (падение крутящего момента, снижение оборотов) для уменьшения сопротивления от неработающего винта.