Антонов Ан-124 Руслан Vs Lockheed C-5 Galaxy

Попробуем перенести спор поднятый в теме: http://www.avsim.su/forum/vladavia-a330-30…40&start=40

вот что я нашел из разных источников:

АНТОНОВ:

Тяжелый дальний военно-транспортный самолет Ан-124 «Руслан», созданный в ОКБ имени О.К. Антонова, на сегодняшний день самый большой серийный самолет военно-транспортной авиации (ВТА) в мире. Он предназначен для перевозки на большую дальность штатной боевой и обеспечивающей техники мотострелковой и воздушно-десантной дивизии, парашютного десантирования грузов и боевой техники с расчетами (экипажами), перевозки крупногабаритных и тяжелых народно-хозяйственных грузов.
21 июля 1966 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР №564-180, в котором авиационной промышленности ставилась задача повышения грузоподъёмности военно-транспортных самолётов до 100-120 т. Проектные работы по этой теме были развёрнуты на Киевском механическом заводе под руководством главного конструктора А.Я.Белолипецкого. В начале 70-х годов Министерству Обороны было представлено 3 проекта тяжёлых транспортных самолётов: «122», «124» и «126». Военные остановили свой выбор на самолёте «124», обеспечивавшем транспортировку почти всей номенклатуры отечественной боевой техники. В КБ проект получил наименование «изделие 200». В 1973 году построен полноразмерный маакет, но применённые в проекте технические решения ещё не позволяли выйти на заявленные характеристики.
В 1976 году О.К.Антонов принял решение о полной переработке проекта. В январе 1977 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР №79-23, утвердившее решение Генерального конструктора и содержащее новые требования к самолёту. Новый проект получил обозначение «изделие 400». Чтобы обеспечить должный технический уровень проекта была разработана (впервые в СССР) и реализована комплексно-целевая программа, предусматривавшая улучшение всех составляющих эффективности самолёта (аэродинамика, прочность, весовая культура, удельные характеристики силовой установки, трудоёмкость обслуживания и т.д.). Эта программа не только позволила создать Ан-124, но и дала толчок развитию всей авиапромышленности. В реализации КЦП-124 участвовали специалисты ЦАГИ, десятков предприятий и организаций различных министерств и ведомств. Координацию работ осуществлял П.В.Балабуев, а общее руководство — сам Антонов.
Свой первый полет опытный образец «Руслана» совершил 21 декабря 1982 г. в Киеве. Машину поднял экипаж в составе летчиков-испытателей В.И. Терского (командир корабля) и А.В. Галуненко, бортинженеров А.М. Шулещенко и В.М. Воротникова, штурмана А.П. Поддубного, бортрадиста М.А. Тупчиенко, ведущих инженеров по испытаниям М.Г. Харченко и B.C. Михайлова.
Первоначально серийное производство Ан-124 планировалось в Киеве, но в начале 80-х гг. случилось так, что только вошедший в строй Ульяновский авиационный промышленный комплекс (УАПК, директор — Ф.З. Абдулин) практически оказался без работы. Построенное для массового выпуска бомбардировщиков Ту-160, это одно из крупнейших в Европе предприятий стало первой жертвой политики ограничения стратегических вооружений. Огромный комплекс срочно нужно было занять делом, и в 1983 г. правительство принимает решение подключить его к производству LРусланов¦. Для освоения новой машины в Киев из Ульяновска приехало много специалистов и рабочих. Киевляне щедро делились с ними опытом, помогая лучше и быстрее освоить производство своего самолета. Тогда никому и в голову не могло прийти, что сегодняшние друзья и коллеги завтра превратятся в конкурентов.
Ан-124 оснащен четырьмя турбовентиляторными двигателями Лотарева Д-18Т, подвешенными на пилонах под крылом, имеющим отрицательный угол поперечного V. Предкрылки по всему размаху крыла и большие закрылки в совокупности с многостоечными основными опорами шасси позволяют Ан-124 взлетать с потрясающе коротких (для самолетов такого класса) и неподготовленных полос. Две носовые опоры имеют по два колеса, а шасси оборудовано системой приседания для погрузки-выгрузки самоходной техники.
Самолёт построен по аэродинамической схеме турбореактивного четырёхмоторного высокоплана со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Имеет две палубы: нижняя палуба — грузовая кабина; верхняя палуба — кабина экипажа, кабина сменного экипажа, кабина сопровождающих до 21 чел. Общий объём грузовой кабины составляет 1050 м?..
Самолёт оснащён погрузочно-разгрузочным оборудованием, бортовыми передвижными кранами (БПК) общей грузоподъёмностью до 20 тонн, швартовочным оборудованием. Без специального разрешения допускается перевозить моногрузы весом до 55 тонн. Самолёт имеет систему централизованной заправки под давлением через четыре заправочные горловины, расположенные в гондолах левой и правой главных стойках шасси.
Ан-124 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего моноплана с высоко расположенным крылом. Крыло стреловидное (28° по линии хорд) четырёхлонжеронное. Консоли крыла неразъёмные. Механизация крыла состоит из секционированных предкрылков, однощелевых закрылков типа Фаулер и интерцепторов. Фюзеляж выполнен двухпалубным с раздельной герметизацией палуб. Сечение фюзеляжа имеет вид восьмрки с радиусами 1,9 и 3,8 м. Конструкция клеесварная. Обтекатели, мотогондолы, створки шасси и заднего грузолюка выполнены из углепластика. Шасси 12-опорное (2 передних опоры и 10 основных), имеет независимую подвеску опор и индивидуальные механизмы их уборки.
Для облегчения погрузки техники самолёт Ан-124 может «приседать». Силовая установка состоит из 4 ТРДД Д-18Т, расположенных на пилонах под крылом, и 2 ВСУ ТА-12. Топливо размещается в 13 крыльевых баках-кессонах. Фюзеляж имеет 2 грузовых люка: традиционный хвостовой и откидывающаяся вверх носовая часть. Ширина салона позволяет размещать технику в два ряда. На грузовом полу имеется 365 швартовочных узлов. Погрузочное оборудование состоит из 2 кранов по 2 тельфера грузоподъёмностью 5 т, 2 лебёдок (могут устанавливаться в любом месте грузовой кабины) с тянущим усилием до 3,5 тс. На второй палубе расположены: кабина экипажа, 2 трёхместных купе со спальными местами для отдыха сменного экипажа, гардероб, буфет, туалет, отсек РЭО, кабина сопровождающих грузы на 20 мест со своими буфетом, гардеробом и туалетами. Герметизация кабин раздельная. Во всех кабинах может поддерживаться плюсовая температура даже при разгерметизации.
Самолёт Ан-124 предназначен для перевозки самоходной техники, грузов в контейнерах и на поддонах. Предусмотрена возможность десантирования грузов на платформах П-7 и П-15, техники на платформах ПРСМ-925, спасательных катеров «Гагара». Может выполнять полёты на всех географических широтах, в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях. В феврале 1987 года самолёт начал поступать на вооружение ВТА (два полка 12 Мгинской втад). За время военной службы Ан-124 неоднократно привлекались для решения военных и гражданских задач. В декабре 1988 года 9 самолётов 566 втап перевезли 2058 т грузов для пострадавших от землятресения в Армении. Во время войны в Чечне на «Русланах» было выполнено несколько десятков самолёто-вылетов. С их помощью в Центральную Африку доставлялись военнослужащие ООН и грузы из Франции. В 1990 один Ан-124 участвовал в эвакуации беженцев из Ирака и Кувейта (по 450 чел. за рейс). В 1991 году из Дюссельдорфа (Германия) в Дели (Индия) был перевезён генератор фирмы «Сименс» массой 135,2 т (эта операция занесена в «Книгу рекордов Гиннесса»). 9 мая 1995 года 2 Ан-124 участвовали воздушном параде в Москве в честь 50-летия Победы. 28 июля 1996 года Ан-124 №02-04 пролетел над Невой во время празднования 300-летия Российского флота.
На «Руслане» установлено 30 международных авиационных рекордов. 26 июля 1985 года экипаж Терского установил в одном полёте сразу 21 мировой рекорд. Среди них абсолютный: подъём груза 171,219 т на высоту 10750 м (предыдущий результат, установленный американцами на C-5A, был 111,461 т на высоту 2000 м). В мае 1987 года смешанный экипаж (испытатели и военные) под командованием Терского совершил беспосадочный перелёт вдоль границ СССР протяжённостью 20151 км за 25 ч. 30 мин., перекрыв достижение B-52H (18245,5 км). 1 декабря 1990 года лётчики 235 втап совершили кругосветный перелёт (с промежуточными посадками) по маршруту Австралия — Южный полюс — Северный полюс — Австралия (50005 км за 78 ч. 16 мин.), попутно установив 7 мировых рекордов скорости. Производство «Русланов» было приостановлено в 1994 году и возобновлено только спустя 10 лет. В конце февраля 2006 в рамках программы модернизации и возобновления серийного производства самолётов Ан-124-100 на ульяновском предприятии «Авиастар» было решено открыть филиал АНТК им. Антонова. Однако спустя два месяца проект возобновления серийного производства был признан бесперспективным. В октябре 2006 комитет по вопросам экономического сотрудничества украинско-российской комиссии Ющенко-Путин принял решение продолжить реализацию проекта самолёта Ан-124, имея в виду возможное возобновление серийного производства. В августе 2007 подписано соглашение о возобновлении серийного производства. Объявлено, что компания «Волга-Днепр» планирует до 2030 приобрести до 100 модернизированных Ан-124-100М-150[1]. Поставка двух первых машин планируется на 2010 год.
Самолёт Ан-124 создавался для проведения крупномасштабных десантных воздушных перевозок личного состава и тяжёлой боевой техники. По большинству характеристик превосходит американский C5, с конца 60-х лидировавший в этом классе. Гражданский вариант самолёта может выполнять полёты на всех географических широтах и предназначен для перевозки грузов на большие расстояния. Первый полёт опытный образец самолёта совершил 24 декабря 1982 года. На вооружение военно-транспортной авиации СССР самолёт поступил в январе 1987 года. Серийно производился в Российской Федерации Ульяновским авиационным промышленным комплексом «АВИАСТАР» в 1984—2004 годах. В конце февраля 2006 в рамках программы модернизации и возобновления серийного производства самолётов Ан-124-100 на ульяновском предприятии «Авиастар» было решено открыть филиал АНТК им. Антонова. Однако спустя два месяца проект возобновления серийного производства был признан бесперспективным.
В июне 2008 Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) и Ernst & Young завершили подготовку бизнес-плана проекта по возобновлению производства самолётов Ан-124 «Руслан». В соответствии с этим документом для начала производства самолёта потребуется получить подтверждённые заказы не менее чем на 40 машин. «Сегодня спрос на самолёты есть, до 2030 года авиакомпаниям понадобится 71 лайнер», — говорит член правления ОАК Виктор Ливанов. В случае набора достаточного количества заказов самолёты будут производиться на ульяновском «Авиастаре» с 2012 года по одному-два лайнера в год. Также есть два недостроенных планера, которые будут достроены. В ближайшее время ожидается выведение из распоряжения Министерства обороны пяти машин. Стоимость нового Ан-124 сегодня составляет 150—160 млн долл.
Ан-124 имеет отклоняющуюся вперед-вверх носовую часть и задний двустворчатый грузовой люк, что позволяет вести механизированную погрузку спереди и сзади. В комфортабельной кабине свободно размещаются шесть членов экипажа, сразу за ней располагается кабина сменного экипажа. На верхней палубе имеется пассажирская кабина на 88 человек. Грузовой отсек длиной 36м (118 футов) герметичен и оборудован двумя электрическими мостовыми подъемными кранами грузоподъемностью по 20000кг (44100 фунтов) и двумя лебедками. Все системы самолета имеют четырехкратное резервирование. Серийный самолет появился достаточно быстро. Второй самолет, названный «Руслан», был выставлен на Парижском авиационном салоне в 1985г. Аэрофлот начал эксплуатацию самолета в начале 1986г. В основном он работал на авиалиниях в Сибири, перевозя грузы необычно больших размеров для промышленных разработок газа и нефти. В 1987г. Ан-124 начал применяться в ВВС СССР. В отчетах НАТО этот самолет получил обозначение «Кондор».
6 декабря 1997 г. 14-40 часов в поселке авиастроителей Иркутск-II протерпел катастрофу Ан-124 «Руслан» ВВС России. Погибли 17 членов экипажа и 6 представителей иркутского авиазавода, сопровождавшие груз: два самолета-истребителя Су-27, предназначенные Вьетнаму. Самолет через 20-25 секунд после взлета упал на жилой поселок, взорвался и загорелся. Полностью разрушен 4-этажный 64-квартирный жилой дом, частично пострадала школа-интернат, два жилых деревянных дома и трехэтажная школа. Всего под обломками здания и в огне погибли 72 человека, из них — 14 детей. Расшифровка «черных ящиков» показала, что по неизвестным причинам произошел сбой в работе бортового компьютера: он дал команду к отключению двигателей.
«Руслан» должен стать основой для создаваемой в настоящее время аэрокосмической корпорацией «Воздушный старт» системы воздушного запуска спутников весом до 3500 кг для выведения на низкие орбиты с широким диапазоном наклонения (0-115°). Двухступенчатая ракета, размещенная внутри самолета Ан-124-ВС «Руслан», доставляется в любую точку над океаном либо сушей, где происходит ее десантирование и затем свободное падение в течение шести секунд, после чего запускаются двигатели первой ступени.
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и Ernst & Young завершили подготовку бизнес-плана проекта по возобновлению производства самолетов Ан-124 «Руслан». В соответствии с этим документом для начала производства самолета потребуется получить подтвержденные заказы не менее чем на 40 машин.

Как рассказал РБК daily член правления ОАК Виктор Ливанов, в июне Ernst & Young представила корпорации окончательный вариант бизнес-плана восстановления производства самолетов Ан-124 «Руслан». «Сам бизнес-план был отдан на доработку в декабре 2007 года. Сегодня спрос на самолеты есть, до 2030 года авиакомпаниям понадобится 71 лайнер», — говорит он РБК daily. По его словам, разработчику лайнера отправлен запрос по созданию нового технического лица Ан-124. Сейчас ОАК интересует вопрос, когда модернизированный лайнер может быть запущен в производство и сколько средств это потребует.
Всего на программу восстановления производства, по расчетам специалистов Ernst & Young, потребуется 3—4 млрд руб. В случае набора достаточного количества заказов самолеты будут производиться на ульяновском «Авиастаре» с 2012 года по одному-два лайнера в год. Также есть два недостроенных планера, которые будут достроены. В ближайшее время ожидается выведение из распоряжения Министерства обороны пяти машин. Стоимость нового Ан-124 сегодня составляет 150—160 млн долл.
На сегодняшний день, по словам Виктора Ливанова, проект переходит во вторую стадию, в ходе которой планируется собрать заявки о потребностях авиакомпаний в подобной технике. В отличие от предыдущего сбора информации с авиакомпаниями будут не только подписаны протоколы о намерениях, но и собраны стартовые платежи в знак подтверждения серьезности их намерений. В случае подтверждения заказов на 40 самолетов бизнес-план с контрактами будет отправлен в один из банков с целью получения кредита. Не исключено, что таким банком может стать ВТБ.
Это не первый план восстановления производства самолетов Ан-124 «Руслан». Ранее авиакомпания «Волга-Днепр» планировала привлечь на эти цели средства в Международной финансовой корпорации. Как отмечалось ранее, для начала реализации этого проекта может понадобиться около 407 млн долл. Из них, как предполагалось, 350 млн долл. могут предоставить сами заказчики. Еще 20—40 млн долл. на НИОКР должно было выделить государство. Всего планировалось произвести 50—55 машин. Авиакомпаниям данные самолеты нужны. «Мы как были инициаторами процесса возобновления производства, так и ими остаемся. Ранее нами была отправлена заявка в ОАК о потребностях в данных самолетах. Если потребуется, «Волга-Днепр» свой заказ уточнит, возможно, будет и увеличение», — говорит РБК daily старший вице-президент ГК «Волга-Днепр» Сергей Шкляник. На сегодняшний день базовый заказ от авиакомпании составляет 12 Ан-124. По словам Сергея Шкляника, авиакомпания не только может выступить как заказчик лайнеров, но и готова поучаствовать как эксперт по эксплуатации и организации производства, так как у перевозчика уже сложились хорошие связи с поставщиками «Авиастара».
«Самолеты нужны, но надо учитывать финансовые возможности авиакомпаний. Сейчас мы готовы приобрести два лайнера и на три подписать опцион», — говорит РБК daily исполнительный директор «Авиалинии Антонова» Константин Лушаков. По его словам, странно выглядит то, что российская ОАК ориентируется на данные отчета Ernst & Young. «По расчетам АНТК им. О.К. Антонова, для возобновления производства потребуется всего 20 самолетов», — говорит г-н Лушаков. По его словам, уже готов аванпроект нового самолета, так как смысла начинать производить Ан-124-100 нет. «Скорее всего это будут самолеты Ан-124-100М или прошедшие дальнейшую модернизацию Ан-124-200», — резюмирует представитель АНТК им. О.К. Антонова.

Модификации
«Изделие 400» — рабочий шифр самолёта при проектировании и изготовлении
Ан-124 — базовая модификация военно-транспортного самолёта
Ан-124-100 — коммерческий транспортный самолёт
Ан-124-100М — модификация самолёта Ан-124-100 с модернизированным бортовым РЭО и уменьшенным составом экипажа (от 4 до 6 человек)
Ан-124-100В и Ан-124-100МВ — самолёты Ан-124-100 и Ан-124-100М с шумопоглощающими элементами на мотогондолах соответственно
Проект двухпалубного пассажирского варианта самолёта на 800 мест
Технические характеристики

Характеристики представлены для модификации Ан-124-100.

Основные характеристики
Экипаж: 4-6 человек
Инженерно-технический персонал: 7-9 человек
Длина: 69,1 м
Размах крыла: 73,3 м
Высота: 21,1 м
Площадь крыла: 628 м?
Масса пустого: 173 000 кг
Нормальная взлётная масса: 392 000 кг
Масса полезной нагрузки: 120 000 кг
Массовая отдача: 58 %
Максимальная взлётная масса: 402 000 кг
Масса топлива во внутренних баках: 212 000 кг
Силовая установка: 4 ? ТРДД Д-18Т
+ 2 ВСУ ТА-12, установленные в обтекателях шасси
Тяга: 4 ? 23 430 кгс
Назначенный ресурс: 6 000 часов
Расход топлива: 12 600 кг/час (при максимальной коммерческой загрузке)

Габариты грузовой кабины
Длина: 41,5 м
Ширина: 6,4 м
Высота: 4,4 м
Объем грузового отсека: 1050 м?
Размер грузовых люков:
передний: 6,4 м
задний: 4,4 м

Самолет имеет две палубы: нижняя палуба — грузовая кабина; верхняя палуба — кабина экипажа, кабина сменного экипажа, кабина сопровождающих до 21 чел.
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 865 км/ч
Крейсерская скорость: 800—850 км/ч
Практическая дальность: 4800 км
Перегоночная дальность: 15 700 км
Практический потолок: 12 000 м
Нагрузка на крыло: 365 кг/м?
Тяговооружённость: 0,41
Длина разбега:
при максимальной взлётной массе: 3000 м
при нормальной взлетной массе: 2520 м
Длина пробега: 900 м (при максимальной посадочной массе)

Катастрофы

По данным на апрель 2008 года, разбилось 4 самолёта типа Ан-124

13.10.92 82002 Киев 8/9 Разбился при испытательном полете. Разгерметизация после столкновения с птицей.
15.11.93 82071 около Кермана 17/17 Врезался в гору при заходе на посадку
08.10.96 82069 около Турина 2+2/23 Разбился при уходе на второй круг. Налет КВС на Ан-124 составлял всего 431 час.
06.12.97 82005 Иркутск 45+23/23 Военный самолет. Отказ двигателей вскоре после взлета, врезался в жилой дом.

©2008 Оружии Армий Мира .РУ

LOCKHEED:

Локхид C-5 «Гэлэкси» (англ. Lockheed C-5 Galaxy) — американский стратегический военно-транспортный самолёт повышенной грузоподъёмности. До 1982 года — крупнейший серийный грузовой самолет в мире.

Потребность ВВС США в большом стратегическом транспортном самолете, который бы мог использоваться с таких же аэродромов, как и С-141, вызвало создание самолета Локхид С-5А Гэлакси. Его первый полет состоялся 30 июня 1968г. Всего была построена 81 машина для оснащения четырех эскадрилий. Похожий по общей конфигурации на самолет С-141 СтарЛифтер (StarLifter), он был намного его больше и имел нижнюю палубу длиной 36,91 м (121 фут 1 дюйм) и шириной 5,79 м (19 футов). Кроме того, С-5 имел дополнительную возможность загрузки через откидывающуюся вверх носовую часть из защитного стекла и убирающееся шасси с 28 колесами для эксплуатации с очень тяжелым грузом с необорудованных аэродромов; каждая колесная тележка шасси для облегчения погрузки и разгрузки имела амортизационную стойку, которая могла укорачиваться на земле. Самолет Гэлакси доказал свою ценность как транспорт для материально-технического обеспечения, однако в конце 1970-х гг. была отмечена быстро наступающая усталость конструкции крыла, что вызвало необходимость разработки нового крыла. 77 самолетов впоследствии прошли восьмимесячную программу переработки, и последний из них (обозначение С-5А) был поставлен в середине 1987г. В 1982г. ВВС США выбрали и заказали следующую партию новых самолетов, обозначенных С-5В и оснащенных турбовентиляторными двигателями TF39-GE-1C тягой 53000 фунтов. Первый из них поднялся в воздух 10 сентября 1985г., а последний 50-й сошел со сборочной линии компании Локхид в 1989г.
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ.
Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с фюзеляжем большого диаметра, высокорасположенным крылом и Т-образным оперением. Двигатели установлены на пилонах под крылом. Фюзеляж двухпалубный: в передней части верхней палубы, кроме кабины экипажа, предусмотрено место для отдыха 15 человек сменного персонала, а в задней части за кессоном крыла может быть размещено 75 сидений для перевозки личного состава.
Похожий по общей конфигурации на самолет С-141 , он был намного его больше и имел нижнюю палубу длиной 36,91 м, шириной 5,79 м и высотой 4,1 м. Герметичная грузовая кабина объемом почти 993 м3 может быть переоборудована для перевозки 270 солдат с вооружением. Кроме того, С-5 имеет дополнительную возможность загрузки через откидывающуюся вверх носовую часть, что позволяет совместить по времени разгрузку и загрузку самолета. Убирающееся шасси с 28 колесами позволяет эксплуатировать тяжело загруженный самолет с необорудованных аэродромов. Каждая колесная тележка шасси для облегчения погрузки и разгрузки имела амортизационную стойку, которая могла укорачиваться на земле (3 позиции). Каждая тележка шасси свободно-ориентируется для повышения маневренности при рулении. Для обеспечения взлета-посадки при сильном боковом ветре шасси могло поворачиваться до 20° вправо-влево. Однако, C-5B были лишены этой возможности, как и модернизированные C-5A.
Свободнонесущее крыло самолета имеет угол стреловидности по 1/4 хорд 25°, угол поперечного V равен 5°30′. Площадь крыла составляет 576 м2. Средства механизации крыла включают закрылки, находящиеся перед ними пластинчатые интерцепторы, а также внутренние нещелевые и внешние щелевые предкрылки. В ходе эксплуатации самолетов C-5A было установлено, что крыло обладает недостаточной усталостной прочностью, в связи в чем в 1976-1978 гг. была разработана и реализована программа упрочнения крыла, предусматривающая создание нового кессона крыла с более низким уровнем напряжений, изготовленного из новых сплавов и повышенной стойкостью к повреждениям и антикоррозийной стойкостью.
Galaxy стал первым транспортным самолетом, изначально оснащенным системой дозаправки топливом в воздухе. Благодаря этому, он может взлетать с минимальным запасом топлива, а затем принимать в воздухе порядка 90 тонн топлива. При таком варианте полета два танка M1 «Абрамс» с экипажами и боекомплектом могут быть доставлены на расстояние более 12 000 км без других дозаправок. Возможны и другие варианты загрузки самолета: шесть вертолетов UH-64A «Апач», танк M1 и два вертолета UH-1 «Ирокез», пять бронетранспортеров М113, 16 автомобилей «джип» (3,4 т),10 ракет «Першинг» с пусковыми установками и тягачами или 36 стандартных грузовых платформ (поддонов) 463L (суммарная полезная нагрузка — 74 т.). При использовании самолета в десантных операциях сбрасывание на парашютах боевой техники и грузов осуществляется через расположенный в задней части фюзеляжа люк размером 3,15х2,77 м, а десантирование парашютистов — через две боковые двери.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Четыре двигателя располагаются в подкрыльных гондолах на пилонах. ТРДД TF 39-GE-1AJ со статической тягой 18600 кгс имели большую степень двухконтурности (8). Каждая гондола двигателя имела длину почти 8,2 м и весила 3555 кг. Диаметр воздухозаборника более 2,6 м. В ходе программы модернизаци на самолетах были установлены более совершенные двигатели TF 39-GE-1C со статической тягой 19500 кгс. В 12 крыльевых баках C-5 размещается до 194370 л топлива.
Бортовое радиоэлектронное оборудование самолетов «Гэлекси» обеспечивает выполнение полетов для перевозки и десантирования военных грузов в любую погоду без использования наземного авиационного оборудования. В состав комплекса бортового оборудования входят: две цифровые ЭВМ, инерциально-доплеровская навигационная система, многорежимная сдвоенная РЛС, автоматическая система управления полетом, две системы воздушных данных, сдвоенная курсовертикаль, два радиовысотомера, два комплекта радионавигационной системы «ТАКАН» и другое оборудование.
Автоматическая система поиска неисправностей MADAR постоянно контролирует больше чем 800 датчиков в различных подсистемах Galaxy. Система MADAR используют цифровую вычислительную машину, чтобы идентифицировать сбои в заменимых блоках. Информация об отказы и предпосылках к ним регистрируется на магнитной ленте.
На модернизированных самолетах установлена более совершенная система MADAR II, а также метеорологический радиолокатор с цветным дисплеем Bendix, строенная инерционная навигационная система Delco.
Описание и ЛТХ

Разработчик
Lockheed

Обозначение
C-5A «Galaxy»

Тип
тяжелый военно-транспортный самолет

Первый полет
30 июня 1968 г.

Принят на вооружение
1970

Экипаж, чел
5

Геометрические и массовые характеристики

Длина самолета, м
67,88

Размах крыла, м
75,54

Площадь крыла, м2
575,98

Стреловидность крыла по 1/4 хорд
25°

Размах стабилизатора, м
20.8

Высота, м
19,85

Габариты грузовой кабины, м
длина
36,91

ширина
5,79

высота
4,1

Объем грузовой кабины, м3
990

Масса взлетная максимальная, кг
348813

Масса пустого, кг
147500

Максимальная полезная нагрузка, кг
118387 (93000)

Запас топлива, кг (л)
150815 (194370)

Силовая установка

Число двигателей
4

Тип двигателя
ТРДД GE TF39-GE-1A

Тяга двигателей (макс.статическая), кгс (кН)
4х 18640 (180,93)

Летные данные

Скорость полета, км/ч (М=)
крейсерская на высоте 9000 м
870

максимальная
919

Практический потолок, м
10300

Дальность полета без заправки топливом в полете с нагрузкой, км
10000 кг
6033

51075 кг
10500

Перегоночная дальность, км
12860

Потребная длина ВПП, м.
при взлете
2560

при посадке
1097

Модификации
С-5А — первые (81 самолёт) построенные до 1973 года
С-5В — 50 самолётов изготовленных в период с 1986 до 1989, отличаются более современной авионикой по сравнению с С-5А
C-5C — два самолёта (68-0213 и 68-0216) специализированные для нужд NASA
C-5M — модернизация с октября 2004 года (с новым двигателем и новой авионикой)
L-500 — гражданский транспортный самолёт.

Катастрофы и лётные происшествия

25 мая 1970
67-0172
C-5A
Сгорел на земле в Палмдейле, Калифорния

17 октября 1970
66-8303
C-5A
(Первый построенный C-5) Сгорел на земле на авиабазе Dobbins, Джорджия

27 сентября 1974
68-0227
C-5A
Сгорел на земле Clinton, Оклахома

4 апреля 1975
68-0218
C-5A
Упал на взлёте в Сайгоне, Южный Вьетнам, в ходе операции «Babylift». Из 328 человек находящихся на борту погибло 172.

29 августа 1990
68-0228
C-5A
Упал на взлёте на авиабазе Рамштайн в Германии. 13 из 17 человек погибли.

3 апреля 2006
84-0059
C-5B
Упал при вынужденной посадке на авиабазе в Дувре в штате Делавэр США, все 17 человек выжили.

army.co.ua©2007-2009

Что скажите Коллеги?