Не знаю, насколько сильно это неправильно, но обычно расчитываю топливо так:
1) — Приблизительное время полета округляю до 10 минут в большую сторону (1:22, к примеру в 1:30)
2) — Заливаю топлива на это время и плюс добавляю топлива на лишний час (к примеру из старых записей, летал на А321, расход у него в среднем получался 2800 в час. Значит полученные в результате расчета полтора часа с запасом в час это 2 800х1.5 + 2 800 = 7 000литров).
3) — К полученному кол-ву топлива прибавляю еще 10% заначки (7 000 + 10% = 7 700).
Для симмера, который особо не вникал в подробности по планированию топлива — Вариант более чем идеальный, ИМХО.
Quote
…но сама погода в симе практически ни разу не объявляла мне бескомпромиссную войну и я никогда не попадал в переделку, когда не было возможности зайти по стрелкам, а видимость была нулевой.
Полетаешь зимой, с реальной погодой, да еще и по утрам, познакомишься со всеми прелестями туманов 🙂 Я в Копене и Риге не раз заходил по минимуму CAT III.
SLAVJAN
03.10.2009 в 18:13
BAe-146 (03 October 2009 — 21:03):
Для симмера, который особо не вникал в подробности по планированию топлива — Вариант более чем идеальный, ИМХО.
я почти так же планирую 🙂
Цитата
Я в Копене и Риге не раз заходил по минимуму CAT III.
у нас вроде нет CATIII :unsure:
BAe-146
03.10.2009 в 18:57
SLAVJAN (03 October 2009 — 21:13):
у нас вроде нет CATIII :unsure:
Нету. Сейчас у нас вторая категория. Но при полете в симе тебя никто не [вырезано] за использование минимума CAT III при посадке 🙂 (Перед полетом необходимо протестировать сцену аэропорта прилета в режиме автоленда, чтобы не сесть в конец полосы, или вообще сбоку :sarcastic: )
# Category II (CAT II) — Category II operation: A precision instrument approach and landing with a decision height lower than 200 feet (61 m) above touchdown zone elevation but not lower than 100 feet (30 m), and a runway visual range not less than 350 meters (1,148 ft).
# Category III (CAT III) is further subdivided
* Category III A — A precision instrument approach and landing with:
o a) a decision height lower than 100 feet (30 m) above touchdown zone elevation, or no decision height; and
o B ) a runway visual range not less than 200 meters (656 ft).
* Category III B — A precision instrument approach and landing with:
o a) a decision height lower than 50 feet (15 m) above touchdown zone elevation, or no decision height; and
o B ) a runway visual range less than 200 meters (656 ft) but not less than 50 meters (164 ft).
У меня зимой как-то полоса появилась на 70-80 футах 🙂 Будем считать это CAT IIIA.
SLAVJAN
03.10.2009 в 19:05
BAe-146 (03 October 2009 — 21:57):
У меня зимой как-то полоса появилась на 70-80 футах 🙂
было у меня такое один раз в Пулково. Понравилось, хочу еще! 🙂
BAe-146
03.10.2009 в 19:30
В Пулково тоже 2я категория 🙂
Blast94
03.10.2009 в 20:55
Vit_An, on 03 October 2009 — 16:44, said:
2 nso64: Интересно в каком документе написано, что «надо иметь топлива еще на 15 минут, хотя-бы» ???
А вот это:
вообще мысль гениальная…
Значит надо сказать мужикам, что если хотят знать аэродинамику, и быстро считать в уме, то надо брать хотя-бы на 15 минут горючки еще. Так понимаю что если не на 15,а на 10 или скажем 5, то знания аэродинамики и умения точно и быстро расчитывать, придут быстрее? :sarcastic:
Так и да. прийдут. прикинь Дадут 20 мин ожидания. Топливо закончиться, что делать?? испытовать аэродинамику самолёта и его способность планировать носом вниз:D. Жить захочеш и не так раскорячешся!!!
Blast94
03.10.2009 в 20:59
Я планирую Обычно, но не в ФСА. Так если просто летаю. Завтра флай-ин в сети РСТ. Так что, буду планировать на зону ожидания. Так, как я прошлый раз прокружил 40 мин. Садился по красному коридору.
Nonius
04.10.2009 в 07:37
Хоть в сети не летаю, но всегда беру некоторый запас.
Например, дефолтный планировщик говорит (для 737): Ереван-Гянджа, расстояние 220 км, ожидаемый расход топлива — 700 кг. Я беру 1500 кг, на всякий пожарный. Привычка всегда была брать больше)
Ramirezzz_x
04.10.2009 в 07:51
Rotate, on 03 October 2009 — 14:45, said:
Жизненная необходимость? )))) Я конечно понимаю, что «кто как хочИт — так и *рочит», но говорить что это «жизненная необходимость» — перебор. Для полета в сети жизненная необходимость — наличие сетевой карточки в компе и, как минимум, сам симулятор.
P.S. Еще жизненно необходим во время полета в ВАТСИМе или ИВАО ароматизатор «запах кабины» и фуражка. Это даст +50 к реализму и -80 к адекватности, но это уже мелочи жизни.
слово «метафора» ведь наверняка присутствует в вашем лексиконе? Жизненная неободимость — сиречь штука, неотъемлемая в плане работы в той или иной среде, а не необходимость , важная для поддержания жизни как таковой. Капиш? 🙂
Если у меня на контроле штук 12-15 бортов в зоне, и один начинает орать что, дескать, топлива нет и дайте приоритет и мне приходится сдвигать всю с таким трудом выстроенную очередь на посадку, хотя у того порт основноай и топлива на час должно быть как минимум, и из-за одного поленившегося, который не осилил нормальный преплэннинг, начинается бардак, тогда ты понимаешь, что это — именно жизненная необходимость. А так, конечно, риска для жизни не несут полеты даже с планом drct to.
BAe-146
04.10.2009 в 08:53
Ramirezzz_x, on 04 October 2009 — 10:51, said:
….и из-за одного поленившегося, который не осилил нормальный преплэннинг…
Это, кстати, может быть нетолько препленнинг, а еще неумение обращаться с самолетом 🙂 Помню, когда был молодым и зеленым, не зная ничего кроме режима вертикал спид, то на ПМДГ 737 дофига топлива расходовалось. Про 2.5-3 тонны, среднего расхода и речи быть не могло :sarcastic:
П.С. Для тех кто не в курсе, поясню. При снижении в режиме Level Change, руды уходят на малый газ и заданная скорость, поддерживается засчет тангажа. Тоесть если нужна больше скорость, то самолет просто опустит нос. При снижении с постоянной вертикальной скоростью, будет еще использоваться тяга двигателя, а следовательно и расход топлива будет больше.
nik-dem
04.10.2009 в 09:05
BAe-146 (03 October 2009 — 21:03):
Полетаешь зимой, с реальной погодой, да еще и по утрам, познакомишься со всеми прелестями туманов 🙂 Я в Копене и Риге не раз заходил по минимуму CAT III.
Ой, чувствую, в Хитроу придется делать поздней осенью и зимой автоленды из-за знаменитых туманов. 🙂
Sir-j
04.10.2009 в 09:07
А у меня возник вопрос))) Было ли такое в ВАТСИМе что бы диспечер отправлял на запосной? :rolleyes:
denpilot
04.10.2009 в 10:37
вы знаете наверно с этого дня буду :joystick: :buy2: :fool:
-=Maestro=-
04.10.2009 в 11:33
Sir-j, on 04 October 2009 — 13:07, said:
А у меня возник вопрос))) Было ли такое в ВАТСИМе что бы диспечер отправлял на запосной? :rolleyes:
Летал с СМУ в ВАТСИМе, обычно, когда диспетчер запрашивает «метео-минимум соответствует погоде?» после 20 секундой паузы следует ответ «ээээ, дддаа.» В итоге заканчивается парой-тройкой заходов и посадка на аэродроме. 1 раз слышал в эфире, когда заходил сам, что борт уходил из ДМД во ВНК.
1) — Приблизительное время полета округляю до 10 минут в большую сторону (1:22, к примеру в 1:30)
2) — Заливаю топлива на это время и плюс добавляю топлива на лишний час (к примеру из старых записей, летал на А321, расход у него в среднем получался 2800 в час. Значит полученные в результате расчета полтора часа с запасом в час это 2 800х1.5 + 2 800 = 7 000литров).
3) — К полученному кол-ву топлива прибавляю еще 10% заначки (7 000 + 10% = 7 700).
Для симмера, который особо не вникал в подробности по планированию топлива — Вариант более чем идеальный, ИМХО.
Quote
Полетаешь зимой, с реальной погодой, да еще и по утрам, познакомишься со всеми прелестями туманов 🙂 Я в Копене и Риге не раз заходил по минимуму CAT III.
я почти так же планирую 🙂
Цитата
у нас вроде нет CATIII :unsure:
Нету. Сейчас у нас вторая категория. Но при полете в симе тебя никто не [вырезано] за использование минимума CAT III при посадке 🙂 (Перед полетом необходимо протестировать сцену аэропорта прилета в режиме автоленда, чтобы не сесть в конец полосы, или вообще сбоку :sarcastic: )
# Category II (CAT II) — Category II operation: A precision instrument approach and landing with a decision height lower than 200 feet (61 m) above touchdown zone elevation but not lower than 100 feet (30 m), and a runway visual range not less than 350 meters (1,148 ft).
# Category III (CAT III) is further subdivided
* Category III A — A precision instrument approach and landing with:
o a) a decision height lower than 100 feet (30 m) above touchdown zone elevation, or no decision height; and
o B ) a runway visual range not less than 200 meters (656 ft).
* Category III B — A precision instrument approach and landing with:
o a) a decision height lower than 50 feet (15 m) above touchdown zone elevation, or no decision height; and
o B ) a runway visual range less than 200 meters (656 ft) but not less than 50 meters (164 ft).
У меня зимой как-то полоса появилась на 70-80 футах 🙂 Будем считать это CAT IIIA.
было у меня такое один раз в Пулково. Понравилось, хочу еще! 🙂
А вот это:
вообще мысль гениальная…
Значит надо сказать мужикам, что если хотят знать аэродинамику, и быстро считать в уме, то надо брать хотя-бы на 15 минут горючки еще. Так понимаю что если не на 15,а на 10 или скажем 5, то знания аэродинамики и умения точно и быстро расчитывать, придут быстрее? :sarcastic:
Так и да. прийдут. прикинь Дадут 20 мин ожидания. Топливо закончиться, что делать?? испытовать аэродинамику самолёта и его способность планировать носом вниз:D. Жить захочеш и не так раскорячешся!!!
Например, дефолтный планировщик говорит (для 737): Ереван-Гянджа, расстояние 220 км, ожидаемый расход топлива — 700 кг. Я беру 1500 кг, на всякий пожарный. Привычка всегда была брать больше)
P.S. Еще жизненно необходим во время полета в ВАТСИМе или ИВАО ароматизатор «запах кабины» и фуражка. Это даст +50 к реализму и -80 к адекватности, но это уже мелочи жизни.
слово «метафора» ведь наверняка присутствует в вашем лексиконе? Жизненная неободимость — сиречь штука, неотъемлемая в плане работы в той или иной среде, а не необходимость , важная для поддержания жизни как таковой. Капиш? 🙂
Если у меня на контроле штук 12-15 бортов в зоне, и один начинает орать что, дескать, топлива нет и дайте приоритет и мне приходится сдвигать всю с таким трудом выстроенную очередь на посадку, хотя у того порт основноай и топлива на час должно быть как минимум, и из-за одного поленившегося, который не осилил нормальный преплэннинг, начинается бардак, тогда ты понимаешь, что это — именно жизненная необходимость. А так, конечно, риска для жизни не несут полеты даже с планом drct to.
Это, кстати, может быть нетолько препленнинг, а еще неумение обращаться с самолетом 🙂 Помню, когда был молодым и зеленым, не зная ничего кроме режима вертикал спид, то на ПМДГ 737 дофига топлива расходовалось. Про 2.5-3 тонны, среднего расхода и речи быть не могло :sarcastic:
П.С. Для тех кто не в курсе, поясню. При снижении в режиме Level Change, руды уходят на малый газ и заданная скорость, поддерживается засчет тангажа. Тоесть если нужна больше скорость, то самолет просто опустит нос. При снижении с постоянной вертикальной скоростью, будет еще использоваться тяга двигателя, а следовательно и расход топлива будет больше.
Ой, чувствую, в Хитроу придется делать поздней осенью и зимой автоленды из-за знаменитых туманов. 🙂
Летал с СМУ в ВАТСИМе, обычно, когда диспетчер запрашивает «метео-минимум соответствует погоде?» после 20 секундой паузы следует ответ «ээээ, дддаа.» В итоге заканчивается парой-тройкой заходов и посадка на аэродроме. 1 раз слышал в эфире, когда заходил сам, что борт уходил из ДМД во ВНК.
P.S: Я планирую запасной.