Добрый день. Вопрос по режиму двигателя при заходе на посадку. Вчера возвращался с МАКС вечером при заходе на посадку и на глиссаде были постоянные смены режима вплоть до малого газа, потом сново резкое увеличение, потом опять малый, вплоть до выдерживания. С чем может быть связан такой «стиль» ? На самалете летел второй раз вы жизни. Самалет ТУ154M.
SantaJohn128 (24 August 2009 — 08:51):
Тангажом. 🙂 А вот про ветер — правильно.
fugitive (24 August 2009 — 09:47):
Двигатели Д-30-КУ, установленные на Ту-154М, обладают плохой приемистостью и там для обеспечения стабильных параметров захода (в первую очередь расчётной скорости) приходится довольно «размашисто» шуровать режимами. Особенно когда ветер нестабильный.
Самолёт плохо реагирует на изменения режима, теряет и разгоняет скорость, долго «думает».
А вот, например, на Ту-154Б — там проще. Не проблема один раз подобрать режим и сохранять его постоянным или с минимальной корректировкой (в пределах 1-2%).
URMT (24 August 2009 — 11:26):
Самолёт плохо реагирует на изменения режима, теряет и разгоняет скорость, долго «думает».
А вот, например, на Ту-154Б — там проще. Не проблема один раз подобрать режим и сохранять его постоянным или с минимальной корректировкой (в пределах 1-2%).
[offtop]
Да уж, автомат тяги в этом случае на иномарках вне конкуренции. :new_russian:
[/offtop]
Cawka (24 August 2009 — 14:44):
Странно. Вроде бы в уроках Род, да и небезызвестный Ершов, учили, что надо оттриммировать самолет на нужный спуск, а потом только оборотами управлять процессом, не отклоняя штурвал по тангажу. Да и сколько тушек побилось из-за того, что штурвалом пытались прижать их к полосе, а потом не хватало руля высоты, чтобы поднять нос. Может, я не правильно что-то понял, но до сих пор считал, что именно работая РУД’ами необходимо поддерживать нужную скорость (угол) снижения. В идеале, конечно, достаточно только один раз выставить режим, но в действительности приходится немного подбирать или добавлять, в зависимости от ветра и ситуации.
Сообщение отредактировано SantaJohn128: 24 Август 2009 — 14:03
URMT (24 August 2009 — 12:01):
Юрий, я вот не летаю на Тушках и не могу понять, почему им запрещают пользоваться? :unsure: Это же намного упрощает работу экипажа.
nik-dem (24 August 2009 — 13:04):
Почему запрещают? Вовсе нет. Просто его не любят из-за слишком грубого алгоритма работы самого АТ плюс плохая приемистость двигателей. В результате этого он не столько упрощает, сколько усложняет работу — довольно проблематично выдерживать стабильные параметры, что является основным залогом «удачного» захода.
Со слов пилотов, он отлично работает в идеальных условиях. Но идеальные условия бывают редко — то сдвиг ветра, то болтанка, то инверсии. Причём всё это может появиться довольно неожиданно, в самый неподходящий момент.
Это по заходу на посадку. Причём разрешено использовать только при автоматическом заходе и запрещено в болтанку (по тем причинам, что я указал выше).
В наборе или снижении им пользоваться нет смысла, т.к. на этих этапах режим двигателей постоянный — соответственно номинал и малый газ, а скорость выдерживается углом набора(снижения).
На эшелоне не используется ввиду того, что «размашистая» регулировка режимами на большой высоте может привести к потере скорости, а разгон плохой из-за низкого кпд данного типа двигателей на больших высотах и скоростях. То есть если чуть «поддует» могут возникнуть проблемы.
Насчёт грубого алгоритма работы — технологии старые, машина то ого-го в какие времена разрабатывалась.
Сообщение отредактировано URMT: 24 Август 2009 — 14:36
SantaJohn128 (24 August 2009 — 11:02):
Правильно. Стриммированный самолет «летит сам». В идеальных условиях можно сбалансировать машину и по скорости (выбрать потребный РРД), и по профилю снижения. Но это в идеале. В действительности задача распадается на две:
— сохранение поступательной скорости (Vref);
— обеспечение требуемого вертикального профиля.
На Ту-154 первая задача решается только изменением РРД, а вторая изменением тангажа.
SantaJohn128 (24 August 2009 — 11:02):
Поскольку речь идет про Ту-154, то ответ «нет», Вы неправильно считали. Правильно так, как я написал выше.
maxmik (24 August 2009 — 12:46):
— сохранение поступательной скорости (Vref);
— обеспечение требуемого вертикального профиля.
На Ту-154 первая задача решается только изменением РРД, а вторая изменением тангажа.
Поскольку речь идет про Ту-154, то ответ «нет», Вы неправильно считали. Правильно так, как я написал выше.
Касательно Боингов, выдерживается скорость на заходе от Vref30+5 до Vref30+20 узлов в зависимости от ветра и наличия его порывов. Строго Vref не выдерживается. 🙂
Сообщение отредактировано nik-dem: 24 Август 2009 — 14:51
SantaJohn128 (24 August 2009 — 12:02):
Это Род рассказывал про ILS-заход?
В дополнение к ответу Максима.
Как он уже сказал, вертикальная и поступательная скорости — основные параметры захода.
Но нельзя забывать и об их взаимосвязи. Например, очевидно, что если мы допустим рост поступательной, то для выдерживания профиля глиссады потребуется и увеличение вертиальной. И наоборот, соответственно. В свою очередь, при увеличении вертикалки, у нас начнутся изменения скорости и нам придётся изменять режим.
Но если мы будем гонять параметры туда-сюда (не важно, поступательную, вертикальную или РРД), то сбалансированного захода и его стабильных параметров у нас не будет. То есть нужно учитывать все силы, действующие на самолёт.
Вот о чём писал Ершов.
nik-dem (24 August 2009 — 13:46):
Не за что.
Сообщение отредактировано URMT: 24 Август 2009 — 14:59
nik-dem (24 August 2009 — 11:51):
Для Ту-154 процедура захода в условиях сдвига ветра точно так же предполагает увеличение скорости захода. Впрочем, в реале и без сдвига стараются выдерживать +10-15 км/ч от расчетной.
maxmik (24 August 2009 — 13:00):
Ну как и на Боингах в спокойную погоду и в штиль выдерживают Vref+5 узлов. 🙂
Сообщение отредактировано nik-dem: 24 Август 2009 — 15:02
SantaJohn128 (24 August 2009 — 12:57):
Ну, вариант с изменением вертикальной скорости тягой двигателя тоже имеет место быть. При ПВП-заходе на мухобойной авиации поступательную скорость мы регулируем тангажом, а вертикальную — тягой.
nik-dem (24 August 2009 — 12:01):
Рискну предположить, что и на Airbus’ах поступают точно так же. А уж про Embraer’ы и прочие Lockheed’ы и говорить нечего! 🙂