да я понял, хорошо рассмотрим вариант, а если при достижении 200м, дисп круга забил эфир и до 450и так и не успели связаться, что делать?
fly-max
13.11.2009 в 12:57
АИП АД2,1 УЛЛИ-70
Whtn crossing (200) contact PULKOVO Krug on 120.3
2Як52
сколько диспов в Москве, на одних «контолях» под 30 человек, каждый свой кусочек всегда видет… а я один, и я не вижу всегда картину полностью, у меня на экране может порт какой-то открыт… и иногда я векторю борт в ДМД, а над каноном борт входит… Смотреть на него у меня времени нету… Нету этих секунд скролить масштаб назад чтобы увидить метку, я ее по таблице подхватываю, а там времени нету…
Вы перед тем как наезжать… кичиться 1500 часами (а щя такое ощущение, что меня умыть пытались ими), узнайте как вообще с другой стороны все происходит, какие есть трудности у диспа…
Ramirezzz_x
13.11.2009 в 12:59
набирать указанную первоначальную или высоту круга. При дальнейшей невозможности поддерживать РО -опубликованные процедуры НОРДО аэропорта.
СергейСумароков
13.11.2009 в 12:59
lockon, 13 Ноябрь 2009 — 17:54, сказал(а):
да я понял, хорошо рассмотрим вариант, а если при достижении 200м, дисп круга забил эфир и до 450и так и не успели связаться, что делать?
СергейСумароков, 13 Ноябрь 2009 — 17:45, сказал(а):
— разрешен набор эшелона 1500 м, если органом УВД не задано иного;
lockon
13.11.2009 в 13:04
вот Сергей ) я знал что ты это напишешь, просто я например пользуюсь в России ЦАИ ГА картами, там кроме 900м никаких 1500 не описано
Цитата
набирать указанную первоначальную или высоту круга
Вот то что у меня на карте написано то я и буду получается набирать
Запутанно у вас всё ребята, причём некоторые из Питера говорят какие 1500, онли 900, не буду показывать пальцем, сами напишут если надо, некоторые в обратное говорят 🙂
Ramirezzz_x
13.11.2009 в 13:06
lockon, 13 Ноябрь 2009 — 18:04, сказал(а):
вот Сергей ) я знал что ты это напишешь, просто я например пользуюсь в России ЦАИ ГА картами, там кроме 900м никаких 1500 не описано
1500 — это из питерского АИПа, я так понял.
СергейСумароков
13.11.2009 в 13:09
fly-max, 13 Ноябрь 2009 — 17:57, сказал(а):
АИП АД2,1 УЛЛИ-70
Whtn crossing (200) contact PULKOVO Krug on 120.3
AD 2.1 ULLI-13
— by the time of passing height (450) m a crew shall
establish radio communication with Pulkovo-Krug on frequency
120.3 MHz.
Макс, заканчивай буквоедничать. Я думаю твой английский позволяет тебе понять разницу между «When crossing … contact» и «by the time of passing …a crew shall
establish radio communication». Ничего нового ты не сказал. Мы с Костей тебе уже который день говорим о том, что начинать можно с 200, но закончить нужно до 450.
fly-max
13.11.2009 в 13:11
Я не тебе писал Сергей… Я твоему оппоненту писал…
хотел поддержать… а вышло что вот оно как…
))))
Ramirezzz_x
13.11.2009 в 13:16
Макса уже по инерции за буквоедство прихватили 🙂
Yak54
13.11.2009 в 13:17
fly-max, 13 Ноябрь 2009 — 17:57, сказал(а):
сколько диспов в Москве, на одних «контолях» под 30 человек, каждый свой кусочек всегда видет… а я один, и я не вижу всегда картину полностью, у меня на экране может порт какой-то открыт… и иногда я векторю борт в ДМД, а над каноном борт входит… Смотреть на него у меня времени нету… Нету этих секунд скролить масштаб назад чтобы увидить метку, я ее по таблице подхватываю, а там времени нету…
узнайте как вообще с другой стороны все происходит, какие есть трудности у диспа…
Почему то для других это не проблема.Это так,из результатов наблюдения со стороны…
СергейСумароков
13.11.2009 в 13:21
lockon, 13 Ноябрь 2009 — 18:04, сказал(а):
вот Сергей ) я знал что ты это напишешь, просто я например пользуюсь в России ЦАИ ГА картами, там кроме 900м никаких 1500 не описано
Да, есть у нас подобный косяк…
AD 2.1 ULLI-13
2.1.5 After take-off
— climb to flight level 1500 m is permitted unless otherwise directed by ATC;
AD 2.1 ULLI-69
The initialy cleared height of clim after take-off is (900)
Мне самому этот момент непонятен. Поэтому в технологии работы наших диспетчеров указано следущее:
4.2.1.8. После доклада КВС о готовности к взлету:
— убедиться в отсутствии препятствий на ЛП;
— выдать разрешение на взлет, которое должно содержать:
а. порядок маневрирования ВС после взлета;
б. первоначальную высоту набора;
в. порядок ведения радиосвязи после взлета (высота выхода на связь, частота, позывной органа ОВД)
Т.е. фраза нашей Вышки должна выглядеть так:
«… после взета по схеме Чудово Один Дмитрий набирайте 1500м, работатйте с Пулково-круг на 120.3. Взлет разрешаю.»
И если вам перед взлетом что-то не ясно — требуйте сообщить.
P.S. Что-то мы оффтопиком занялись…
P.P.S. Макс, прости, не врубился сразу… 🙂 Но ты все равно буквоед еще тот. 😉 Впрочем, как и я. 🙂
Yak54
13.11.2009 в 13:22
Мне может быть тоже неудобно все одному делать,например Устанавливать ответчик и схему крутить….
lockon
13.11.2009 в 13:26
Сергей спасибо за ответ, на самом деле притензий то никаких, тем более при выдаче условий выхода у вас дают уже 1500..
Цитата
И если вам перед взлетом что-то не ясно — требуйте сообщить.
Был такой случай, одни из пилотов на предварительном запросил условия, ему пришёл ответ что всё это должно было быть выдано рулением, рулением выдано небыло на самом деле, произошёл спор в котором подход сказал что вы обязаны и так знать что первоначальный 1500.
fly-max
13.11.2009 в 13:26
2Як-52…
Если вас не устраивает как я работаю, то тут вот Сергей есть, напишите ему что вы считаете «Гвоздев Максим не правильно работает на позиции Москва-Контроль». Со мной спорить без толку, я давно решил для себя что для меня удобнее, я не вижу нарушений в фапах со своей стороны. Поэтому… Можете спровоцировать проверку моих знаний… я не обижусь.
bossound
13.11.2009 в 19:23
lockon, 13 Ноябрь 2009 — 18:04, сказал(а):
вот Сергей ) я знал что ты это напишешь, просто я например пользуюсь в России ЦАИ ГА картами, там кроме 900м никаких 1500 не описано
Вот то что у меня на карте написано то я и буду получается набирать
Запутанно у вас всё ребята, причём некоторые из Питера говорят какие 1500, онли 900, не буду показывать пальцем, сами напишут если надо, некоторые в обратное говорят 🙂
1500 в Пулково стандартный набор , 900 это высота круга такой набор выдаем когда народу много , а бывает и 600 когда совсем загружен аэропорт.
MikeWorm ULLI
14.11.2009 в 10:02
Цитата
Со мной спорить без толку, я давно решил для себя что для меня удобнее, я не вижу нарушений в фапах со своей стороны
Fly-maxВот в этом то и ваша проблема. Вы как контроллер с небольшим опытом, как сами говорили, просто обязаны слушать и учиться у более опытных коллег, таких как Сумароков и Шалашников. Они действительно понимают особенности данного ремесла и у них можно и нужно учиться. Я не зря спросил о вашей принадлежности к реальному ОВД, потому что аппелируя ФАПами и прочим, вы не знаете, или забыли то, что диспетчеры в России работают не по ним, а по технологиям работы, основанными на тех доках. На каждом пульте находится своя отдельная технология, написанная именно для отдельно взятого сектора. Есть и стандартная, которая описывает общие аспекты. И вот в этих технологиях, в зависимости от особенностей, описываются процедуры работы, в плоть до того, что должен сообщить пилот и что ему надо ответить. К примеру при входе в РЦ СПб пилот должен сообщить тип ВС, а запасной и остаток, кстати, при СМУ. А ещё есть такие вещи как НОРМАТИВЫ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ (сектора, трассы, диспетчера), они определяют максимально допустимое количество ВС в час, или одновременно на управлении. Так вот в идеале все документы написаны для нормальной работы при движении не превышающего этих нормативов (но это не работает даже в реале 🙁 ) К примеру в Петербургском РЦ при движении в 1,5 меньше максимального, уже не реально физически работать, не нарушая технологии. Примеров много, приводить не буду. Ну это всё для информации. В этом топике приведены рекомендации для евентов, где превышаются любые нормативы и при этом оперативность работы гораздо ниже, чем в реале (из-за особенностей радиосвязи в сети и др.). К тому же РЦ как правило поддерживает подход и/или вышка. И вам именно это пытаются тут все объяснить. Никто вас не хочет заткнуть и прочее. Просто прислушивайтесь иногда к советам других, а не огрызайтесь, они не беспочвенны, как правило. Удачи
fly-max
14.11.2009 в 10:21
К Сергею я прислушиваюсь, и очень часто!
По поводу технологий… у меня их нету… найти не смог…
И поводу технология вз. фап… у пилота есть что? фап. Вот на него он и должен ориентироваться, мне так кажется.
Я сидел плечо в плечо с Шалашом на флай-инах не раз, он меня не поправлял ни разу… может по дружбе конечно 🙂
И насколько я знаю… в технологии написано НАДО ПОЛУЧИТЬ ЭТУ ИНФУ от пилота, но она не запрещает получение дополнительной информации, ведь так? Каждый диспетчер в той или иной ситуации может самостоятельно определять минимум информации которая ему нужна.
Понимаешь… любой вирпил… может найти вот это ««Самара – Контроль», 85411, 10.30 Стерлитамак 9600, Ивановка 35 минут, Курумоч 52 минуты»… ибо к ФАПам доступ у них есть..
А вот к АИПам и Технологиям у них доступ есть не всегда… да и в реале тоже к технологиям нету… Да и не может он для каждой зоны технологии смотреть… у него есть общий для всех документ. Который хоть и не на 5 написан, но все же в обычных вещах там нету противоречий…
Аналогия про 1500 и 900 в аипах… и полное отсутствие цифры 1500 в цаи га и джеппах.
Я как-то так все это вижу…
MikeWorm ULLI
14.11.2009 в 11:25
fly-max :rolleyes: заметьте, как я написал пункт, к которому вы так привязались. Перед докладом оценить воздушную обстановку. Почему? Потому что никакого толку не будет от расчётного времени прибытия, к примеру, если борт продержат в ЗО минут 40. Так же не будет смысла от расчётного времени точек после той, над которой он будет крутить, или изменят маршрут полёта векторением, куда нибудь километров за 80 от стандартного. Вот о чём речь. То есть получается, что стандартный доклад = загружание и без того занятого эфира и мозга диспа. И еще я пытаюсь объяснить, уже по своему опыту, что в некоторых моментах в виртуале просто невозможно на 100% копировать реал. Сим для этого не преспособлен, большинство пилотов тоже. В виртуале куча особенностей, отличающих от реального полёта и УВД, которые обязательно надо учитывать. Кстати я где то уже приводил примеры. Могу в отдельной темке описать, если кому нибудь интересно.
А копирование Российских доков, с моей точки зрения — это стремление вниз, а не развитие, так как они даже в новых версиях, увы, плачевно стары, по отношению к мировым стандартам.
smart32
14.11.2009 в 11:43
fly-max, 14 Ноябрь 2009 — 15:21, сказал(а):
К Сергею я прислушиваюсь, и очень часто!
По поводу технологий… у меня их нету… найти не смог…
И поводу технология вз. фап… у пилота есть что? фап. Вот на него он и должен ориентироваться, мне так кажется.
Максим, вот ты настроил себе радар на 90% соответствие с тем, что используются в МВЗ. Тем самым, я соглашусь, ты усиливаешь для себя реализм.
Но соблюдая все ФАПы ты не усиливаешь реализм, поскольку, ты же понимаешь что они соблюдаются местами довольно условно.
Приведу простой пример — переход в горизонтальный полет при установке барометрического высотомера со стандартного давления на давление АД. Никто этого не делает, а документы предписывают. То же касается и фразеологии. Я много слушаю эфир, благо живу неподалеку от аэропорта (это позволяет мне слушать все позиции, а не только РЦ который слышно аж до БЕРНО).
Атмосфера реализма радиообмена достигается за счет грамотных коротких докладов с использованием типизированного набора слов как то «доложите, сообщите, подтвердите, повторите, наблюдаю» и т.п. (описанного кстати в ФАПе) а также отсутствия поучений со стороны диспетчеров к пилотам и фраз типа «а я вам не разрешал», «а куда это вы полетели». Мы виртуальные диспы многие этим грешим.
Обрати внимание, тебя же никто не пытается уличить в незнании руководящих документов или некомпетентности (частичной неспособности к УВВД). В словах предыдущих ораторов об этом нет ни слова, а ты же ссылаешься сразу на Серегу мол жалуйтесь ему я не обижусь и т.п. Если бы кто-то хотел пожаловаться и у него были бы основания я думаю обязательно бы это уже сделали. Я имею ввиду, например, наших с тобой общих «друзей».
Но насчет «я делаю все как в реале» — не надо ляля. Там никто не спрашивает у экипажей взлетную массу. Ты делаешь все по документам а флай-ин — ситуация, когда трафик куда больше реального (не говоря уже о количестве ДП тех же РЦ в Питере или Москве) и доклады ИМХО должны быть даже короче чем в реале.
Ну а в реале, пилот не по одним документам летает, он летает как минимум сначала обзервером, потом с укрепляющим и лишь потом с кэпом, который тоже может много что сказать. Плюс постоянно слышит грамотный эфир.
Вопрос, конечно, интересный. Ватсим — обучающая среда и => мы как диспетчеры должны сеять разумное доброе вечное. :sarcastic: У каждого свое представление о реализме, но мы же сейчас говорим про Флай-ины, а на них уже как водится не до обучения, и летают на них, как правило, ребята подготовленные и умеющие отделять мух от котлет. Знающие, что в реале а что на бумаге.
fly-max
14.11.2009 в 13:20
Попробую сразу обоим ответить одним абзацем 🙂
____ и сразу ремарк на тему «жалуйтесь»… ненавижу когда мне в лицо тычут часы налета… поэтому и разговор с человеком сразу обрубил 🙂
Я еще раз говорю… я требую расчетное время ПОДов и КТА АД назначения не просто потому что это в доке написано… МНЕ РЕАЛЬНО ЭТО ПОМОГАЕТ!… Я знаю время расчетное выхода на КТА, я потихоньку наматываю на извилину очередность в которой борты будут сваливаться подходу… В течении их полета от входа в зону до точке выхода на подход я наблюдаю из их скоростями, слушая пилотов я начинаю предполагать кто будет действовать в точности так как от него хотят, а кто может немного «подтормаживать» (без обид 🙂 я тоже тормозил когда-то 🙂 )…
Вот зная все эти переменные и видя/слыша что происходит у подхода, я стараюсь передавать ему борты так, чтобы не было ЗО, не было «уведем на 80км от схемы»… Я считаю что это одна из обязанностей диспа в современных условиях… А для меня лично еще и оценка моих действий, посадили без задержек… Максик отработал на отлично…
Еще раз скажу, я на флай-инах все равно прошу все эти ПОДы… время… и т.д… И еще ни разу не было такого, чтобы мне это мешало. Может я такой, может зона это позволяет так делать… Но даже когда активную трассу проводили, все свалкой приходили из самарской зоны (там не было контроля)… И все равно каши в эфире не было…
Поэтому насчет себя, я могу сказать точно, если мне доложить «МСК-Ктр, АФЛ123, берно, 10100″… в ответ от меня будет «АФЛ123, МСК-Ктр, расчетное Починок и Шереметьево»… Т.е. если мне сказать все сразу… будет в 3 раза короче 🙂
Цитата
А копирование Российских доков, с моей точки зрения — это стремление вниз, а не развитие, так как они даже в новых версиях, увы, плачевно стары, по отношению к мировым стандартам.
А по каким же мне тогда докам работать если не по русским?… Или мне как где-то на наших простарах услышал говорить «АФЛ916, снижайтесь 600 по давлению 999 гпа»… ??? я не считаю это правильным… Да в европе так, но в РФ по другому… выдумывать не стоит все-таки…
Или еще слышал… «Заход ТУ ЭнДиБи разрешаю»… ну как бы вообще убило…
Как итог:
— я никого не склоняю на свою сторону
— я не от «придирки» ради это делаю
— мне знание расчетного времени помогает в организации и управлении воздушного движения
Я не говорю про другие зоны… я за все свои 480 часов диспа, вне МВЗ работал только один раз… часа два… А в МВЗ мне это помогает… Я уважаю ваше мнение… Но и прошу уважить мое, тем более я его обосновал 😉
fly-max
14.11.2009 в 13:22
Цитата
Плюс постоянно слышит грамотный эфир.
Мнение двоих моих знакомых пилотов: «У нас в эфире пи**** полный, отсебятина через слово… но это наша реальность».
Но… я лично не хочу эту реальность в нашу виртуальности привносить. 🙂
ocn815
14.11.2009 в 18:30
сегодня при полете из Москвы в Питер в сканере:
«петербург контроль, добрый день, прошли берно, 10600»
smart32
14.11.2009 в 18:36
fly-max, 14 Ноябрь 2009 — 18:22, сказал(а):
Мнение двоих моих знакомых пилотов: «У нас в эфире пи**** полный, отсебятина через слово… но это наша реальность».
Но… я лично не хочу эту реальность в нашу виртуальности привносить. 🙂
Ну я думаю ты в состоянии оценить что надо привносить, а что не надо :crazy:
ocn815, 14 Ноябрь 2009 — 23:30, сказал(а):
сегодня при полете из Москвы в Питер в сканере:
«петербург контроль, добрый день, прошли берно, 10600»
Да в этой теме пока только один человек не верит что все так :acute:
fly-max
15.11.2009 в 16:37
Верю! Знаю что так!
Но так же знаю что у диспа Москва-Контоль-7 например… открыта его зона на мониторе, куда она очень помещается, и про скрол он вообще не знает…
А москва-контроль (которая в ватсим), не имеет оч большого монитора (как например тренака в питерской АГА)… и она скролит так что мышки раз в 2 месяца меняются 🙂 И вот чтобы не менять их так часто… я прошу летать по фапу 😉
Ну реально круг замкнутый, я точку свою и причины по которой я ее придерживаюсь давно описал 🙂
Whtn crossing (200) contact PULKOVO Krug on 120.3
2Як52
сколько диспов в Москве, на одних «контолях» под 30 человек, каждый свой кусочек всегда видет… а я один, и я не вижу всегда картину полностью, у меня на экране может порт какой-то открыт… и иногда я векторю борт в ДМД, а над каноном борт входит… Смотреть на него у меня времени нету… Нету этих секунд скролить масштаб назад чтобы увидить метку, я ее по таблице подхватываю, а там времени нету…
Вы перед тем как наезжать… кичиться 1500 часами (а щя такое ощущение, что меня умыть пытались ими), узнайте как вообще с другой стороны все происходит, какие есть трудности у диспа…
Цитата
Вот то что у меня на карте написано то я и буду получается набирать
Запутанно у вас всё ребята, причём некоторые из Питера говорят какие 1500, онли 900, не буду показывать пальцем, сами напишут если надо, некоторые в обратное говорят 🙂
1500 — это из питерского АИПа, я так понял.
Whtn crossing (200) contact PULKOVO Krug on 120.3
AD 2.1 ULLI-13
— by the time of passing height (450) m a crew shall
establish radio communication with Pulkovo-Krug on frequency
120.3 MHz.
Макс, заканчивай буквоедничать. Я думаю твой английский позволяет тебе понять разницу между «When crossing … contact» и «by the time of passing …a crew shall
establish radio communication». Ничего нового ты не сказал. Мы с Костей тебе уже который день говорим о том, что начинать можно с 200, но закончить нужно до 450.
хотел поддержать… а вышло что вот оно как…
))))
сколько диспов в Москве, на одних «контолях» под 30 человек, каждый свой кусочек всегда видет… а я один, и я не вижу всегда картину полностью, у меня на экране может порт какой-то открыт… и иногда я векторю борт в ДМД, а над каноном борт входит… Смотреть на него у меня времени нету… Нету этих секунд скролить масштаб назад чтобы увидить метку, я ее по таблице подхватываю, а там времени нету…
узнайте как вообще с другой стороны все происходит, какие есть трудности у диспа…
Почему то для других это не проблема.Это так,из результатов наблюдения со стороны…
Да, есть у нас подобный косяк…
AD 2.1 ULLI-13
2.1.5 After take-off
— climb to flight level 1500 m is permitted unless otherwise directed by ATC;
AD 2.1 ULLI-69
The initialy cleared height of clim after take-off is (900)
Мне самому этот момент непонятен. Поэтому в технологии работы наших диспетчеров указано следущее:
4.2.1.8. После доклада КВС о готовности к взлету:
— убедиться в отсутствии препятствий на ЛП;
— выдать разрешение на взлет, которое должно содержать:
а. порядок маневрирования ВС после взлета;
б. первоначальную высоту набора;
в. порядок ведения радиосвязи после взлета (высота выхода на связь, частота, позывной органа ОВД)
Т.е. фраза нашей Вышки должна выглядеть так:
«… после взета по схеме Чудово Один Дмитрий набирайте 1500м, работатйте с Пулково-круг на 120.3. Взлет разрешаю.»
И если вам перед взлетом что-то не ясно — требуйте сообщить.
P.S. Что-то мы оффтопиком занялись…
P.P.S. Макс, прости, не врубился сразу… 🙂 Но ты все равно буквоед еще тот. 😉 Впрочем, как и я. 🙂
Цитата
Был такой случай, одни из пилотов на предварительном запросил условия, ему пришёл ответ что всё это должно было быть выдано рулением, рулением выдано небыло на самом деле, произошёл спор в котором подход сказал что вы обязаны и так знать что первоначальный 1500.
Если вас не устраивает как я работаю, то тут вот Сергей есть, напишите ему что вы считаете «Гвоздев Максим не правильно работает на позиции Москва-Контроль». Со мной спорить без толку, я давно решил для себя что для меня удобнее, я не вижу нарушений в фапах со своей стороны. Поэтому… Можете спровоцировать проверку моих знаний… я не обижусь.
Вот то что у меня на карте написано то я и буду получается набирать
Запутанно у вас всё ребята, причём некоторые из Питера говорят какие 1500, онли 900, не буду показывать пальцем, сами напишут если надо, некоторые в обратное говорят 🙂
1500 в Пулково стандартный набор , 900 это высота круга такой набор выдаем когда народу много , а бывает и 600 когда совсем загружен аэропорт.
Цитата
Fly-maxВот в этом то и ваша проблема. Вы как контроллер с небольшим опытом, как сами говорили, просто обязаны слушать и учиться у более опытных коллег, таких как Сумароков и Шалашников. Они действительно понимают особенности данного ремесла и у них можно и нужно учиться. Я не зря спросил о вашей принадлежности к реальному ОВД, потому что аппелируя ФАПами и прочим, вы не знаете, или забыли то, что диспетчеры в России работают не по ним, а по технологиям работы, основанными на тех доках. На каждом пульте находится своя отдельная технология, написанная именно для отдельно взятого сектора. Есть и стандартная, которая описывает общие аспекты. И вот в этих технологиях, в зависимости от особенностей, описываются процедуры работы, в плоть до того, что должен сообщить пилот и что ему надо ответить. К примеру при входе в РЦ СПб пилот должен сообщить тип ВС, а запасной и остаток, кстати, при СМУ. А ещё есть такие вещи как НОРМАТИВЫ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ (сектора, трассы, диспетчера), они определяют максимально допустимое количество ВС в час, или одновременно на управлении. Так вот в идеале все документы написаны для нормальной работы при движении не превышающего этих нормативов (но это не работает даже в реале 🙁 ) К примеру в Петербургском РЦ при движении в 1,5 меньше максимального, уже не реально физически работать, не нарушая технологии. Примеров много, приводить не буду. Ну это всё для информации. В этом топике приведены рекомендации для евентов, где превышаются любые нормативы и при этом оперативность работы гораздо ниже, чем в реале (из-за особенностей радиосвязи в сети и др.). К тому же РЦ как правило поддерживает подход и/или вышка. И вам именно это пытаются тут все объяснить. Никто вас не хочет заткнуть и прочее. Просто прислушивайтесь иногда к советам других, а не огрызайтесь, они не беспочвенны, как правило. Удачи
По поводу технологий… у меня их нету… найти не смог…
И поводу технология вз. фап… у пилота есть что? фап. Вот на него он и должен ориентироваться, мне так кажется.
Я сидел плечо в плечо с Шалашом на флай-инах не раз, он меня не поправлял ни разу… может по дружбе конечно 🙂
И насколько я знаю… в технологии написано НАДО ПОЛУЧИТЬ ЭТУ ИНФУ от пилота, но она не запрещает получение дополнительной информации, ведь так? Каждый диспетчер в той или иной ситуации может самостоятельно определять минимум информации которая ему нужна.
Понимаешь… любой вирпил… может найти вот это ««Самара – Контроль», 85411, 10.30 Стерлитамак 9600, Ивановка 35 минут, Курумоч 52 минуты»… ибо к ФАПам доступ у них есть..
А вот к АИПам и Технологиям у них доступ есть не всегда… да и в реале тоже к технологиям нету… Да и не может он для каждой зоны технологии смотреть… у него есть общий для всех документ. Который хоть и не на 5 написан, но все же в обычных вещах там нету противоречий…
Аналогия про 1500 и 900 в аипах… и полное отсутствие цифры 1500 в цаи га и джеппах.
Я как-то так все это вижу…
А копирование Российских доков, с моей точки зрения — это стремление вниз, а не развитие, так как они даже в новых версиях, увы, плачевно стары, по отношению к мировым стандартам.
По поводу технологий… у меня их нету… найти не смог…
И поводу технология вз. фап… у пилота есть что? фап. Вот на него он и должен ориентироваться, мне так кажется.
Максим, вот ты настроил себе радар на 90% соответствие с тем, что используются в МВЗ. Тем самым, я соглашусь, ты усиливаешь для себя реализм.
Но соблюдая все ФАПы ты не усиливаешь реализм, поскольку, ты же понимаешь что они соблюдаются местами довольно условно.
Приведу простой пример — переход в горизонтальный полет при установке барометрического высотомера со стандартного давления на давление АД. Никто этого не делает, а документы предписывают. То же касается и фразеологии. Я много слушаю эфир, благо живу неподалеку от аэропорта (это позволяет мне слушать все позиции, а не только РЦ который слышно аж до БЕРНО).
Атмосфера реализма радиообмена достигается за счет грамотных коротких докладов с использованием типизированного набора слов как то «доложите, сообщите, подтвердите, повторите, наблюдаю» и т.п. (описанного кстати в ФАПе) а также отсутствия поучений со стороны диспетчеров к пилотам и фраз типа «а я вам не разрешал», «а куда это вы полетели». Мы виртуальные диспы многие этим грешим.
Обрати внимание, тебя же никто не пытается уличить в незнании руководящих документов или некомпетентности (частичной неспособности к УВВД). В словах предыдущих ораторов об этом нет ни слова, а ты же ссылаешься сразу на Серегу мол жалуйтесь ему я не обижусь и т.п. Если бы кто-то хотел пожаловаться и у него были бы основания я думаю обязательно бы это уже сделали. Я имею ввиду, например, наших с тобой общих «друзей».
Но насчет «я делаю все как в реале» — не надо ляля. Там никто не спрашивает у экипажей взлетную массу. Ты делаешь все по документам а флай-ин — ситуация, когда трафик куда больше реального (не говоря уже о количестве ДП тех же РЦ в Питере или Москве) и доклады ИМХО должны быть даже короче чем в реале.
Ну а в реале, пилот не по одним документам летает, он летает как минимум сначала обзервером, потом с укрепляющим и лишь потом с кэпом, который тоже может много что сказать. Плюс постоянно слышит грамотный эфир.
Вопрос, конечно, интересный. Ватсим — обучающая среда и => мы как диспетчеры должны сеять разумное доброе вечное. :sarcastic: У каждого свое представление о реализме, но мы же сейчас говорим про Флай-ины, а на них уже как водится не до обучения, и летают на них, как правило, ребята подготовленные и умеющие отделять мух от котлет. Знающие, что в реале а что на бумаге.
____ и сразу ремарк на тему «жалуйтесь»… ненавижу когда мне в лицо тычут часы налета… поэтому и разговор с человеком сразу обрубил 🙂
Я еще раз говорю… я требую расчетное время ПОДов и КТА АД назначения не просто потому что это в доке написано… МНЕ РЕАЛЬНО ЭТО ПОМОГАЕТ!… Я знаю время расчетное выхода на КТА, я потихоньку наматываю на извилину очередность в которой борты будут сваливаться подходу… В течении их полета от входа в зону до точке выхода на подход я наблюдаю из их скоростями, слушая пилотов я начинаю предполагать кто будет действовать в точности так как от него хотят, а кто может немного «подтормаживать» (без обид 🙂 я тоже тормозил когда-то 🙂 )…
Вот зная все эти переменные и видя/слыша что происходит у подхода, я стараюсь передавать ему борты так, чтобы не было ЗО, не было «уведем на 80км от схемы»… Я считаю что это одна из обязанностей диспа в современных условиях… А для меня лично еще и оценка моих действий, посадили без задержек… Максик отработал на отлично…
Еще раз скажу, я на флай-инах все равно прошу все эти ПОДы… время… и т.д… И еще ни разу не было такого, чтобы мне это мешало. Может я такой, может зона это позволяет так делать… Но даже когда активную трассу проводили, все свалкой приходили из самарской зоны (там не было контроля)… И все равно каши в эфире не было…
Поэтому насчет себя, я могу сказать точно, если мне доложить «МСК-Ктр, АФЛ123, берно, 10100″… в ответ от меня будет «АФЛ123, МСК-Ктр, расчетное Починок и Шереметьево»… Т.е. если мне сказать все сразу… будет в 3 раза короче 🙂
Цитата
А по каким же мне тогда докам работать если не по русским?… Или мне как где-то на наших простарах услышал говорить «АФЛ916, снижайтесь 600 по давлению 999 гпа»… ??? я не считаю это правильным… Да в европе так, но в РФ по другому… выдумывать не стоит все-таки…
Или еще слышал… «Заход ТУ ЭнДиБи разрешаю»… ну как бы вообще убило…
Как итог:
— я никого не склоняю на свою сторону
— я не от «придирки» ради это делаю
— мне знание расчетного времени помогает в организации и управлении воздушного движения
Я не говорю про другие зоны… я за все свои 480 часов диспа, вне МВЗ работал только один раз… часа два… А в МВЗ мне это помогает… Я уважаю ваше мнение… Но и прошу уважить мое, тем более я его обосновал 😉
Цитата
Мнение двоих моих знакомых пилотов: «У нас в эфире пи**** полный, отсебятина через слово… но это наша реальность».
Но… я лично не хочу эту реальность в нашу виртуальности привносить. 🙂
«петербург контроль, добрый день, прошли берно, 10600»
Но… я лично не хочу эту реальность в нашу виртуальности привносить. 🙂
Ну я думаю ты в состоянии оценить что надо привносить, а что не надо :crazy:
«петербург контроль, добрый день, прошли берно, 10600»
Да в этой теме пока только один человек не верит что все так :acute:
Но так же знаю что у диспа Москва-Контоль-7 например… открыта его зона на мониторе, куда она очень помещается, и про скрол он вообще не знает…
А москва-контроль (которая в ватсим), не имеет оч большого монитора (как например тренака в питерской АГА)… и она скролит так что мышки раз в 2 месяца меняются 🙂 И вот чтобы не менять их так часто… я прошу летать по фапу 😉
Ну реально круг замкнутый, я точку свою и причины по которой я ее придерживаюсь давно описал 🙂