Почему отечественные двигатели так неэкономичны?
В чём причина? В степени двуконтурности?
Или может быть процесс сгорания в КЗ проходит как-то неэффективно?
Или может потому, что сравниваем самолёты с такими двигателями 40-летней давности с современными.
Как кстати обстоят дела с топливной эффективностью у иномарок тех лет?
Спасибо!
С уважением, Дмитрий.
Сообщение отредактировал syomindm — 6.03.2009 09:24
В первую очередь — да. Практически, с 1980г. у нас нет новых типов самолётов (Ту-154м не то).
Примерно так же. Разница, обычно, в их пользу, но не в два раза, как у Ту-154-Б vs B-737-300, например. Новое поколение двигателей «у них» обычно появлялось на 3-5лет раньше, чем у нас. Тоже не так уж и критично, хотя, субъективно и обидно.
Причины…
«Их» турбины держат несколько более высокую температуру, а это важнейший параметр эффективности работы газогенератора (читай — «топливной эффективнсти»).
У «их» двигателей компактнее «лоб» — а тяга, отнесённая к площади «лба» немаловажна (правда, это относится, в основном, к ПД) — движок больше «отдаёт» движению ЛА за счёт того, что меньше тратит на движения себя.
Да, двигатели с высокой степенью двухконтурности «у них» появились раньше на пяток лет; энергетически выгоднее (для дозвуковых самолётов, разумеется) отбрасывать с малой скоростью большое кол-во холодного воздуха, чем с высокой скоростью — мало горячего воздуха, как это происходит на 1-контурных двигателях и двигателях с малой степенью двухконтурности.
Из наших движков, не отставших от своих зарубежных коллег, можно назвать Д-36 (Ан-72/-74, Як-42), его предка Д-18 (Ан-124).
В смысле почти равны по расходe с нашими в то время, или наоборот, почти также, как и в настоящее время?
Почему? Проблемы отечественного материаловедения?
Под лбом Вы подразумеваете воздухозаборник двигателя? А разве у иномарок он не больше? Эдакие две бомбы под крылом.
————————————————————————————
Какой примерно процент тяги создаётся именно холодным воздухом на наших ДТРД и на импортных ДТРД?
Кстати думаю, дело здесь не только в двигателях, а ещё и в планере, в аэродинамике.
Если на Ту-154 поставить соответствующие двигатели, он будет намного экономичнее? Ведь у наших самолётов, насколько я знаю перетяжелён планер.
Кстати почему у наших самолётов планер перетяжелён?
Сообщение отредактировал syomindm — 6.03.2009 10:02
Советские самолётоы примерно равны по топливной эффективности своим зарубежным одноклассникам. С некоторым отставанием на 3-5лет.
Думаю, да.
Я говорил не о «лбе», а о соотношении тяги к площади поперечного сечения. Чем больше тяга/лоб, тем лучше. Т.е., если проще, при равном миделе «их» двигатели обычно дают бОльшую тягу.
Да.
Да. Но момент упущен. Тримоторы нынче никому не нужны.
Смотря что под этим понимать. Коэфф.безопасности у нас выше (ЕМНИП — 2,75 против 1,5), что я не считаю неправильным. При желании можно посчитать это «перетяжелением». Вот только, у нас не бывало случаев, подобных «Aloha».
А можно поподробнее про коэффициенты безопасности и про случай с «Aloha»?
Сообщение отредактировал syomindm — 6.03.2009 10:20
А можно поподробнее про коэффициенты безопасности и про случай с «Aloha»?
Алоха — эт когда на Гаваях у боинга крышу сорвало.
А можно поподробнее про коэффициенты безопасности и про случай с «Aloha»?
Алоха — эт когда на Гаваях у боинга крышу сорвало.
Так это случай единичный вроде.
А можно поподробнее про коэффициенты безопасности и про случай с «Aloha»?
историю рассказ мой генеральный за рюмкой чая
он успел на многих почтовых ящиках поработать
так вот как было на одном. приходит заказ на проект некой детали для вояк, запас прочности уже двухкратный, а главный конструктор что бы уж наверняка еще в два раза повышает запас прочности. и про него ходили шутки что если бы они делали презервативы то резины была бы как покрышка у камаза, а если бы вставные зубы то корни длинной метр.
Но. запас прочности и надежности это хорошо. но в ссср изделия ходили по гарантийному сроку а не по фактическому состоянию. про какойто гироскоп говорили так вот гарантийный срок у него был 1500 часов и его выкидывали, ради эксперемента решили по фактическому состоянию его погонять так он спокойно работал 12000 часов.
ну стоит сказать что у того самалета был превышен ресурс правда не по часам а по взлет посадка.
но стоит сказать что пол фюзеляжа позволили долететь до аэропорта и благополучно посадить.
ЕМНИП то погибла только одна стюардесса.
Ведь большинство иномарок на мой взгляд просто никакие (я про красоту) и все похожи друг на друга, в тоже время наши очень элегантны и индивидуальны.
Сообщение отредактировал syomindm — 6.03.2009 10:37
На военных самолётах Су-27, МиГ-29, МиГ-31 стоят ДТРД именно с малой степенью двуконтурности? Она нужна хотя-бы пусть для небольшой, но всё-таки экономичности на дозвуковых режимах полёта?
Сообщение отредактировал syomindm — 6.03.2009 11:54
Это типа как в том анекдоте, «После сборки доработать напильником»?
Получается, анекдот из жизни.
Отношение расчетной нагрузки, определяемой для проверки статической прочности конструкции самолета, к максимальной эксплуатационной нагрузке
Т.е., отношение перегрузки, которая разрушит самолёт, к той перегрузке, которую лётчикам запрещено превышать в штатной эксплуатации.
Грубо говоря, наш самолёт сломается при перегрузке 3″же», а западный — 2″же» (цифры от балды — не было времени и желания пересчитывать на реальные).
Это вывод фирмы «Боинг».
…вот только, с нашими самолётами в принципе такой необходимости не возникало. И ни разу за всё время не требовалось пользоваться масками, в отличие от западных. Случаев «разгерметизации» при наборе высоты приводить не надо — не тот случай.
(Выделено мною):
вЫ это её родителям сказать в глаза смогли бы?
В общем виде — нет.
Военные самолёты для меня не есть родная стихия. Выбор двигателя у них определяется их многорежимностью. И приоритетами — что хочет увидеть Заказчик: наибольшая эффективность на барражировании, сопровождении или в момент атаки.
Получается, анекдот из жизни.
Все анекдоты беруться из жизни. Правда, есть такой момент: одни поставщики (готового изделия — например, самолёта в сборе) склонны сваливать свои проблемы на смежников (например, поставщиков комплектующих). Но это уже другая история…
А вот ещё хотел вопрос задать, а как на экономиченость двигателей влияет современная электроника. FADECи и всё такое?
Положительно. ЭСУ двигателя реагирует на множество параметров и подстраивает работу ТС двигателя под внешние условия.
Сообщение отредактировал Экзот — 6.03.2009 13:40
А почему же тогда все самолёты импортные (современные и относительно современные) на одно лицо, в отличие от старых иномарок?
Всё-таки законы аэродинамики для всех едины, не зря же пришли к такой форме носовой части, фюзеляжа, крыльев и двух бомб под ними.
Сообщение отредактировал syomindm — 6.03.2009 13:47
А почему же тогда все самолёты импортные (современные и относительно современные) на одно лицо, в отличие от старых иномарок? ними.
Потому что Вы не интересуетесь историей. На взгляд неравнодушного человека B-757 отличается от Ту-204 и A.321 не меньше, чем кактус от крапивы. Хотя, обыватель не отличит даже 737NG от 321, хотя различаются они кардинально.
О чём я весь этот длинный спич…
Гляньте на самолёты конца Золотой Эры (поршневые среднемагистральники) — много ли принципиальных (внешних!) различий между Дуглас C-47 и Кёртисс C-46? Между Бристоль «Британия», Локхид «Электра-188» и Ил-18? Между Ан-12 и Локхид-100 «Геркулес»? Не очень много.
Многие ли люди, далёкие от авиации отличат «Спит» последних выпусков от Як-3? Ла-7 от FW-190? Bf.110 от Пе-3? Пе-2 от Ту-2? Примеров можно привести массу.
Это никому не в упрёк, это иллюстрация к «похожимм» самолётам: в наше время их не больше, чем пол-века назад.