Основной задачей гражданской авиации является обеспечение безопасности полётов. Хотя принимаются необходимые меры, всё же авиационные происшествия и предпосылки продолжают иметь место, в том числе по вине специалистов УВД. Несмотря на то, что одной из задач органов УВД является предотвращение инцидентов в воздухе, по вине работников службы движения происходит большинство опасных сближений (ОС). Одной из важнейших причин ОС являются случаи, когда диспетчер принимает ответственные решения по прогнозированию и определению конфликтов между ВС и по разведению на основе неполной информации. Усугубляется такое положение ещё и тем, что решение принимается в устовиях дефицита времени. При этом вполне возможны ошибки. Наиболее опасной является ошибка, когда диспетчер интуитивно считает, что ситуация потенциально неконфликтна, в то время, как она в действительности конфликтна. Диспетчер принимает решение о пересечении занятого эшелона и, как следствие, происходит нарушение интервалов. Понятно, что интуитивный подход к решению столь ответственных задач в УВД не приемлем. В практике УВД по стандартам и рекомендациям ИКАО применяется процедура выдачи диспетчерских разрешений, которая предполагает и проведение разного рода расчётов для определения бесконфликтной траектории движения ВС в зоне УВД. Для этого диспетчеры должны быть соответствующим образом подготовлены к выполнению простейших расчётов таких элементов полёта, как расчётное время пролёта пунктов обязательных донесений, расчётное расстояние или интервал времени между ВС в различных точках воздушного пространства или в различные моменты времени и т.д.
Все эти диспетчерские расчёты необходимы для выполнения важнейшей специфической для диспетчера функции- прогнозирования воздушной обстановки. Точность прогноза- одно из важнейшихтребований к профессиональной подготовке диспетчеров.
Конечным результатом изучения данной методики должны быть не только правильные решения. Вопрос о том, каким технологическим способом диспетчер придёт к таким решениям, должен решаться в зависимости от его индивидуальных способностей к реализации того или иного способа. Поэтому в настоящей методике приводится ряд способов прогнозирования потенциально конфликтных ситуаций (ПКС), выбор из которых должен сделать диспетчер. Методика носит рекомендательный характер и имеет целью помочь диспетчеру в правильном прогнозировании ПКС.
Прикрепленные изображения
Каждую из 18 возникающих в практической деятельности ситуации диспетчер обязан уметь проанализировать, определить её потенциальную конфликтность и при необходимости развести ВС.
Прикрепленные изображения
Технологический алгоритм быстрого расчёта показателя конфликтности и прогнозирования ПКС включает в себя следущие операции:
а) создать между ВС минимальный запас по высоте, равный норме эшелонирования (h);
б) определить исходные данные для расчёта Sм.д:
— W1 + W2;
— Vy
в) расчитать величину (W1+W2)*(h/Vy)
для чего:
-перевести суммарную путевую скорость (W1 + W2) из км/ч в км/с по табл. 1.1
Прикрепленные изображения
Для этого можно использовать табл. 1.2 и 1.3
Прикрепленные изображения
— умножить полученное значение h/Vy на значение суммарной путевой скорости в км/с;
Прикрепленные изображения
Минимально допустимая вертикальная скорость ВС (Vy м.д.), при которой ещё можно дать разрешение на пересечение встречного занятого эшелона и при этом будут соблюдены нормы продольного (d) и вертикального (h) эшелонирования расчитывается по формуле:
Прикрепленные изображения
Пересечение встречного эшелона можно осуществлять только с вертикальной скоростью, равной или больше этой минимально допустимой скорости.
Технологический алгоритм быстрого расчёта минимально допустимой вертикальной скорости включает следущие операции:
а) определить запас расстояния до пересечения ΔS= Sрлк – d – ΔSрсв, км;
б) перевести сумму путевой скорости из км/ч в км/с, как указано в табл. 1.4. Округление произвести в большую сторону;
Прикрепленные изображения
А кто не слушал- не молодец
Может воспользоваться следующим Excel-файлом. Его можно распечатать и ручкой вносить в соотв. поля посчитанные на калькуляторе значения. А можно в цветные поля вводить известные значения и оно само все за вас посчитает
Надеюсь, было интересно. Пользуйтесь.
РТ.
Прикрепленные изображения
Прикрепленные файлы
PKS_calculator_.zip 5.81К
70 Количество загрузок:
Классификация ПКС необходима потому, что каждому её виду соответствует своя технология прогнозирования и решения. Различие ситуаций между собой состоит во взаимном направлении движения ВС в горизонтальной и вертикальной плоскостях.
На приведённом ниже рисунке представлен первый класс ПКС- шесть вертикальных разрезов ситуаций, возникающих при движении ВС на встречных курсах. Две первых и четвёртая ситуации являются наиболее часто встречающимися в практике УВД. Третья ситуация, напротив, практически не встречается и заслуживает внимания лишь потому, что диспетчер обязан знать, что делать при возникновении такой ситуации- немедленно разэшелонировать ВС. Пятая и шестая ситуации возникают реже, чем первые две, однако тоже имеют место. При возникновении любой из таких ситуаций необходимо определить, конфликтна ли она, и если конфликтна, то развести ВС.
Прикрепленные изображения
Методы быстрого расчёта показателей при пересечении встречного занятого эшелона, когда одно ВС изменяет высоту, а другое следует в горизонтальном полёте.
Основной целью диспетчера при возникновении ситуаций, связанных с пересечением встречного занятого эшелона, является определение её потенциальной конфликтности. Ситуация считается потенциально конфликтной, если прогнозируемые расчётные значения расстояний межу ВС будут меньше, чем установленные критерии- нормы продольного (d) и вертикального (h) эшелонирования.
Для того чтобы гарантированно определить наличие потенциального конфликта, необходимо сравнить параметры ситуации (показатели) с критериями конфликтности (например, расчётное расстояние между ВС в момент пересечения с нормой продольного эшелонирования).
Некоторые обозначения, используемые в методике: Sрлк– исходное расстояние между ВС по радиолокатору; ΔSрсв — поправка на ведение радиосвязи; W1, W2- путевые скорости; ΔH- разница между ВС по высоте; Vy- вертикальная скорость ВС;
Прикрепленные изображения
Между ВС Ту-134 и Ту-154 расстояние по высоте h=300м, сумма путевых скоростей 1600км/ч, вертикальная скорость Ту-154 Vy =7м/с.
Решение:
1. (W1 + W2)=1600км/ч по таблице соответствует ½, т.к. увеличиваем до табличного значения 1800км/ч.
2. h/Vy по таблице для h=300м соответствует 60с, т.к. уменьшаем до табличного значения 5м/с
3. Умножим 60 на ½ или, что то же самое, 60/2 = 30км.
4. Sмд.d= 30км + 15км (ΔSрсв const) + 30км= 75км
5. Sмд.h= 15км (ΔSрсв const) + 2 x 30км= 75км
6. Наибольшее значение Sм.д = 75 км
7. Определяем по радиолокатору Sрлк (программное обеспечение в VATSIM пока отображает удаления в милях, поэтому не забываем переводить показания линейки или посчитанное значение Sм.д. в соответствующие еденицы!). Например, оно равно 70км. Поскольку (SРЛК = 70км)<Sм.д. Ситуация считается потенциально конфликтной и пересечение запрещается.
Отмечу ещё, что дельта Sрсв — поправка на ведение радиосвязи в настоящей методике берется 15км. Считаю такую поправку не приемлимой к VATSIM по нескольким причинам:
— в VATSIM задержка передачи голосовой команды может быть до 2 секунд
— пилоты в VATSIM могут выполнять команды гораздо дольше чем в реале
— ну и диспетчеры могут производить свои вычисления гораздо дольше чем реальные диспетчеры
Поэтому дельта Sрсв 15км рекомендую увеличить до 20-27км, что соответствует погрешности на ведение радиосвязи при скорости сближения бортов 1600км/ч в 45-60 секунд!
Проще говоря, все ваши расчеты действительны в течение 45 секунд после выдачи команды на снижение/набор.
Прикрепленные изображения
Два Ту-154 следуют на встречных курсах. ВС1 просит снижения. Определить минимально допустимую вертикальную скорость.
Исходные данные:
Sрлк = 80км; (то, что мы измерили на локаторе)
H1 = 9100м;
H2 = 9600м;
W2 = 800 км/ч;
W1 = 850 км/ч;
d = 30км; (это минимальный продольный интервал в момент пересечения)
ΔSрсв = 15км; (дельта радиосвязи)
Решение:
1. Определить запас расстояния до пересечения ΔS= 80км-30км-15км = 35км.
2. Определить сумму путевых скоростей (W1 + W2)=1650 км/ч = 1/2 км/с.
3. Разделить ΔS на (W1 + W2): tзап = 35/(1/2) = 70 сек.
4. Разделить (H2 – H1) на tзап =70сек: Vy м.д.(d)=500/70=8м/с;
5. Определить располагаемое расстояние маневра: Sр=80-15=65 км;
6. Разделить это расстояние на сумму (W1 + W2): tрасх= 65 x 2=130 сек.
7. Разделить две нормы эшелонирования на это время: Vy м.д.(h)=1000/130=8 м/с.
8. Выбрать максимальную вертикальную скорость (в данном случае они одинаковы).
9. Дать разрешение на снижение ВС1 с вертикальной скоростью не менее 8 м/с.
Прогнозирование ПКС, когда одно ВС набирает высоту, а другое снижается на встречном курсе.
Эта ситуация решается теми же методами и по тем же алгоритмам, что и предыдущая ситуация, когда только одно ВС в наборе за исключением того, что везде вместо Vy берётся сумма вертикальных скоростей обоих ВС (Vy1 + Vy2).
Прогнозирование ПКС, когда оба ВС снижаются или набирают высоту.
Эта ситуация может быть решена теми же методами, что и предыдущие, за исключением того, что во всех расчётах следует вместо вертикальной скорости одног ВС брать разность вертикальных скоростей. Однако, при решении такой ситуации возникают трудноси технологической реализации, и поэтому проще и безопасней либо вообще не пересекать занятого эшелона до расхождения, либо перевести одно ВС в горизонтальный полёт на смежных эшелонах и решить эту ситуацию, как предыдущие.
Рома, спасибо!! Но я эту штуку у тебя еще 5 лет назад видел.

Лично я пользоваться этим не буду, ибо изначально против воспроизведения атавизмов технической отсталости, в частности, систем УВД.
Все эти расчеты оттуда, из реала, из довольно старых книжек когда все летали на советских самолетов и считали навигационными линейками.
Второе: дай Бог ахтунгов избежать в воздухе, какие уж расчеты.
Третье, вытекающее из второго — класс пилотов оставляет желать лучшего, кто и как себя поведет в воздухе, изначально не ясно.
И наконец, главное — где взять столько времени для расчетов???? Если в воздухе серьезный трафик, то у тебя даже рука к этому калькулятор не потянется, все будешь в голове и на экране делать.
P.S. Когда ты сектор по Ростову сделаешь обновленный?
Сообщение отредактировано Kostya_Myachin: 06 February 2007 — 12:28
а) доку выложил не столько для обязательного применения, сколько для общего образования и развития «кому интересно».
б) в плане технического развития АС УВД «Альфа» и «Синтез» умеют все это считать и отображают ПКС на индикаторе! Но в ВАТСИМ такого ПО пока нет.
в) как всех наших пилотов учат считать на навигационной линейке, так и диспов учат считать в уме. Не столько для того, чтобы пользоваться этим умением повседневно, сколько для того, чтобы понять процесс.
г) времени для пользования экселевским файлом на флайине ессно не будет- это тренажёр «для тех, кто не осилил» я ведь сказал
тренируешься на кошках в спокофной обстановке и после 10 разведенныйх бортов — вырабатывается автоматизм и устный счет!
д) в конце концов, эта дока даёт элементарное представление, что не стоит дрейфить разрешая набор Ан-24 если на встречу идет Як-40 на удалении 80км !! они разойдутся с огрооомным запасом! А неопытный дисп задержит набор, чем в условиях флайина может усугубить воздушную обстановку.
е) методика очень актуальна для воздушных зон Ростова, Калининграда, Новосибирска и пр. РЦ с дву-направленными воздушными трассами-подходами к ТМА. Ведь именно на участке КАНОН<->ЛАТРИ Ростовского РЦ возникают такие ПКС! Времени для расчета ПКС требуется не более 5 секунд, поверь мне!!! это как векторение: в первые за радаром ты глядишь в шпаргалку- куда какой курс смотрит, через год за УВД ты с погрешностью 5 градусов покажешь любой курс.
ж) для ленивых есть ещё таблица мин.расстояний при пересечении встречного занятого из приложения к Технологии Работы Диспетчера РЦ, но там сухие цифры- не дают представления о процессе соблюдения продольного и вертикального интервалов.
Ну а то, что дока лохматого года — дак не все ведь её читали
Короче
Я ж не заставляю, просто выложил кому интересно
Сейчас вообще выложу Американские D-side тесты диспетчеров TRACON 70х годов
не актуально- все это умеет и ASRC и VRC, а всё же интересно самому просчитать развитие воздушной обстановки, а не довериться компьтеру.
Так что исключительно для вашего самообразования
Заинтриговал, попробуем разобраться
А что, сейчас мы учимся по новым книжкам? Или самолеты у нас уже не советские?
Муторно, но полезно, прочитал, на полку поставлю.
бе-бе-бе :Ь